Category Archives: Waymo

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La optimización de la ocupación de los vehículos como nueva frontera

Carpool is cool

Un estudio del MIT demuestra que una flota de tres mil vehículos planteados en régimen de uso compartido serían suficientes para sustituir los 13,237 taxis de la ciudad de Nueva York con un servicio equivalente, que cubriría el 98% de los desplazamientos con un tiempo de espera de unos 2.7 minutos.

Los servicios de car-pooling están viviendo un momento sumamente interesante. El éxito de Uber Pool en los mercados en los que está presente, la adquisición de Chariot por parte de Ford, o la reorientación del proyecto de vehículo de Waymo desde los pequeños Koala hacia minivans como la recientemente presentada Chrysler Pacifica apuntan claramente a la idea de eficiencia energética, de transportar más personas en menos vehículos y de generar economías en tiempo y dinero gracias a aplicaciones que permiten coordinar a los distintos viajeros dentro de una misma ruta minimizando los desvíos que es preciso hacer para llevarlos a su destino.

Cuando además incorporamos a esa idea el componente autónomo, nos encontramos con servicios de microbuses incorporados al tráfico como en el caso de Helsinki, cuyas pruebas comenzaron en agosto del pasado 2016, o de Las Vegas, que acaban de comenzar hace pocos días: una forma de suplementar el transporte público convencional con una tecnología que permite alterar las estructuras de costes y obtener, por tanto, una eficiencia muy superior.

La idea del carpooling no es especialmente novedosa. Servicios para encontrar personas con las que compartir trayecto existen desde hace muchos años, aunque ha sido la idea de suplementar su eficiencia mediante el uso de una aplicación lo que ha dado alas a su popularidad. En el caso de Uber Pool, sin duda el servicio cuantitativamente más importante en este momento a nivel mundial, el plan fue presentado por el propio Travis Kalanick en una charla TED titulada “El plan de Uber para mover más gente en menos coches” el pasado mes de marzo de 2016, y ha tenido tanto éxito en su extensión y generalización que la propia compañía ha tenido incluso que emitir comunicados en algunas ciudades en los que pedían a los usuarios que no la utilizasen para intentar buscar pareja. Presente actualmente en más de 45 ciudades, la opción depende para su lanzamiento de la disponibilidad de una red de conductores suficientemente grande en una ciudad determinada como para posibilitar el desarrollo de rutas optimizadas, pero se considera una de las mejores maneras de plantear una mayor eficiencia en el uso de los vehículos a cambio de incrementos muy poco significativos en los tiempos de desplazamiento.

Para las compañías de automoción tradicionales, la idea de un futuro en el que la mayor parte de sus ventas se dirija no a usuarios finales, sino a flotas que explotan los vehículos en régimen de carpooling supone, sin duda, un reto desde el punto de vista económico, pero al mismo tiempo un futuro inescapable. La mayor eficiencia del sistema hace que, obviamente, sea precisa una cantidad menor de vehículos para ofrecer la misma densidad de desplazamientos, pero por otro lado, esos vehículos se encuentran sometidos a niveles de uso muy elevados, lo que conlleva por tanto una amortización más acelerada, una tasa de renovación más rápida y unas mayores necesidades de mantenimiento. La incorporación de los otros dos elementos adicionales de cambio, la electrificación de los vehículos utilizados y la conducción autónoma, plantean desafíos aún mayores, pero de nuevo imposibles de soslayar en las proyecciones de futuro.

Para los gestores urbanos, la compartición de vehículos supone uno de los elementos más importantes de cara a un futuro inmediato. En la mesa redonda que tuve oportunidad de escuchar en Detroit, en la que los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit compartieron su visión sobre el futuro del transporte en sus ciudades, el elemento de eficiencia que incorpora el carpooling como forma de suplementar la densidad y capilaridad del transporte público estuvo sumamente presente, como lo estuvo la necesidad de compartir datos entre los distintos servicios que operan en una ciudad. La idea, como ya he comentado en otras ocasiones, es desincentivar el uso privado del vehículo de todas las maneras posibles y posibilitar que la idea de no poseer un vehículo resulte más aceptable, con medidas que van desde peajes urbanos, restricciones a la circulación para vehículos particulares en determinadas áreas, restricciones al aparcamiento o impuestos especiales. Decididamente, aferrarnos a las soluciones tradicionales de transporte urbano sometidos a una economía de la escasez, a sistemas basados en licencias o a monopolios imperfectos que únicamente benefician a quienes los ejercen está cada vez más en contra del sentido de los tiempos… y del sentido común.

