Los coches que adoro como mecánico (porque repararlos es un placer)

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Aunque es cierto que el trabajo es siempre trabajo aunque te apasione y que hay coches que son una auténtica pesadilla para los mecánicos, en cambio, hay coches que suelen ser bienvenidos en el taller. Cada uno tiene sus fetiches, pero creo que en estos coincidimos la mayoría.

Algunos coches son bienvenidos porque repararlos es muy sencillo, otros porque siempre es una gozada escudriñar su ingeniería y ver las soluciones que han planteado sus diseñadores… Y sí, también están los coches que son queridos entre los mecánicos porque gracias a ellos no suele faltar el trabajo en el taller y podemos facturar y llegar a fin de mes.

Aquí van los coches que adoran los mecánicos, por todos esos motivos.

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Así nació SEAT: el 1400 con el que empezó todo ya tiene edad para jubilarse

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Tal día como hoy hace nada menos que 64 años del nacimiento de un icono automovilísitico español. El 13 de noviembre de 1953 salió de Martorell el primer SEAT 1400, un coche que sentó las bases de nuestra marca más representativa y que hoy tiene casi la edad necesaria para solicitar la jubilación.

Los años no pasan en balde y los 1400 prácticamente han desaparecido de la circulación. Es casi imposible ver ninguno de estos pioneros de la industria automovilística española fuera de una concentración de clásicos, pero en cualquier caso nuestra obligación es mantener viva la memoria del SEAT 1400: el primer SEAT de la historia.

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A París le costará caro inundar sus calles con taxis autónomos: el ‘robotaxi’ de Navya, desde 250.000 euros

Navya

La startup francesa Navya juega con los nada esperanzadores pronósticos del futuro para promocionar su primer ‘robotaxi’ o taxi 100 % autónomo: sin pedales, ni volante, ni conductor. Capaz de transportar hasta a seis pasajeros a una velocidad máxima de 88 km/h, será la solución a las congestionadas urbes, en las que vivirá el 70 % de la población mundial para 2050.

Los nuevos taxis de Navya se probarán en las calles de París en unas pocas semanas y saldrán a la venta en el tercer trimestre de 2018. ¿El público objetivo? Desde Uber Technologies hasta plataformas de alquiler de automóviles como Hertz y Avis Budget Group, pasando por gigantes como Volkswagen o Renault. Con un precio de partida de 250.000 euros, dudamos que al consistorio se le pase por la cabeza adquirir una flota.

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Redibujando la compra de productos de moda…

IMAGE: Neyro2008 - 123RFLa moda es uno de las categorías consideradas fundamentales en el consumo, y sin embargo, la mecánica de las compras de productos de moda no ha cambiado excesivamente a lo largo de las últimas décadas. Aunque la irrupción del comercio electrónico ha logrado modificar algunos patrones y cada vez son más las personas que llevan a cabo una parte creciente de sus compras en la red apoyándose en una logística cada vez más versátil y multicanal, por lo general seguimos pensando en la moda como en una actividad relacionada con el salir de compras, los escaparates, los probadores, etc.

En la última edición del Singles’ Day, una celebración eminentemente china inventada por Alibaba y elevada cada año más a la categoría de fiesta global del consumo – como ocurre con otras como el Black Friday, el Cyber Monday o el Amazon Prime Day – una buena parte del consumo que batió de nuevo el record del año anterior correspondió a la categoría de moda y complementos. Entre las novedades, una serie de módulos en trece tiendas físicas en los que los usuarios pueden utilizar los servicios de un asistente virtual, FashionAI, para generar recomendaciones de prendas y complementos entre los artículos en inventario. En un momento de declive de las tiendas físicas, Alibaba intenta convertir al canal offline tradicional en una experiencia cada vez más conectada y complementaria con la de la red.

