Category Archives: Volkswagen

Auto Added by WPeMatico

Leña del árbol caído…

Volkswagen evilComo parte de las compensaciones por el escándalo de las emisiones de sus vehículos diesel, Volkswagen ha pactado con el estado de California una inversión de 1,200 millones de dólares, en dos programas medioambientales: uno dotado con $381 millones destinado a reducir la contaminación, y otro, de $800 millones, que constituirá un fondo para la construcción de infraestructuras de carga.

Dentro de ese segundo plan se incluye una primera fase en la que se destinarán $120 millones para la construcción de una red de 400 estaciones de carga para vehículos eléctricos, que ofrecerán un total de entre 2,000 y 3,000 cargadores universales. En una segunda fase, se dedicarán $75 millones a la construcción de una red de cargadores rápidos de 150 kW, así como $45 millones para una red de seis estaciones de carga comunitarias en barrios de renta baja en las áreas metropolitanas de San Jose, San Francisco, Sacramento, Fresno, Los Angeles y San Diego, que se estima que pueden tener más dificultades para incorporarse a la electrificación. Otros $44 millones se destinarán a la construcción de una Green City en la capital del estado, Sacramento, que proporcionará vehículos de cero emisiones igualmente a residentes con rentas bajas a través de programas de ride-sharing, car-sharing y programas similares. Finalmente, un plan a diez años llevado a cabo por una subsidiaria de la compañía, Electrify America, construirá una red de cargadores rápidos con tecnología universal a nivel nacional.

Que la compañía obró mal y diseñó una estrategia para que sus vehículos mostrasen niveles de emisiones razonables en las pruebas, mientras durante la conducción multiplicaban por cuarenta los límites legales es algo que ya, a estas alturas, nadie pone en duda. De hecho, tiene ya hasta un completísimo artículo dedicado en Wikipedia. Que la cuestión no era grave, sino gravísima es algo ya también totalmente evidente: hablamos de unos once millones de vehículos en todo el mundo, unos 600,000 solo en los Estados Unidos. Que lo hiciesen ellos solos por iniciativa propia o como parte de un cártel de empresas alemanas con estrategias similares es algo que aún está por dilucidar. Pero lo que parece evidente es que, una vez descubierta la jugada, se puede forzar a esas marcas a compensar parcialmente sus faltas dedicando recursos a la construcción de infraestructuras que faciliten la creciente popularización del vehículo eléctrico, en una forma interesante de extraer leña del árbol caído que, en este contexto, pasa a tener todo el sentido del mundo. Entre otras cosas, porque una marca obligada a invertir ese dinero en infraestructura de carga eléctrica no tiene otro remedio que entender que, de una manera u otra, el futuro ya no está en los vehículos que fabrica, sino en tratar de rediseñarse para la producción de vehículos eléctricos lo antes posible.

La cuestión, ahora, es a quién llegan esas compensaciones. Si comparamos las medidas tomadas contra la compañía en los Estados Unidos con las emprendidas en otros países del resto del mundo, o con las prácticamente inexistentes iniciativas en ese sentido en mi país, España, parece evidente que en este tipo de temas, los distintos países no son todos iguales, sino que, como diría George Orwell, “unos son más iguales que otros”. Mientras los ciudadanos californianos se beneficiarán de una amplia iniciativa de construcción de infraestructuras de carga eléctrica, los de otros países se conformarán, en la mayoría de los casos, con actuaciones sobre los vehículos vendidos para adaptarlos a unas emisiones situadas dentro de los límites legales, que afectarán como mucho a los propietarios engañados por la marca, pero no a los que no poseíamos esos vehículos y tuvimos que respirar la basura que emitían.

Claramente, la justicia norteamericana, que fue además la que descubrió el escándalo a través de una investigación de la EPA, ha sabido extraer mucho más partido a las compensaciones de la marca, aunque no fuese ni mucho menos el país más afectado. Una cuestión de poder e influencia, sí, pero sobre todo, de visión de futuro.

 

Powered by WPeMatico

Volkswagen: está en su naturaleza…

IMAGE: Eric Isselee - 123RF

El gobierno alemán encuentra a Volkswagen responsable de un nuevo escándalo de trucos utilizados para ocultar emisiones nocivas de óxidos de nitrógeno, esta vez asociado con los modelos de lujo de la marca Audi. La marca tendrá que lanzar una llamada para la retirada provisional y modificación de 24,000 vehículos de los modelos A7 y A8 construidos entre 2009 y 2013 y equipados con motores diesel V6 y V8, de los cuales aproximadamente la mitad fueron comercializados en Alemania.

