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Más avances hacia la implantación del vehículo autónomo

Daimler and UberDaimler y Uber anuncian un acuerdo de colaboración no exclusiva por el que la compañía automovilística alemana añadirá sus vehículos autónomos a la flota de la norteamericana, convirtiéndose en la primera marca que aprovecha la apertura de Uber como plataforma.

El anuncio es sumamente importante para ambas compañías y para el futuro de la implantación del vehículo autónomo: aunque Uber lleva tiempo invirtiendo fuertemente en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, no tiene el menor interés en dedicarse a la construcción de automóviles y sí en funcionar como plataforma para el uso de terceros. Para Daimler, que también desarrolla desde hace tiempo su propia tecnología de conducción autónoma, la posibilidad de suministrar vehículos a Uber, implantada ya como la principal compañía de transporte urbano del mundo y que el año pasado representó la principal cuenta de gastos de viaje corporativos, supone una salida para unos vehículos cuya principal salida serán precisamente las flotas, y no tanto las ventas a particulares.

Conozco bien a ambas compañías: en mis conversaciones con Daimler, Uber era vista habitualmente como un frenemy, una compañía con la que competían a través de servicios como MyTaxi o Car2go, pero cuya oferta, a su vez tenían que intentar integrar en Moovel, al tiempo que no dejaban de plantearse su fuerte crecimiento y la necesidad de considerarla como un actor relevante en el futuro. Para Uber, las marcas de automoción son actores fundamentales a la hora de operar su plataforma: por el momento, únicamente Tesla parece haber cerrado la puerta a la colaboración con compañías como Uber o Lyft anunciando que intentará ser la que opere la flota constituida por los vehículos de sus clientes. Todas las demás son, en principio, candidatos a integrarse en la plataforma de Uber.

La apuesta de Uber por la conducción autónoma comenzó con una alianza con la universidad de Carnegie Mellon, ampliamente destacada en este ámbito, y con cuya colaboración consiguió convencer al ayuntamiento de Pittsburgh para que facilitase la construcción de un gran campo de pruebas en la ciudad, el primero de la actual lista de diez que existen en los Estados Unidos. La alianza con la universidad norteamericana pasó por momentos complicados cuando Uber decidió hacer ofertas y llevarse a nada menos que cincuenta de sus especialistas en robótica, lo que generó un malestar que hizo que el acuerdo se diese prácticamente por muerto, hasta que la compañía decidió compensar a la universidad con 5.5 millones de dólares.

Las pruebas de conducción autónoma en Uber comenzaron con la adaptación de vehículos Ford Fusion adquiridos por Uber sin que mediase ningún acuerdo de colaboración con Ford, pero continuaron con Volvo XC90 tras un acuerdo con la compañía para desarrollar y adaptar esos vehículos conjuntamente con la marca sueca. Esos vehículos fueron desplegados en Pittsburgh y en Phoenix, tras un fallido intento de llevarlos a San Francisco que se interrumpió tras desavenencias regulatorias con las autoridades californianas que el gobernador de Arizona vio como una oportunidad para atraer a la compañía con una calurosa bienvenida.

Sin embargo, la idea de que Uber, la compañía que explotó la estrategia de plataforma para convertirse en la mayor empresa de transporte de personas del mundo sin poseer ningún vehículo, diese la vuelta completamente a esa estrategia y se convirtiese en dueña de una enorme flota de coches autónomos, parecía una auténtica locura. Las posibles complicaciones de gestionar y mantener una flota de ese tipo, alimentadas en su momento por falsos rumores sobre supuestos acuerdos de compra de enormes cantidades de vehículos a Daimler o a Tesla, se unían a las dudas sobre lo que semejante movimiento podría representar para la estrategia de la compañía, que además parece inclinarse por retrasar su salida a bolsa todo lo posible. La compañía, sin embargo, no parece que vaya a optar ni por construir sus propios vehículos, lo que sería a todas luces una locura, ni tampoco por poseer más allá de unos cuántos automóviles mientras se encuentren en pruebas. En su lugar, la idea parece ser continuar explotando la estrategia de plataforma, pero contando con unas compañías automovilísticas que podrían convertirse en proveedoras y explotarlos en régimen conjunto, una vez que el componente más significativo del coste de operar el servicio, los conductores, son eliminados de la ecuación.

Eso, ni más ni menos, es lo que representa el acuerdo presentado ayer entre Daimler y Uber: la compañía que en su momento fabricó el primer motor de explosión comercial, apuntándose a un futuro en el que la inmensa mayoría de los vehículos serán vendidos a flotas como la de Uber, para ser operados conjuntamente entre la marca y la plataforma. Autónomos, sin conductor. Una tecnología en la que ya la mayoría de las marcas están trabajando, pero cuyos planes no apuntan tanto a la adquisición por parte del usuario final como a la de su integración en flotas, evitando así los problemas que muchos prevén en caso de que proliferase su uso individual. ¿Podrás adquirir un vehículo autónomo como usuario individual? Sin duda, pero esa opción tendrá seguramente muy poco sentido económico frente a la de utilizarlo como servicio cuando lo necesites.

Eso, que para muchos aún suena completamente futurista, es lo que subyace tras el acuerdo formado ayer. Un acuerdo al que, sin duda, se unirán más marcas, y al que seguirán otros con otros protagonistas: GM, que intentó adquirir Lyft y lanzó Maven, BMW con DriveNow, la propia Daimler con Car2goCitröen con emovTesla… todos posicionándose para un futuro, el de los vehículos autónomos y el transporte como servicio, que ya prácticamente está aquí.