Sin duda, el carpooling es un integrante seguro de los escenarios de transporte que viviremos en nuestras ciudades en muy poco tiempo. Eléctricos o no, autónomos o no, la idea de desplazar un aparato de varios cientos o varios miles de kilos de peso para transportar a una sola persona no tiene ningún sentido, y la tecnología ha avanzado lo suficiente como para hacer posible que la coordinación de las necesidades de desplazamiento de las distintas personas que son agrupadas en un pool funcione a un nivel eficiente. Si la idea de compartir vehículo con otras personas no te resulta atractiva por alguna razón, parece recomendable que vayas revisando tus prioridades. Pronto, será la mejor de las opciones. En muchos sentidos.

 

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Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

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Conducción autónoma: cambio de época

Waymo logoTal y como habían anunciado sus movimientos en el mercado de trabajo, Google cierra la fase en la que su división dedicada a la conducción autónoma fue considerada una tecnología experimental dentro de Google X, y hace un spin-off de la misma como nueva compañía bajo el paraguas de Alphabet: la nueva compañía se llama Waymo, y se encargará de comercializar la extensísima experiencia acumulada en conducción autónoma y de acelerar la llegada de ese tipo de vehículos al mercado, desde el punto de vista que siempre mantuvo: que no está en el negocio de construir coches, sino de construir mejores conductores para ellos, que releven completamente a las personas de la tarea de conducir.

Me parece completamente justo atribuir a Google el derecho de marcar este cambio de época: el anuncio del trabajo de la compañía en este ámbito en el año 2010 puede, a todos los efectos, considerarse como el momento histórico de toma de conciencia de muchos con la realidad de este tema, que seis años después está ya prácticamente preparado, desde el punto de vista de la tecnología, para tomar las carreteras, como más de tres millones de kilómetros conducidos atestiguan.

Pero para hablar de un cambio de época, no basta con que Google anuncie el spin-off de su división: hay que aportar más pruebas. Y esas pruebas vienen de múltiples sitios: por un lado, de nuevos entrantes como NuTonomy, que tras entrar en el mercado de Singapur, comienza sus pruebas en los Estados Unidos en un estado, Boston, que vio nacer a la compañía desde su incubadora en el MIT. O de la nueva compañía creada por Chris Urmson, el anterior director de la iniciativa de Google. O de compañías tradicionales de la industria del automóvil como GM, que va revelando detalles de su estrategia con respecto a los vehículos autónomos mientras su CEO, Mary Barra, en una larga y recomendable entrevista, habla de un futuro a “cinco años en los que veremos más cambios que en los anteriores cincuenta” en esta industria, y en el que el modelo de negocio de la compañía cambiará drásticamente para pasar a ofrecer servicios y abastecer flotas de vehículos que tendrán que actualizarse con más frecuencia, porque estarán en uso compartido prácticamente todo el tiempo. Ford, por su parte, no se queda atrás, y anuncia que empezará sus pruebas con vehículos autónomos en Europa a principios de este próximo 2017.

Hablamos de estados, territorios y ciudades que pugnan por convertirse en laboratorios de pruebas, como Ontario, en Canadá, o Michigan, en los Estados Unidos, aunque en realidad sabemos por el caso de Otto que estos permisos, en realidad, importan entre poco y nada, porque las compañías tecnológicas se los saltan alegremente para probar su tecnología. O de una Apple que, manteniendo su habitual estrategia de secretismo, sigue sin desvelar nada sobre sus intenciones, pero pide al gobierno norteamericano que le otorgue los mismos derechos para hacer pruebas y ensayos en este ámbito que tienen las compañías consolidadas de la industria.

Estamos entrando en una nueva época. Ya no hablamos de hipótesis y pruebas, sino de realidades tangibles. De la incredulidad, el “eso no puede ser y además es imposible”, el “seguro que eso solo funciona en algunos sitios muy concretos” y el “oh, dios mío, qué vamos a hacer si un algoritmo decide matarme“, pasamos a otra en la que el transporte se redefine completamente y algunas opciones como el compartir desplazamiento se vuelven, en algunos mercados, tan naturales, que las compañías tienen que pedir que no se utilicen sus vehículos para intentar ligar 🙂 En los mercados que lo vean venir, en los que las instituciones tengan una visión abierta y que propicie el cambio, esta fase de adopción será más rápida, y veremos usos mucho más eficientes de la vía pública y de los vehículos, menos atascos, menos accidentes y menos contaminación. En los que no quieran verlo o se aferren a la defensa de las opciones tradicionales “de toda la vida”… seguirán en el siglo pasado, utilizando sus vehículos un 3% escaso del tiempo, quemando gasoil como si no hubiera un mañana, metidos en atascos interminables, respiran y teniendo que imponer restricciones cada vez que la contaminación se dispara.

 

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