El nuevo escándalo es la prueba de que la marca alemana es exactamente igual que el escorpión de la fábula, el que picó a la rana que lo trasladaba al otro lado del río aunque eso significaba la muerte de ambos, porque simplemente “estaba en su naturaleza”. Que alguien en su sano juicio se arriesgue, tras el que ha sido el mayor escándalo en la historia de la automoción que ha obligado a la marca a provisionar más de 22,000 millones de euros en multas y compensaciones, a volver a ser encontrado culpable de algo similar es tan profundamente alucinante, que desafía cualquier intento de racionalización mediante el sentido común. Hablamos de una marca que conscientemente diseñó sistemas específicamente pensados para ocultar unas emisiones superiores a las autorizadas, con el fin de ganar con ello unas prestaciones adicionales que hiciesen a sus vehículos más competitivos. El dinero por encima de todo, a costa de la sostenibilidad del planeta y de la salud de las personas.

Los vehículos afectados llevaban supuestamente la certificación de emisiones Euro-5, pero emitían más del doble del límite legal de óxidos de nitrógeno cuando el volante era girado más de 15º, una circunstancia que ocurre de manera habitual durante la conducción, pero no mientras se realizan los tests de emisiones. El truco había sido desarrollado para ocultar intencionadamente esas emisiones cuando los vehículos se encontraban en inspección. La marca tiene ahora hasta el día 15 de junio para buscar un sistema que permita modificar los vehículos vendidos para que pasen a cumplir las correspondientes normas de emisiones.

El nuevo escándalo desmiente a todos los que afirmaron en el caso anterior que se trataba de algún tipo de “guerra comercial” entre fabricantes de diversos países: el hecho de que una marca del grupo Volkswagen sea de nuevo la afectada y que, además, las acusaciones provengan precisamente del gobierno alemán, su país de origen, convierte aquellos comentarios en completamente absurdos e infundados. No existe una guerra comercial por las emisiones: simplemente existen marcas para las que la ética y la responsabilidad social corporativa es algo completamente prescindible. Marcas que tendrán que trabajar mucho, muchísimo, para quitarse la etiqueta de “nocivas”. Mucho me temo que es así de triste. Y que la marca siga siendo, tras el escándalo anterior, la que más vehículos vende en el mundo, y que esto ocurra precisamente al día siguiente de que Donald Trump decida que su país abandona el Acuerdo de París, aporta todavía más al nivel de estupidez de la raza humana…

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Volkswagen: the nature of the beast…

 

Powered by WPeMatico

Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

Powered by WPeMatico

Apología de la autodestrucción

Self-destruction buttonA principios del año 2017, la industria del automóvil, convertida en un auténtico escaparate para muchas otras, está inmersa en un torbellino tecnológico que incluye cambios tan brutales como la transición hacia nuevos motores y combustibles limpios, la evolución hacia vehículos autónomos más seguros, y la modificación del modelo de propiedad para pasar de ver los vehículos como productos a verlos como servicio. Todas las compañías están inmersas en una alocada carrera por presentar vehículos más revolucionarios, más autónomos, más conectados…

Pero contrariamente a lo que muchos piensan, el verdadero reto en esta ocasión no está en lo incremental, sino en lo disruptivo, prácticamente en lo brutal: las compañías que triunfen, aquellas cuyos nombres seguiremos viendo dentro de unos años, serán aquellas que sean capaces de autodestruirse de manera más radical.

En gestión empresarial, el concepto de autodestrucción, que ya he tocado en artículos anteriores, tiene un problema fundamental: aunque a muchos les parezca provocativo y atractivo por lo que conlleva de reinvención, muy pocos son los que de verdad se atreven a llevarlo a la práctica más allá de unos pocos gestos para la galería. El camino de lo incremental resulta mucho más seguro, nos sitúa en avenidas conocidas, compitiendo contra otros que lo interpretan habitualmente igual que nosotros, comunicándolo a través de los mismos medios de siempre, y paseándolo por las mismas ferias que conocemos desde que la industria es industria. Basta echar un vistazo al panorama que se avecina en el próximo North American International Auto Show (NAIAS) de Detroit, por el que me pasaré en unos pocos días, para ver cómo las marcas se afanan en una carrera sin sentido por ser los primeros capaces de llegar a los medios con un prototipo de vehículo más impactante que los demás.