 

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Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

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Probando aproximaciones a la conducción autónoma

Volvo XC90 T8 frontal camera closeupDurante toda la semana pasada, por cortesía de Volvo Cars España, estuve probando un Volvo XC90 T8 Twin Engine, un vehículo que había mencionado en entradas anteriores en varias ocasiones por ser el que Uber ha utilizado como base, en desarrollo conjunto con la marca sueca, en el despliegue de vehículos autónomos que la compañía llevó a cabo primero en la ciudad de San Francisco y, tras el enfrentamiento con el Department of Motor Vehicles del estado de California, en Arizona.

Es importante aclarar que el vehículo que probé no era el adaptado en colaboración con Uber para conducción autónoma, sino el utilizado como base para crear ese. Aún así, la experiencia me pareció enormemente interesante, por lo que supuso de oportunidad para probar el desarrollo de herramientas de asistencia a la conducción llevado a cabo por la marca. No pretendo, obviamente, escribir una crítica completa de un automóvil porque no me dedico a eso: no suelo escribir críticas ni en el caso de gadgets tecnológicos (aunque sinceramente no sabría si poner este vehículo en la categoría de automóvil o en la de gadget tecnológico), pero sí tratar de describir un poco mis sensaciones y la experiencia que supuso en mi caso, y valorar la oportunidad que la marca me da para probar los conceptos sobre los que escribo. En términos de críticas de automóviles, me suelen gustar particularmente las de The Guardian, y la del XC90 T8 Twin Engine la publicaron el pasado abril. O en España, las de Motorpasión.

¿Mis sensaciones? Soy habitualmente conductor de coche relativamente pequeño, y al ver el XC90, pensé que no podría ni salir del garaje en el que me lo entregaron. Me pareció un monstruo de casi tres toneladas al que sería imposible hacerme… hasta que me senté en él, y comprobé que su conducción era lo más suave y delicado que había experimentado hasta entonces. Así que, tras un breve tutorial sin mover el vehículo con un empleado de la marca y una corta sesión de configuración, salí a la carretera y me puse a circular.

Mis primeras sensaciones no fueron las de estar probando un coche, sino un gadget. En mi limitada experiencia como probador de automóviles, era la primera vez que experimentaba un HUD que me mostraba en todo momento proyectada sobre la parte baja del parabrisas la velocidad, la limitación de la vía, las instrucciones del GPS, las llamadas recibidas y alguna otra información, algo que, combinado con una pantalla del tamaño de un iPad, me pareció comodísimo y seguro. O la visualización de sus cuatro cámaras exteriores (en la imagen, la cámara frontal, disimulada en el logotipo, las otras tres son tan discretas que son hasta difíciles de encontrar), que en cualquier momento permiten no solo escoger una de ellas, sino que reconstruyen una visión de 360º del vehículo y su entorno impagable cuando, aterrado por sus dimensiones, lo metí por primera vez en un suspiro en el garaje de mi casa, por cuya puerta pasaba dejando un escasísimo margen de un palmo por cada lado… y por arriba!

Como automóvil, hablamos en cualquier caso de un monstruo enorme y de lujo que no se corresponde en absoluto ni con mis necesidades, ni con mi presupuesto. Pero tecnológicamente, y de eso se trataba, me permitió explorar muchas cosas. La primera, la sensación de una conducción completamente eléctrica – la opción Pure permite utilizar exclusivamente ese motor, y era la única que originalmente pensaba probar de manera sistemática – con unas prestaciones envidiables, y la posibilidad de, como híbrido enchufable que es con su pegatina ECO correspondiente, disfrutar de privilegios como el de circular tranquilamente por el BUS/VAO yendo solo, aparcar en donde me diese la gana fuese zona azul o verde, o moverte sin limitaciones a pesar de las restricciones por contaminación. A cambio, simplemente recargarlo en el garaje de casa con un enchufe normal durante unas horas, con la posibilidad de optar por una carga más rápida o más lenta en función del horario y las necesidades. ¿El problema? Que la autonomía del motor eléctrico llegaba únicamente a donde llegaba. A pesar de anunciar unos teóricos cuarenta kilómetros, la realidad es que me daba para poco más que el trayecto entre mi casa en Majadahonda y mi despacho en María de Molina, unos veintidós. A partir de ahí, o bien recargarlo en el garaje de mi trabajo, o bien resignarme a volver quemando gasolina. En cualquier caso, la experiencia de uso del motor eléctrico no se limita únicamente al tiempo que dura en modo Pure o Hybrid, sino al momento final cuando, tras una semana utilizando el vehículo, te detienes en una gasolinera para devolverlo con el depósito tan lleno como te lo dejaron, y te das cuenta de que has estado desplazándote en un coche verdaderamente enorme de 2.750 toneladas de peso y con unas prestaciones verdaderamente impresionantes… por tan solo treinta euros de gasolina. No me he dedicado a medir si los 1.76 litros cada 100 km que la marca publicita a los medios son ciertos o no, pero por la sensación en el surtidor, no parece que estén muy lejos de ellos.

Lo que más me impresionó, en cualquier caso, y sin duda debido en parte a mi escasa experiencia en ese sentido, fue el capítulo de ayudas a la conducción. Por el momento, y hasta que en unos pocos días tenga la oportunidad de probar – espero – el nuevo Ford Fusion autónomo en Detroit, la experiencia de este XC90 T8 es lo más cerca que he estado de la conducción autónoma. La sensación de circular con el control de velocidad gestionando la distancias de seguridad, y por tanto, frenando o acelerando según las maniobras de otros vehículos, o controlando el volante para mantenerse en el carril me pareció verdaderamente futurista – repito, siendo consciente de que existen sistemas similares en otros vehículos desde hace cierto tiempo y yo, simplemente, no había tenido oportunidad de probarlos. Después de esto, lo siguiente solo puede ser probar este vehículo en su configuración experimental, con todo el resto de la tecnología autónoma ya montada, con su LiDAR, sus radares, etc. en una experiencia ya de conducción autónoma completa. Para alguien que no es un conductor profesional como yo, la sensación es que, al cabo de no muchos kilómetros con los sistemas en uso, empiezas a despreocuparte de las curvas de tal modo y a dejar que sea el propio vehículo el que las gestione hasta un punto que llegó a llamarme la atención.  Pero mientras no llegue ese momento, habrá que limitarse a que el sistema te abronque y te recuerde que no quites las manos del volante si no quieres que te castigue desconectándote la Lane Keeping Aid 🙂