La iniciativa del gigante chino es tan solo una de las muchas que podemos ver en lo que parece un asalto final del comercio electrónico al mundo de la moda. Mientras algunos lanzan hipótesis sobre la posibilidad de que Amazon adquiera alguna de las cadenas norteamericanas de grandes almacenes en dificultados como Nordstrom para intentar hacer con la moda lo que parece dispuesta a hacer con los supermercados, la compañía ha desarrollado también su diseñador de moda algorítmico capaz de adaptar las tendencias de las pasarelas a la calle, ha adquirido una compañía capaz de calcular las tallas de los usuarios con que simplemente se muevan delante de la cámara de su ordenador o smartphone, y trabaja ultimando y puliendo los detalles para su servicio Prime Wardrobe, que posibilita que podamos escoger una amplia variedad de productos y devolver tranquilamente los que no nos queden bien o no nos gusten cuando los tengamos en la mano.

Tecnologías capaces de generar un modelo en pantalla con una talla similar a la nuestra para que nos probemos ropa virtualmente, al tiempo que nos recomienda prendas o complementos que vayan bien con los que vamos escogiendo. Estamos, posiblemente, ante una de las mayores revoluciones en el mundo del consumo, en una categoría que hasta el momento había permanecido relativamente refractaria al cambio. El final del recorrido es cuando las marcas de moda, sujetas cada vez más a un nivel creciente de automatización, acorten la cadena de suministro y sean capaces de fabricar en tiempo real y en proximidad la prenda que acabamos de comprar en la red con las dimensiones que se ajustan a nuestra talla, para ponerla en nuestras manos rápidamente mediante una logística eficiente.

Cada vez son más las firmas y compañías de moda que intentan redefinir el papel de la tecnología en su cadena de valor, y de atraer talento dentro de ámbitos como la logística de última generación, el comercio electrónico o la estrategia digital. A juzgar por el nivel de atención que los gigantes del comercio electrónico están dedicando al tema, no parece que hablemos ya de un futuro a largo plazo, sino de algo que ya está aquí. La experiencia de comprar moda, ropa y complementos podría estar a punto de cambiar y de adaptarse a un entorno diferente, un cambio que podría dejar fuera a muchos o precipitar alianzas con quienes sean capaz de desarrollar estos servicios en forma de plataformas para terceros. Agárrense que vienen curvas.

 

 

 

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El Chevrolet Corvette ZR1 2019 es el Corvette más salvaje hasta la fecha, con 755 CV

Chevrolet Corvette ZR1 2019

El regreso del apellido ZR1 a la familia Corvette supone revivir el superdeportivo americano más salvaje. Según el propio fabricante, el Chevrolet Corvette ZR1 2019 es el Corvette más potente, rápido y avanzado hasta la fecha. Y es que nunca ha existido un Corvette tan espectacular. Estará a la venta la próxima primavera.

El nuevo ZR1 recurre a un motor 6.2 litros V8 LT5 de aluminio y sobrealimentado por compresor, con una potencia de 755 CV a 6.300 RPM y un par motor máximo de 969 Nm desde sólo 4.000 vueltas, que se dice pronto. Se trata de una evolución del motor del anterior ZR1 (2009) y del Z06 de 2015.

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Es hipnótico ver en este vídeo cómo el Porsche 911 GT2 RS hace el 0 a 356 km/h

Porsche 911 GT2 RS

El Porsche 911 GT2 RS con sus 700 CV de potencia es el 911 más potente jamás fabricado, y eso es sinónimo de prestaciones descomunales. Tras situarse como el coche de producción más rápido en Nürburgring Nordschleife, estos días las primeras unidades se están entregando a sus afortunados propietarios.

Para que sepan de lo que es capaz, en su primera prueba con la bestia de Stuttgart, los colegas de Auto Moto Sport han decidido llevarlo al límite, haciendo una aceleración de 0 a 356 km/h en carretera abierta, y esto es lo que se ve.