Una semana no da realmente para experimentar lo que debe ocurrir con un conductor acostumbrado a utilizar un vehículo con características como estas, pero la sensación al volver a conducir uno “normal” es que, sencillamente, hablamos de cosas diferentes. Imaginarse las sensaciones de un conductor profesional, como los que están utilizando esos XC90 experimentales en las pruebas en Arizona o en las carreteras suecas de Goteborg resulta muy provocativo cuando ya has probado algo así, porque tienes la impresión de que, realmente, tiene muy poco que hacer cuando circula en modo autónomo. Sensación de que el futuro es decididamente eso: que sea el vehículo el que, con su conjunto de sensores, tome prácticamente todas las decisiones por ti… y que, por mucho que te pueda llegar a gustar conducir, estás deseando que llegue…

 

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¿Cuándo es autónomo un vehículo autónomo?

IMAGE: John Takai - 123RFInteresantísimo conflicto entre el Department of Motor Vehicles (DMV) de California y Uber al hilo de la presentación del servicio de la compañía con Volvo XC90 autónomos en San Francisco: a las pocas horas del anuncio, el DMV emitió una nota en la que conminaba a la compañía a interrumpir de manera inmediata el servicio por no haber solicitado los permisos necesarios para operar vehículos autónomos en el estado.

La compañía, por el momento, ha hecho caso omiso de tal prohibición: el servicio continúa operando, y la postura parece ser afirmar que, dado que los vehículos circulan con un conductor al volante en todo momento, no precisan de permiso alguno. El permiso es relativamente sencillo de obtener, el propio DMV afirma que “resulta esperable que Uber lo obtenga sin problemas”, que solicitarlo supone únicamente $150, y que si la compañía no lo solicita, se expone a acciones legales si no lo obtiene de manera inmediata. Lo que ocurre es que Uber, sencillamente, afirma no necesitar tal permiso.

¿Dónde está el origen del malentendido? Nada tiene que ver, por supuesto, con el famoso semáforo en rojo que un vehículo de la marca se pasó en presencia de una dashcam, sino más bien con una diferencia de criterio entre Uber y el DMV con respecto a lo que es o no es un vehículo autónomo, un desacuerdo en la definición de la cobertura de la licencia necesaria para operarlo. Ese tipo de licencia ha sido solicitada por todas las compañías que desean hacer pruebas de conducción autónoma en el estado de California, desde Google hasta Tesla pasando por unas veinte empresas más. Sin embargo, aunque Tesla precise de una licencia para hacer las pruebas, la licencia no es necesaria para que un usuario opere un vehículo de la marca, lo que sirve a Uber para afirmar que lo que ellos están haciendo es exactamente lo mismo que lo que hace un propietario de un vehículo de ese tipo: operar con un conductor al volante un vehículo que, por el momento, no se plantea en ningún momento que opere de manera completamente autónoma, es decir, sin intervención del conductor.

En efecto, en este momento, los Volvo XC90 que Uber utiliza en San Francisco no están pensados para operar en modo completamente autónomo, y no se diferencian demasiado de lo que Tesla ofrece a sus usuarios: un vehículo con prestaciones que asisten a la conducción en determinadas circunstancias, y cuyo uso no requiere ningún permiso especial. Obviamente, es una cuestión de tiempo: sabemos que el aprendizaje, en este tipo de ámbitos, no funciona como en las flotas de conductores humanos, sino que tiene lugar consolidando las experiencias a lo largo de todos los integrantes de la red, pero el hecho es que, en este momento, Uber podría, al menos teóricamente, operar sus vehículos como si fuesen de conducción tradicional. Como tales, los Volvo XC90 operados por Uber suponen el primer modelo diseñado íntegramente por la compañía en el marco de un acuerdo amplio con la marca sueca, que aporta una imagen de marca vinculada a la seguridad y una gran cantidad de tecnología propia: con respecto a los Ford Fusion utilizados en las pruebas en Pittsburgh, los Volvo XC90 están sensiblemente más optimizados, con la tecnología mucho mejor integrada en el vehículo, y con una sustantiva mejora en eficiencia. Aunque el sensor del LiDAR sigue girando llamativamente encima del techo del vehículo, las veintidós cámaras de los Ford Fusion se han reducido a 7 en los Volvo XC90, y los sensores de los radares están integrados en los parachoques en lugar de sobresalir incómodamente en los laterales.

¿A qué se debe, por tanto, la insistencia del DMV en exigir esa licencia especial para vehículos autónomos? Obviamente, no es una cuestión económica dado que el importe de la licencia correspondiente es muy pequeño, y podría tratarse más bien de un error por parte del DMV al ver la magnitud de la campaña lanzada por la compañía haciendo énfasis especialmente en el hecho de que sus vehículos sí son, al menos según su argumentario comercial, autónomos. Por otro lado, los vehículos no disponen, aparentemente, de ninguna prestación que obligue al conductor a prestar atención o a llevar las manos en el volante, lo que podría incumplir algunas regulaciones de creación reciente: desde el accidente de un vehículo Tesla, la función Autopilot desarrollada por la compañía de Elon Musk obliga al conductor a llevar las manos en el volante, emite una alerta acústica si el conductor las retira, y detiene el coche al tiempo que pone en marcha las luces de avería si persiste en no hacerlo. En el caso de Uber, todo indica que este aspecto no se tiene en cuenta, lo que podría, según en qué estados, llegar a suponer un problema.