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Sofisticando al Gran Hermano empresarial

IMAGE: Loulia Bolchakova - 123RFUn artículo en The Guardian, Big Brother isn’t just watching: workplace surveillance can track your every move, permite observar cómo está evolucionando la vigilancia de los trabajadores en los Estados Unidos, en donde la discusión sobre la vigilancia en entornos laborales no se ha visto afectada por la sentencia del caso B?rbulescu v. Rumanía que afirma que “las instrucciones del empresario no pueden reducir a cero la vida social privada en el lugar de trabajo”.

El artículo describe un panorama completamente agobiante definido no solo por la vigilancia durante las horas de trabajo o por el control de las comunicaciones de todo tipo, sino incluso por sistemas como patrones de navegación online, lectores de teclado, monitorización de mensajería instantánea, redes sociales, etc. La auténtica disfuncionalidad de los entornos profesionales, en los que el nivel de vigilancia se eleva hasta el más absoluto de los absurdos en manos de directivos controladores hasta el límite del absurdo, patéticos aprendices de los peores tiempos de la Stasi.

Compañías que vigilan a sus empleados hasta el punto de conectar la cámara de sus ordenadores cada diez minutos, revisando sus comunicaciones o utilizando métricas como el número de correos electrónicos enviados, el número de teclas pulsadas o las horas delante de la pantalla como indicadores de productividad, amparándose en requisitos legales como la necesidad de controlar las comunicaciones en empresas financieras para evitar casos de uso de información privilegiada, o en otras industrias para controlar el cumplimiento de requisitos regulatorios (compliance). Como ocurre siempre en este tipo de casos, la vigilancia diseñada para evitar un comportamiento ilegal disuade inmediatamente al interesado en llevarlo a cabo, que pasa a optar por otros canales o metodologías, y se convierte en una manera de vigilar de manera completamente injustificada a todos los demás. Metodologías de control que deberían limitarse a un examen excepcional en caso de sospecha, convertidas en objeto de control habitual exhaustivo y agobiante, en formas absurdas de pretender reducir la actividad profesional a la labor de un autómata.

El artículo de The Guardian examina productos de compañías como Crossover, InterGuard, Wiretap, Teramind, Digital Reasoning, Qumram, Fama y otras similares que, con la excusa de promover entornos profesionales más seguros, más controlados o con menores riesgos pueden ser utilizadas para generar unos niveles de vigilancia y monitorización que deberían ser considerados como absolutamente inaceptables, y que atacan la misma esencia de la dignidad humana. En efecto, la tecnología nos ofrece posibilidades inigualables para hacer determinadas cosas, pero… ¿es bueno realmente hacerlas y llevar esas posibilidades hasta su límite? Una lectura interesante que permite entrever un conjunto de tendencias preocupantes, que afortunadamente tienen más limitaciones regulatorias en entornos europeos, pero que no sería extraño ver planteadas en el contexto de determinadas culturas empresariales.

Si como directivo piensas que la tecnología es una herramienta para generar ambientes de vigilancia y control total, tienes un serio problema psicológico. Nada, ni la compliance, ni los riesgos de seguridad ni la productividad justifica que sometas a tus trabajadores a entornos de ese tipo. Por muchas posibilidades que ofrezca la tecnología, la cultura en los entornos de trabajo del futuro tiene necesariamente que evolucionar de otra manera.

 

 

 

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¿Contra quién compites?

IMAGE: Sira Anamwong - 123RFUn artículo largo y muy recomendable en el New York Times para cualquier persona interesada en las dinámicas de innovación, Can Ford turn itself into a tech company?, describe los avances de la compañía automovilística norteamericana en el campo de la conducción autónoma, y me permite reconocer una gran cantidad de los rasgos que he ido pudiendo apreciar en una empresa que me ha dado en múltiples ocasiones la ocasión de acercarme y examinar sus actividades con cierto nivel de detalle.