Otra posibilidad sería que el DMV pretendiese exigir la correspondiente licencia a Uber con el fin de estar completamente informada de las posibles incidencias de sus vehículos cuando circulan en modo autónomo o semiautónomo, con el fin de recopilar una bases de datos que permita tomar, por ejemplo, decisiones legislativas en el futuro, en lugar de simplemente tener una serie de posibles accidentes que podrían ser reportados como incidencias normales en el modo de conducción tradicional. Por qué la compañía se niega aparentemente a obtener la correspondiente licencia, de tramitación relativamente sencilla y económica, e insiste en su actitud desafiante ante el DMV arriesgándose a posibles sanciones es algo que, posiblemente, podría responder a sus intenciones de mantener los resultados de sus pruebas en privado, o bien, simplemente, al interés por generar polémica o atención en torno al tema, en el contexto de una compañía con cierta costumbre ya de litigar con las autoridades.

¿Cuándo debe considerarse autónomo un vehículo? ¿Simplemente cuando posee la tecnología para serlo? ¿Cuando puede operar íntegramente sin intervención humana? ¿O, sin más complicaciones… cuando el regulador dice que lo es? El desenlace, en los próximos días…

 

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Minería y sustitución de trabajadores por robots

IMAGE: Khoon Lay Gan - 123RF

En los próximos diez años, la minería se dispone a perder entre el 40% y el 80% de los puestos de trabajo directos e indirectos que genera, debido al impacto de tecnologías de automatización como camiones de conducción autónoma, cargadores automatizados, sistemas de perforación autónoma, tuneladoras automáticas, trenes de larga distancia autoconducidos que transportan materiales desde las minas hasta los puertos. En todos los casos, hablamos no de tecnologías del futuro, sino actuales y ya en pruebas reales. Tan solo en los Estados Unidos, la minería generó, según datos de 2014, 634,600 puestos de trabajo directos, y más de 1.3 millones de puestos indirectos. 

Resulta muy interesante plantear las razones por las que la minería se considera adecuada para la sustitución de trabajadores humanos por robots: es una industria intensiva en capital, que demanda la adquisición de material especializado y de alto precio, y que mantiene sueldos medios relativamente elevados. El trabajo en una mina es el ejemplo clásico y habitual de trabajo duro, en condiciones extremas y peligrosas: un entorno en el que la automatización tiene, obviamente, muchísimo que aportar.

En el vídeo, una demostración de un camión autónomo desarrollado por Volvo para una mina subterránea:

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Un documento del International Institute for Sustainable Development, titulado Mining a mirage? Reassessing the shared-value paradigm in light of the technological advances in the mining sector incide con detalle en los avances tecnológicos que están haciendo posible esta automatización, y que determinarán cambios drásticos en la naturaleza de las tareas del personal implicado, que pasarán de la labor puramente física de la extracción, la carga, la perforación, el procesamiento o el transporte de materiales para convertirse en meros supervisores de las máquinas. La automatización reducirá el número de puestos de trabajo operativos en áreas como la perforación, la voladura o el manejo de trenes y camiones, áreas que suelen representar más del 70 por ciento del empleo en las minas. En sentido contrario, se generarán también nuevos trabajos relacionados con el desarrollo, la observación, revisión y mantenimiento del control remoto de equipos autónomos, así como en el análisis de procesos. Esto determinará un cambio en el perfil de los trabajadores, que pasarán a necesitar conocimientos especializados en sistemas de control remoto y automatizado, y que representarán o bien nuevos fichajes, o el reciclaje y la reeducación de puestos existentes.

El ejemplo de la minería es, sin duda, interesante, y nos lleva a razonamientos llenos de lógica: si bien tendemos a ver de manera negativa la pérdida de puestos de trabajo, y obviamente, si preguntamos a personas que trabajan como mineros hoy en día, prefieren seguir teniendo trabajo a pesar de sus duras condiciones a perderlo, ¿de verdad pensamos que es bueno que esas personas sigan trabajando en esas condiciones y entornos cuando resulta posible sustituirlos por maquinaria especializada capaz de hacer su trabajo mejor y más barato? ¿Estaríamos dispuestos a intentar competir, en un mercado puramente comoditizado, con otras minas que sí han llevado a cabo esa sustitución y que poseen, por tanto, costes operativos inferiores? Los estudios hablan de incrementos de productividad del 20%, y de ahorros en cuestiones como combustible de alrededor del 15%. Claramente, la automatización es un camino sin retorno, y tratar de evitarlo noes ni más ni menos que una muestra de inadaptación. Allá donde un humano pueda ser sustituido ventajosamente por una máquina, esa sustitución tendrá lugar. Si tu industria es intensiva en capital, demanda activos especializados de alto precio o paga sueldos relativamente elevados, ya lo sabes: la automatización ya está aquí, y seguramente es muy bueno que así sea. Eliminación de los antiguos puestos de trabajo, y sustitución por otros – muchos menos – completamente nuevos. Pero si no tiene estas características, no te descuides. Las tendencias van a ser exactamente las mismas. Los trabajos, tal y como los entendemos hoy, son para las máquinas.

 

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Conducción autónoma frente a conducción agresiva

IMAGE: Alan Benge - 123RF

Un estudio de la London School of Economics (LSE) y Goodyear (pdf) sobre las actitudes de los conductores europeos con respecto a la conducción autónoma permite intuir que un cierto número de ellos se plantearán exhibir actitudes hostiles en su estilo de conducción cuando se crucen con ese tipo de vehículos, aprovechando que saben que sus algoritmos les harán frenar a tiempo y no incurrir en acciones que puedan suponer algún peligro.

Los conductores con actitudes agresivas son un fenómeno tan antiguo como la conducción. El hecho de que lo primero que piensen cuando escuchan hablar de vehículos autónomos sea precisamente eso, que podrán adelantarlos imprudentemente o aprovechar su actitud cauta para esperar que aporten la lógica prudencia de la que ellos carecen es, sencillamente, una prueba de los desafíos que esperan a esta tecnología. Después de todo, es mejor atacarlos, no vaya a ser que terminen por desarrollar personalidad

De hecho, una de las marcas que se está mostrando más puntera en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, Volvo, ha tomado la decisión, en el despliegue de sus primeras pruebas con cien 4×4 autónomos en Londres, de que esos vehículos sean idénticos y sin marcas de ningún tipo que puedan servir para diferenciarlos de otros vehículos del mismo modelo que no lleven instalada dicha tecnología, con el fin de evitar que otros conductores se hagan ese tipo de planteamientos e intenten, por ejemplo, frenar agresivamente o invadir su carril de manera temeraria. El ayuntamiento londinense, además de colaborar con Volvo para esas pruebas en tráfico real, está tratando de atraer a Google para que realice un despliegue similar de su tecnología, con el fin de convertirse en un auténtico escaparate de unas tecnologías que podrían contribuir a mejorar su caótica circulación.

La combinación de vehículos autónomos y de conducción convencional en ciudades y carreteras parece ser una cuestión que preocupa a algunos. La realidad es que introducir en el sistema vehículos con sensores más eficientes que los sentidos humanos, provistos de mejores reflejos y programados para reaccionar ante cualquier problema es algo que mejora su funcionamiento global desde la primera unidad, sin más problemas derivados de ello que aquellos que puedan venir de la naturaleza humana. Un vehículo conectado y capaz de almacenar y transmitir vídeo de un incidente, por otro lado, debería servir como supuesto desincentivo a un comportamiento supuestamente hostil por parte de otros conductores… siempre, claro está, que quepa esperar un comportamiento racional de determinadas personas…

 

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Vehículos autónomos: ya en la carretera

Otto truckLas noticias de los últimos días son de esas que permiten contestar a los escépticos que aventuraban largos plazos de muchos años hasta que la tecnología y la legislación estuvieran a punto: por un lado, Budweiser hace su primer envío de 50,000 latas de cerveza en un camión Volvo completamente autónomo, con autonomía nivel 4. Repetimos: una startup formada por ex-Googlers y recién adquirida por Uber acaba de enviar su primer camión cargado entre dos poblaciones estadounidenses, con un conductor sentado al volante que no ha tenido que tocar nada, y que podía ir haciendo chistes sobre si dedicarse a practicar posturas de yoga.

Por otro, Tesla ha anunciado, tras cierta intriga, su intención de que todos sus vehículos vendidos desde ahora lleven ya instalado todo el hardware necesario para ser completamente autónomos, igualmente nivel 4: $8,000 dólares en sensores y equipos preparados para ser accionados por un software que continúa evolucionando, pero que cuando se considere completado, será instalado mediante una simple actualización, sin tener que sacar el coche del garaje ni llevarlo a ningún concesionario (Tesla, por cierto, no tiene concesionarios, entre otras cosas también cambia el modelo de distribución).

Por el momento, para actualizar tu forma de pensar si aún desconfiabas, puedes ver este vídeo en el que un Tesla en modo totalmente autónomo sale de su garaje, recoge a su dueño, lo lleva hasta una tienda de Tesla, lo deja en la puerta, y se va por su cuenta a buscar aparcamiento:

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Mientras tanto, otros fabricantes, como BMW, Volvo, Daimler y muchos otros prosiguen con avances hacia lo que se ha convertido ya decididamente en la nueva frontera de la automoción, una empresa francesa completa una ronda de financiación para continuar avanzando en autobuses autónomos, y las dudas sobre el proyecto de Apple se contrarrestan con la evidencia de que mantiene equipos trabajando en el desarrollo de un sistema operativo para el mismo tema.

Además, dando una nueva vuelta de tuerca al tan traído y llevado dilema ético, Mercedes anuncia que en caso de accidente, sus vehículos tomarán como prioridad proteger a su conductor, no a los que estén en las proximidades. Unido a las declaraciones de Volvo de que si hay un accidente en uno de sus vehículos autónomos, la responsabilidad será únicamente suya, es una de las afirmaciones más radicales que hemos visto en esta nueva época de la industria automovilística.

La verdad, estoy ya completamente harto del cansino “dilema del tranvía” y de los escépticos que afirman que retrasará la llegada de los vehículos autónomos hasta sabe dios cuántos años más. El “dilema del tranvía” es un ejemplo de libro de un “no problema”: pretender poner en suspenso o retrasar la introducción de una tecnología que puede a salvar millones de vidas, simplemente porque no sabemos qué hacer ante una situación que, en realidad, sabemos que no va a tener lugar jamás. Las perspectivas en las que un vehículo se encuentre de verdad ante una situación en la que no tiene ninguna otra opción más que matar a unos peatones o matar a su conductor son tan mínimas, que resultan directamente absurdas. Plantear el dilema está muy bien para estudiosos de la ética, pero en la vida real, esa situación, cuando los vehículos están completamente erizados de sensores con una elevada calidad y con enormes capacidades para entender el entorno que les rodea, no se va a dar nunca, o únicamente en casos tan excepcionales, que no vale la pena ni planteárselos. Hoy, ante un accidente, nadie se plantea qué debe hacer el conductor, sino que simplemente este actúa con las posibilidades que tiene en ese momento en una situación desesperada. ¿Qué pasa cuando esas situaciones desesperadas no tienen lugar, porque el vehículo siempre sabe con todo detalle qué tiene alrededor? Que intentamos inventarnos el problema, simplificar situaciones hasta el límite, y llegar a un punto muerto. No, el “dilema del tranvía” no existe, porque sus restricciones de origen son falsas: nunca un vehículo se encontrará ante una situación tan radicalmente dicotómica. Si esa es la objeción, lo mejor es hacer lo que estamos haciendo: ignorarla, aprender del pasado, seguir con las pruebas y, en breve, con la comercialización.