Con Ford he podido acudir a dos North American International Automotive Show (NAIAS) en Detroit, me han presentado a muchos de sus principales directivos, he acudido a eventos de presentación de proyectos, a su presencia en eventos tecnológicos como el Mobile World Congress, incluso he tomado copas con directivos de algunos de sus  proyectos más punteros… y no, no hablamos de una compañía cualquiera, sino de una que ha pasado por épocas de crisis importantes, que ha sabido salir de ellas con brillantez, y que se plantea su futuro con cambios culturales, con atracción de nuevos tipos de talento y con desarrollo de habilidades. A la pregunta del artículo, si Ford puede reconvertirse en una compañía tecnológica, debo decir que da toda la impresión de que sí: he visto departamentos enteros liderados por auténticos entusiastas del desarrollo de software, del tinkering y de la experimentación, personas que no habría nunca esperado ver dentro de la típica compañía automovilística tradicional, y que me han generado muy buenas impresiones con respecto a ese futuro.

Sin embargo, también he podido ver cómo la estructura de una compañía automovilística solo es capaz de acomodar ese tipo de dinámicas competitivas hasta cierto punto, dentro de unos límites. Desde mi primera visita a Detroit en 2013, cuando el proyecto de vehículo autónomo de Google era tan solo un anuncio que afirmaba que su producto estaría listo y circulando con pasajeros reales en un plazo de cinco años, la manera de responder de los ingenieros de Ford a las preguntas relacionadas con ese tema evidenciaba que no eran conscientes de que estaban comenzando a competir con un animal completamente distinto, con un tipo de compañía que no se parecía en nada a las que históricamente habían sido sus competidores. Empezando por la negación: “no, Google no es una amenaza porque jamás fabricarán vehículos”, “la fabricación de vehículos es un negocio demasiado complejo como para que nadie que no sea una compañía automovilística pueda meterse en él”, “estamos protegidos por muchas décadas de experiencia y know how“, “los usuarios no quieren que sus vehículos conduzcan solos sino únicamente ayudas a la conducción”, etc. y siguiendo por la confianza en que si se ponían en ello, podrían adelantar a Google – después escindida en Waymo – en cuanto que hiciesen un mínimo esfuerzo.

Estamos en 2017, dos años por delante de los cinco que Sergey Brin predijo en 2012, y los vehículos autónomos de Waymo ya ruedan sin conductor en medio del tráfico habitual de Phoenix transportando a cientos de voluntarios que se prestan para experimentar con ellos. La compañía no solo ha sido capaz de poner en práctica su hoja de ruta, sino incluso de adelantarse a sus propios planes, mientras Ford y el resto de fabricantes tradicionales de automóviles siguen en fases aún mucho más tempranas, progresando lenta y dolorosamente por los cinco niveles de autonomía mientras Waymo da la vuelta al problema comenzando directamente por el 5 y planteándose desde el primer momento prescindir del conductor humano. ¿Cómo competir con una compañía que plantea una aproximación tan radicalmente distinta, tal alejada del enfoque tradicional de todas las empresas de automoción? Frente a la innovación progresiva de las compañías de automoción tradicionales, Waymo ha propuesto un modelo de tabula rasa en el que no partía de ninguna de las asunciones habituales, en el que replanteaba el automóvil y la actividad de conducir de manera radicalmente diferente, como solo puede hacerlo quien nunca ha competido dentro de ese entorno, quien no ha tenido que lidiar con las restricciones que otros siempre tomaron como imposibles de superar. Una aproximación al problema fresca, distinta, totalmente enfocada y sin distracciones de ningún tipo, que ha dado unos resultados muchísimo más eficientes, y que ha puesto una flota de vehículos completamente autónomos en el mercado en un plazo totalmente inesperado para compañías que no solo están acostumbradas a otros ritmos, sino que además, incluso si hubiesen sido capaces de innovar a esa velocidad, habrían esperado para tratar de proteger con ello sus inversiones y su negocio tradicional. Mientras Waymo ha puesto su servicio de taxi con vehículos autónomos en el mercado en 2017, las compañías automovilísticas aún creen que casi nada va a cambiar en su industria hasta el año 2030, y que podrán seguir vendiendo sus productos de hoy con leves mejoras como si tal cosa. Buena suerte.