Más madera…

 

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Google y la falacia del nirvana

"Lo mejor es enemigo de lo bueno" - VoltaireEl proyecto de vehículo de conducción autónoma de Google parece encontrarse en serios problemas, aparentemente derivados de algo muy relacionado con la llamada “falacia del nirvana“, la idea de que es preciso llegar a la que aparentemente es solución perfecta, la total eliminación de la implicación del ser humano en la conducción.

Desde el primer momento, el proyecto de Google se centró en el desarrollo de un vehículo en el que el humano era reconocido como la fuente de todos los fallos y problemas, el eslabón débil que había que eliminar, llegando al punto de hacer imposible que interaccionase con la conducción al eliminar del vehículo los controles necesarios para ello. Mientras, sus competidores se han ido centrando en el desarrollo de avances progresivos que van reduciendo la implicación del conductor bajo determinadas circunstancias, asociadas todas ellas a modelos de negocio claros y específicos.

El resultado es una Google que originalmente fue percibida como pionera en el campo de la conducción autónoma, que ahora aparentemente pierde terreno con respecto a una serie de rivales que presentan novedades cada poco tiempo: el primer proyecto de taxis completamente autónomos desarrollado en Singapur no lleva el sello de Google, sino el de NuTonomy, una pequeña startup incubada en el MIT.

Pero además de este proyecto, que podría ser considerado como un caso relativamente aislado, otras compañías parecen estar protagonizando el panorama informativo de una manera cada vez más clara: Volvo no deja de presentar novedades y se asocia con Uber para llevar a cabo un fuerte despliegue en la ciudad de Pittsburgh, convertida gracias a su proactividad en auténtico escaparate tecnológico. Ford hace anuncios grandilocuentes a pocos años vista que parecen implicar su práctica reconversión en empresa de servicios. Tesla se recupera del accidente mortal de hace algunos meses en uno de sus vehículos presentando una nueva versión de su Autopilot que hace un uso mucho más intensivo del radar. La propia Uber explora todas las alternativas posibles y, además de apuntarse a probar taxis autónomos en la citada Pittsburgh, lanza una iniciativa de vehículos completamente eléctricos en Londres, al tiempo que adquiere Otto para hacer realidad la aplicación del camión autónomo al transporte de mercancías y que sean este tipo de vehículos los primeros que veamos con conducción automatizada.

Las aproximaciones de otros competidores son marcadamente pragmáticas: todo vale con tal de avanzar en el desarrollo de elementos que formen parte del futuro modelo de negocio. A Tesla le pareced perfecto hablar de conducción autónoma como un avance desde las prestaciones que ofrece ahora, que son en realidad conducción asistida bajo determinadas circunstancias de la circulación, hasta un momento en que el vehículo lo haga todo por sí mismo, del mismo modo que Uber puede diseñar un proyecto piloto consistente en llenar Pittsburgh de vehículos Volvo con dos plazas ocupadas con un conductor “por si acaso” y una persona tomando notas, que transportan a viajeros gratis. En ambos casos, se trata de un compromiso por obtener datos, por maximizar el aprendizaje, por competir en la carrera de educar a sus algoritmos. Para eso, como en la falacia del nirvana, no necesito tener lo mejor: me basta con tener algo suficientemente bueno.

La diferencia entre esas iniciativas y la de Google parece estar, además de en el pragmatismo, en el modelo de negocio que tienen detrás. En el caso de Google y su enfoque radical, todo es una incógnita: se intuye que su estrategia sería, como en el caso de Android, disponer de una plataforma que poder poner en manos de fabricantes dispuestos a incorporarla en sus vehículos. Por el momento, Google dispone de una flota desplegada en el norte de California que circula con normalidad, sujeta a algunas restricciones como la necesidad de llevar un conductor humano o a una velocidad relativamente lenta, pero cuyo uso potencial es aún desconocido: podría terminar siendo parte de un posible servicio de robotaxis que parece estar poniendo en marcha en San Francisco mediante Waze, parte de un proyecto que desarrolla con furgonetas de Fiat Chrysler, o cualquier otra cosa, pero esa dirección estratégica no parece estar especialmente clara o marcada. Otros competidores, sin duda, lo tienen más claro. Tesla quiere vender coches y que estos trabajen para nosotros cuando no están en uso. Uber quiere monopolizar el transporte público ciudad por ciudad, apoyándose en modelos que afirman que una flota de taxibots eliminaría la necesidad del 90% de los vehículos particulares y modificaría drásticamente la fisonomía de las ciudades.

Que el proyecto de Google, pionero en su momento, pueda tener problemas debido a una falta de foco competitivo y a un exceso de ambición no debería resultar extraño en una compañía que, en efecto, parece lanzar sus proyectos orientándolos a resolver cuestiones que consideran importantes, a auténticos retos de la ingeniería, pero que parece poner el modelo de negocio como cuestión secundaria, como algo menos importante, en una especie de “si lo solucionamos, seguro que habrá dinero a ganar”, pero lo importante, lo que nos hace levantarnos por las mañanas, no está en el dinero, sino en la resolución del problema. En muchos casos, los ingenieros implicados en esos proyectos terminan por hartarse y por salir de la compañía para poder llevar a cabo proyectos concretos, con un modelo de negocio y un objetivo detrás. Alcanzar el nirvana es un fin maravilloso, pero no todos tienen paciencia para ello…

Que Google, o su alter ego Alphabet construido precisamente para dar más visibilidad e independencia a esos proyectos, tenga problemas para convertirlos en negocios viables es algo que ya hemos comentado hace algunos días, y de hecho, no parece un problema único en este ámbito: todo indica que Apple, compañía de la que nunca se conocen sus intenciones debido a su obsesión con el secretismo y la opacidad, también está repensando su estrategia en torno a los vehículos autónomos, o incluso que podría estar pensando cancelarlo por completo.

Mientras la industria comienza a asentar sus prácticas para las pruebas y ensayos con vehículos autónomos, el panorama parece ir clarificándose hacia compañías que, en lugar de simplemente avanzar en la resolución de problemas, parecen tener claros los modelos de negocio que giran en torno a su explotación. Sin duda, debemos prepararnos para compartir las calles y carreteras con vehículos que no llevarán a nadie al volante, para considerar el vehículo autónomo una parte cada vez más habitual de nuestras vidas. Pero no está tan claro quiénes serán los actores que lo hagan finalmente realidad.

 

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La automoción y el signo de los tiempos

IMAGE: AImage - 123RFUber adquiere Otto, una startup creada por ex-empleados de Google que ha logrado crear desarrollos muy avanzados de camiones autónomos, con la idea de poner a Anthony Levandowski, una de las personas que crearon el primer coche autónomo de Google, al frente de las iniciativas de la compañía en ese sentido y de, según los anuncios de ambas compañías, repensar el transporte. La idea es hacerse con la tecnología de la compañía al tiempo que se introduce en el entorno del transporte y la logística de mercancías, un pastel con una dimensión económica enorme.

Al tiempo, lanza con Volvo un piloto este mes en la ciudad de Pittsburgh para que vehículos autónomos comiencen a recoger a usuarios de la aplicación, por el momento con dos ingenieros de la compañía en los asientos delanteros, uno preparado para tomar el mando del vehículo si fuera necesario (o simplemente para cumplir con la legislación que todavía obliga a ello en el estado de Pennsylvania), y otro tomando notas de todas las posibles incidencias. El viaje, durante el período de pruebas, será además gratuito, pero según los planes de la compañía, “en el futuro serán baratísimos, mucho más que utilizar un vehículo en propiedad, incluso para viajes largos en áreas rurales”. Según Travis Kalanick, fundador de Uber, la apuesta por el vehículo autónomo no tiene posibilidad de error, y representa el futuro de la compañía: un futuro que inició Google, pero que ahora Uber consigue poner primero al alcance de los usuarios.

El vehículo autónomo representa un mercado que algunos calculan en 560,000 millones de dólares, y que la compañía no está dispuesta a dejar escapar. Es, como digo en mi columna de El Español de esta semana, titulada “Tecnología, coches y preocupaciones“, la industria sobre la que realmente hay que escribir en este momento, la que se plantea que en un plazo de entre cuatro y cinco años va a ver cómo cambian no solo la tecnología de su principal componente, el motor, sino además, el quién conduce los vehículos y quién los compra. En automoción va a cambiar todo, se va a redefinir completamente, y lo va a hacer en un plazo tan rápido que muchos, cuando ven las evidencias, no alcanzan a más que a negarlas tercamente con argumentos primarios.

Sí, si pides un Uber en Pittsburgh este mismo verano – no, no hablamos de ciencia-ficción, de anuncios optimistas ni de planes a largo plazo – te recogerá y te llevará a tu destino un vehículo completamente autónomo. Esto ha llevado a que conductores de Uber, que conocían los planes de la compañía pero no esperaban que comenzasen a hacerse realidad tan pronto, se pregunten cuál va a ser su papel en el futuro, si son simplemente un recurso que se emplea mientras la tecnología no está completamente madura.

La pregunta afecta al más de un millón de conductores de Uber – los cuatro mil que hay en Pittsburgh ya lo empiezan a ver en primera persona – pero también a los 3.5 millones de camioneros que hay tan solo en los Estados Unidos, además de a millones de conductores de autobús, repartidores, taxistas y cualquiera que viva total o parcialmente de ponerse detrás de un volante. Y la respuesta es clara: perderán su trabajo. No de manera inmediata, la transición tardará algunos años, pero podemos estar completamente seguros: en no mucho tiempo, no será posible vivir de conducir.

Problemas como la adquisición y mantenimiento de un vehículo, la seguridad durante su uso, llenarle el depósito, contaminar el mundo con los humos que salen de su escape o dar vueltas para aparcarlo, sencillamente, desaparecerán. ¿Te extraña que dedique tanto espacio al análisis de esta tendencia? La automoción se ha convertido en uno de los escaparates más brutales de la innovación: estamos ante uno de los cambios más importantes que hemos vivido en muchísimo tiempo, una auténtica redefinición del mundo que conocemos. Y está a cuatro o cinco años vista.

 

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Vehículos autónomos, esquemas de propiedad e implicaciones

Google KoalaUn interesante artículo en Mashable, Own, share or subscribe: car ownership in the self-driving era, asume ya totalmente un futuro en el que los vehículos autónomos dominarán completamente el mercado – si la lógica de Elon Musk, fundador de Tesla, es correcta, llegaremos incluso a que la conducción manual esté directamente prohibida – y trata de aventurar esquemas de propiedad para ese tipo de vehículos, en un continuo que se estructura desde la propiedad individual hasta el pago por uso.