Nadie, ni empresas tradicionales de automoción, ni nuevos entrantes como Tesla, ni competidores nuevos surgidos a partir de otros modelos de explotación como Uber o Lyft, ha sido capaz de plantear ni siquiera una sombra de competencia real a Waymo, una competidor perteneciente a otra industria, sin experiencia previa en el mundo de la automoción como tal, pero con un nivel de enfoque y una aproximación radical al problema que ha dejado a todos los demás contendientes en la cuneta. Cuando la competencia no viene de donde ha venido siempre, sino de compañías de otras industrias que no alcanzas completamente a comprender, tienes un serio problema, y es un auténtico reto lidiar con él.

La conducción autónoma ya tiene líder, y es una compañía que no proviene del sector del automóvil, de hecho, la misma que hizo que comenzásemos a hablar de este tema en 2012, cuando todo el mundo lo interpretaba como un chiste o como algo perteneciente al ámbito de la ciencia-ficción. La batalla ya no es la conducción autónoma, en este tema ya solo estamos a expensas de ver cómo se definen las alianzas para acelerar su adopción y de cómo otros competidores hacen esfuerzos para no quedarse atrás. La siguiente guerra es otra, muy relacionada, y que muchos despistados también creerán imposible, un chiste o algo perteneciente al ámbito de la ciencia-ficción: ¿los coches voladores?

 

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Revenge porn: ¿sirven para algo las medidas propuestas por Facebook?

Revenge pornFacebook propone una medida para intentar proteger a las víctimas del llamado revenge porn, personas que tras haber compartido situaciones íntimas con su pareja, se encuentran con que, una vez finalizada la relación, esa persona publica fotografías sexualmente explícitas obtenidas con consentimiento durante la relación para vengarse de su pareja.

La solución propuesta está basada en un sistema de reconocimiento de fotografías, del estilo de los utilizados en otros servicios para, por ejemplo, reconocer imágenes sometidas a derechos de autor: los usuarios potencialmente afectados pueden subir a Facebook las fotografías que piensan que sus ex-parejas podrían utilizar como venganza, que son posteriormente eliminadas y convertidas en un hash que la compañía utiliza para impedir que puedan ser subidas a Facebook, a Instagram, o ser compartidas en Messenger. El pasado abril, Facebook también lanzó una iniciativa que permite a las afectadas denunciar la publicación de fotos de ese tipo e impide que puedan ser vueltas a publicar en las redes de la compañía.

¿Tiene sentido pedir a las usuarias de Facebook – estadística y culturalmente, el problema tiende a afectar sobre todo a mujeres – que suban a una red social fotos íntimas de sí mismas, potencialmente dolorosas por referirse a relaciones que han terminado, en prevención de que puedan llegar a ser utilizadas para el revenge porn? Hablamos de un tema enormemente sensible, que sitúa al usuario en una situación de gran incertidumbre: en primer lugar, tendría que superar el miedo a hacer algo tan contraintuitivo como tomar un material enormemente íntimo y privado, y subirlo nada menos que a una red social, lugar especialmente diseñado para su compartición. Necesitaría además superar varios saltos de fe: no solo confiar que la compañía hará lo convenido y eliminará la imagen tras haberla tratado, sino además, apostar por que no será objeto de posibles vulnerabilidades que permitan el robo de un material potencialmente tan sensible o que no haya empleados que puedan decidir vulnerar la confianza puesta en ellos. Por otro lado, es posible que anticipe una reacción inmediata de su ex-pareja, que al ver bloqueada la posibilidad de utilizar Facebook, Instagram o Messenger como herramientas para materializar su venganza, muy probablemente proceda a intentar consumar la misma sobre otros soportes digitales que no cuenten con similares controles. Y todo ello contando que dichas imágenes estuviesen en poder de la víctima potencial, en lugar de estar, como parece probable, únicamente en el móvil o la cámara de su ex-pareja.