La primera reflexión con respecto al artículo es lo claro que resulta el razonamiento de que la próxima generación de vehículos será de conducción autónoma, y que en efecto, el futuro es de este tipo de vehículos. Con coches autónomos de Google moviéndose ya con toda normalidad por las calles de Mountain View (CA), Austin (TX), Kirkland (WA) y Phoenix (AZ), con los de Uber en pruebas en tráfico real en Pittsburgh, con el Volvo XC70 listo para su producción en cadena y salida al mercado en 2017, y con prototipos de numerosas marcas más en camino, la cosa no es ya cuestión de interpretaciones: como dijimos hace un par de años, el coche autónomo sería una realidad en torno a 2020, si no antes. De hecho, hay predicciones que hablan ya de que en ese año 2020 habrá alrededor de diez millones de vehículos autónomos circulando por las calles.

La segunda derivada, y posiblemente con más implicaciones, es la reflexión que rodea al modelo de propiedad. Según las previsiones del artículo de Mashable, las opciones serán cinco:

  1. Propiedad individual, como en la actualidad, sobre todo pensada para vehículos de lujo que sus propietarios no desean compartir (y les da igual no rentabilizarlos plenamente usándolos tan solo un 1% del tiempo), pero que sin duda será una opción minoritaria.
  2. Multipropiedad, como en los modelos de jets corporativos, en los que pagando una cantidad en función del uso que la persona espera hacer del vehículo, tiene derecho a un uso previamente establecido, que le proporciona una compañía que adquiere y mantiene los vehículos.
  3. Propiedad y car-sharing, un esquema en el que adquieres un vehículo, pero cuando puedas prever que no lo estarás utilizando, ese vehículo lleva a cabo servicios de car-sharing y te permite rentabilizarlo parcialmente.
  4. Servicios de movilidad, un pago mensual que garantiza que siempre tendrás disponible un servicio de transporte que solicitarás a través de una app y que, de una manera u otra, te llevará de un lado a otro siempre que lo necesites, en fórmulas diversas según la ocasión y las circunstancias. Un sistema diseñado para ser eficiente, barato, y aún situado por encima del transporte público entendido como tal.
  5. Pago por uso, el modelo actual de Uber o Lyft, pero con esas compañías coordinando sus propias flotas de vehículos autónomos, en lugar de coordinar vehículos propiedad de conductores que se unen a su plataforma.

Las implicaciones de cada modelo, que sin duda están destinados a convivir, son muy interesantes si pensamos en, por ejemplo, el sector asegurador. Partamos de la más que probable base de que un vehículo autónomo, por su propia naturaleza, conllevará que el seguro tenga que ser negociado no con el propietario (que en la mayor parte de los casos no podrá siquiera incidir sobre la conducción), sino con el fabricante del mismo: en esa circunstancia, las compañías aseguradoras se encontrarán, por un lado, con unas contingencias a asegurar indudablemente muy inferiores – el vehículo autónomo de Google acumula ya el equivalente de más de cuarenta años de experiencia de conducción con unos índices de accidentalidad prácticamente despreciables – y, por otro, con un poder de negociación muy mermado con respecto a la compañía que fabrica miles de unidades. De cara a los márgenes de las aseguradoras, obviamente, esto implica un cambio dimensional… siempre teniendo en cuenta que, además, no nos encontremos con un modelo en el que sean las propias empresas tecnológicas las que, ante la cantidad de información que atesoran de los usuarios, decidan ser ellas mismas las que ofrezcan directamente esos seguros.

En la industria automovilística, obviamente, todo lo que implique pasar a un modelo de mayor eficiencia son malas noticias. Tras décadas explotando un esquema de propiedad individual o familiar, con depreciaciones brutales tras el primer momento de uso, niveles de utilización en el entorno de cifras de un solo dígito e ingresos posteriores basados en un mantenimiento sistemático que, seguramente, se vería muy reducido, la industria del automóvil se enfrenta a una reconversión que la llevará, seguramente, a parecerse al modelo de Tesla de hoy: integración vertical completa, adiós a la red de concesionarios y sustitución por tiendas propias de la marca, adiós a los talleres, y adiós a que sea el taller encargado de arreglar tu vehículo el que te venda el mismo, como si fuera una especie de mal augurio. Los vehículos basados en motores eléctricos se estropean muchísimo menos que los basados en el delicado y ultracomplejo motor de explosión, lo que haría muy difícil sostener un modelo de negocio basado de manera total o parcial en las reparaciones o el mantenimiento. Sí cabe pensar, en cambio, que las marcas de automoción tomen un papel más activo en la explotación de sus vehículos, similar a lo que comienzan a plantear, por ejemplo, Daimler con Car2go o BMW con DriveNow, bien solas o en asociación con compañías de alquiler de vehículos que asuman una parte de la gestión operativa.

Para la banca o la industria del crédito al consumo, todos los esquemas de propiedad del vehículo autónomo que no sean el primero, el de la propiedad individual, definido como minoritario y propio de personas con elevado poder adquisitivo, redundarán en una pérdida neta de volumen de negocio. Los préstamos para adquisición de vehículos son una parte sustanciosa del negocio bancario, y se verían sin duda sometidos a una fuerte reducción.

Finalmente, para las ciudades: un esquema de vehículos autónomos implicará, en general, una reducción sustantiva del número total de vehículos en circulación como corresponde a un uso muchísimo más eficiente, lo que implicará también una reducción global del número de vehículos estacionados en la vía pública, y por tanto, una recuperación para el uso público de los espacios hoy destinados a estacionamiento. Si unimos ese hecho con que los vehículos autónomos gestionan infinitamente mejor la compartición de las vías con otros vehículos como bicicletas o con los propios peatones, y con el hecho no menos importante de que los motores eléctricos son más limpios y más silenciosos, estaríamos indudablemente hablando de ciudades mucho más agradables para vivir, orientadas a las personas en lugar de a los automóviles.

¿Más implicaciones? Sin duda las va a haber. Un panorama sin duda drástico en cuanto a los cambios que supone. Y que además, vamos a presenciar en muy poco tiempo.

 

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