¿Cabe esperar, por tanto, una respuesta exitosa a este tipo de iniciativa? Por más mujeres que consulto en este tema, intentando comprobar si, como cabe esperar, existe una respuesta diferencial en función del género a este tipo de dilemas, no encuentro ninguna que me diga que optaría por hacer uso de una opción así, y si yo puedo hacer una rápida encuesta informal entre amigas y compañeras para determinar que la solución no tiene demasiado sentido, Facebook debería planteárselo también antes de proponer una idea semejante. La solución propuesta tiene sin duda un componente tecnológico interesante – ya explorado anteriormente por otras compañías – pero todo indica que no considera o no hace una valoración adecuada de los aspectos psicológicos implicados, de la especial sensibilidad del tema, o de las prevenciones que cualquiera tendría cuando hablamos de asuntos tan delicados. Por otro lado, la alternativa más razonable podría ser tratar de disuadir un comportamiento tan ruin como la exposición de la intimidad de una ex-pareja incrementando el tipo penal del delito que supone y la severidad de su castigo, dado que la trazabilidad del mismo parece relativamente sencilla tanto desde un punto de vista técnico como desde el del mero sentido común.

El asunto es grave y de muy poca broma, todo un exponente de los problemas que la adopción y popularización de una tecnología genera sobre las fronteras de la privacidad: el 4% de los usuarios de Facebook han sido víctimas de este tipo de problemas, un porcentaje que asciende al 10% cuando consideramos a mujeres menores de 30 años – o, peor aún, de culpabilizar a las víctimas que lo experimentan. Deberíamos plantearnos hasta qué punto la compañía es capaz de proponer soluciones no solo técnicamente brillantes, sino también que respondan adecuadamente a la sensibilidad de los posibles afectados. Facebook es, sin duda, una de las compañías más interesantes para los desarrolladores brillantes: una empresa en la que no solo abunda enormemente el talento, sino que además, lo pone en valor gracias a la actitud de su fundador, que aún hoy continúa escribiendo y revisando código como parte de su actividad habitual. Sería conveniente que, además, desarrollase la sensibilidad necesaria como para centrarse en proponer soluciones bien equilibradas desde el punto de vista de la psicología de sus usuarios.

 

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Y el coche autónomo llegó… en 2017

IMAGE: Waymo

Lo siento, me equivoqué. Durante bastante tiempo predije de manera insistente en artículos, clases y conferencias que el horizonte para la llegada de vehículos de conducción autónoma podía estimarse en torno al año 2020. Y no, no ha sido así. Esta semana, concretamente el día 7 de noviembre de 2017, Waymo ha anunciado que los vehículos de conducción completamente autónoma, sin conductor humano tras el volante, ya están disponibles para pruebas en condiciones reales de tráfico, en calles y carreteras reales, en Phoenix, Arizona, para aquellos que quieran aplicar como voluntarios a su early rider program. Es lo que podemos considerar un auténtico momento histórico.

Simplemente llega el vehículo, una minivan Chrysler Pacifica convenientemente modificada, te subes al asiento de atrás, y el vehículo te lleva al lugar indicado sin que haya nadie tras el volante.

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Por el momento, gratis, como corresponde a un servicio en pruebas, pero la compañía no descarta empezar a plantearlo como servicio comercial con un precio en breve. Al principio, la mayoría de los vehículos llevarán un empleado de la compañía en el asiento de atrás observando el comportamiento del vehículo y con capacidad para accionar un botón para detenerlo, pero en los próximos meses, los usuarios podrán acceder a vehículos completamente libres de supervisión. Tras esa fase de pruebas, Waymo lanzará un servicio de taxis autónomos abiertos a cualquier usuario en la ciudad de Phoenix y alrededores. El robotaxi ya está aquí.

Además de ser un triunfo para la compañía que apostó por desarrollar el vehículo autónomo sin plantearse una sustitución progresiva del conductor humano, sino comenzando directamente por el nivel más elevado de autonomía, el anuncio supone también un gran momento para el gobernador del estado de Arizona, el republicano Doug Ducey, que apostó de manera clara e inequívoca por convertirse en un lugar hospitalario y con regulación amigable para las compañías que hacían pruebas en esta tecnología. Cuando Uber, que camina en sus pruebas a un paso muchísimo más lento que Waymo, se vio obligada a abandonar California por diferencias con su administración estatal, el gobernador invitó públicamente a la compañía a trasladarse con sus vehículos y personal a Arizona, oferta que fue aceptada, aunque le llevó a recibir no pocas críticas que afirmaban que anteponía los beneficios de esas empresas a la seguridad de sus ciudadanos. Ahora, sin embargo, Arizona y Phoenix pueden capitalizar el hecho de convertirse en la primera ciudad del mundo que cuenta con un servicio de taxis verdaderamente autónomos, lo que pone de manifiesto la necesidad de que los legisladores se planteen la necesidad de aceptar el rápido progreso de la tecnología, de facilitar sus progresos, y de anticipar las ventajas que su aplicación puede traer consigo. Para un territorio, plantear entornos regulatorios razonables es, cada vez más, una necesidad que puede permitir que sus habitantes disfruten antes de las ventajas de nuevos desarrollos tecnológicos que hace muy poco tiempo habríamos considerado dentro del ámbito de la ciencia-ficción.

Mi predicción del 2020 respondía a patrones de difusión tecnológica aplicados en función de los tiempos de desarrollo de otras innovaciones recientes. Me equivoqué en mis estimaciones, porque los ciclos de desarrollo se comprimen cada día más. Los ciclos de adopción, que responden a factores sociales, regulatorios y de otros tipos, es posible que también se aceleren, lo que nos llevaría a que en el año 2020, las flotas de taxis completamente autónomos no solo estuviesen ya completamente desarrolladas y sensiblemente mejoradas con respecto a la conducción tradicional desde el punto de vista de sus prestaciones tecnológicas, sino que además, fuesen ya una parte del paisaje habitual de un buen número de ciudades en todo el mundo.

La estrategia de Waymo no ha sido en ningún momento la de comercializar vehículos, sino la de convertir la posesión de un automóvil en un modelo obsoleto y transformarla en un servicio al que accedemos cuando lo necesitamos. Muy probablemente, la idea será, una vez que el desarrollo se encuentre convenientemente probado, convertirlo en una plataforma de desarrollo abierta a fabricantes de automóviles siguiendo un modelo similar al de Android, lo que podría dar lugar a una fase de adopción sensiblemente más rápida. Otras marcas, como Daimler, GM, BMW o Volkswagen parecen inclinarse también por la idea de desarrollar y gestionar sus propias flotas solas o en alianza con otras compañías, mientras Tesla o Volvo posiblemente se mantendrían todavía en el modelo de venta al usuario final o plantearían modelos mixtos. Si las estimaciones de los escépticos, de todos aquellos que afirmaban que “la conducción autónoma no podía ser y además era imposible”, se equivocaron de parte a parte, las llevadas a cabo por los estrategas de la industria del automóvil tampoco les van a la zaga.

Si vives de conducir un vehículo, replantéate tu vida. En Phoenix ya hay una flota de vehículos autónomos llevando a personas de manera rutinaria, desenvolviéndose perfectamente y mezclándose con el tráfico normal de la ciudad. Se llama disrupción, y ya está aquí.

 

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Tecnología, movilidad y eficiencia energetica