Todo indica que la bofetada que compañías como Google, una tecnológica, o Tesla, una recién llegada, atizaron a la industria del automóvil fue tan grande, que llevan ya años intentando curársela sin saber cómo ni con qué. Por mucho poderío que la industria automovilística afirme tener, resulta que varios años después, no existe aún ningún vehículo fabricado por esta que se acerque ni siquiera mínimamente al nivel de autonomía de los modelos probados por Google, y ninguno que pueda compararse a la brillantez y eficiencia en prestaciones que muestran los automóviles fabricados por Tesla. Y esa verdad escuece, escuece mucho. Que Google no tenga ningún interés en vender coches – y de hecho afirme que no está creando un coche, sino un conductor – o que Tesla haya fabricado algo menos de 80,000 unidades en 2016, frente a las millonarias producciones de la industria automovilística tradicional, y parezca posicionarse más como una empresa dedicada a la producción de baterías que de automóviles tampoco ayuda. Tras muchas décadas dedicándote a algo, llega alguien de fuera, demuestra que las cosas se pueden hacer incomparablemente mejor, y pone toda la industria patas arriba.

Mi posición cuando acudo a una feria del automóvil es clara y fácil de definir: carezco totalmente de interés por cualquier cosa que eche humo. Considero no solo que la era de los combustibles fósiles está acabada, sino que las empresas automovilísticas, por el hecho de seguir fabricando vehículos con motores de combustión interna (ICE), están incumpliendo las normas más evidentes de lo que debería definirse como responsabilidad social corporativa. Por eso, cuando veo carreras – nunca mejor dicho – por presentar el vehículo más autónomo o el híbrido más potente, automáticamente entorno mis ojos y pierdo interés en una industria aún trágicamente dominada por petrol-heads, que aún notan como se erizan los pelillos de su nuca cuando pisan un acelerador y escuchan el rugir de un motor potente. No, por el camino de lo incremental y de seguir quemando combustible no se va a ningún sitio. Para la industria automovilística tradicional, el motor de combustión interna es el equivalente al santo grial, a la piedra angular sobre la que han construido sus imperios. Y decirle adiós es algo que se ve como la auténtica destrucción del automóvil que conocemos… la auto-destrucción.

¿Alguna vez se han planteado en la industria automovilística lo patético que resulta que un absoluto recién llegado como Elon Musk haya sido capaz de fabricar el mejor automóvil de la historia, frente a una industria con décadas y décadas de experiencia? Y más aún, que tras haberlo fabricado, haya liberado completamente sus patentes para su uso por parte de cualquier otra compañía, y aún así no haya habido ningún otro competidor capaz de hacerle mínimamente sombra? ¿Cómo es posible que mientras un competidor ha demostrado fehacientemente que se pueden crear vehículos atractivos y que no contaminan cuando circulan, el resto de la industria siga empeñada en la ruta de los vehículo híbridos – una auténtica manera de hacerse trampas al solitario – o sigan compitiendo por crear motores más potentes y sucios? La respuesta es muy sencilla, y se llama foco. La industria automovilística tradicional, ante semejante avalancha de cambios, carece completamente de foco.

Si la industria tradicional quiere de verdad ser alguien, solo tiene una ruta: la de la autodestrucción. Tomar el elemento más icónico, el motor de explosión, y convertirlo en historia. Destruirlo. Acabar con él. Poner fecha al final de su fabricación. Que esa transición es tecnológicamente posible es algo que Tesla ya demostró hace tiempo: ahora, solo queda tener los arrestos de seguir el camino marcado. O, si se sabe y se puede, tratar de mejorarlo. Pero no, la industria tradicional no para de dar muestras de que no tiene lo que hay que tener para anunciar algo así. En este momento, la gran pregunta en la industria automovilística tradicional es tan sencilla como cuál será la primera marca que ponga fecha al fin de la fabricación de motores de combustión interna. No hay ninguna otra. Todo lo demás es meramente circunstancial.

Que fuesen los alemanes de Daimler, en su momento inventores del primer vehículo con motor de explosión, tendría una cierta justicia poética. La compañía ha demostrado su vocación schumpeteriana invirtiendo en compañías como MyTaxi, Car2go o Moovel que, en caso de tener éxito, reducen claramente el incentivo a que una persona que vive en una ciudad decida adquirir uno de sus vehículos, y mantiene internamente teorías como la que afirma que el transporte urbano está destinado a ser completamente gratuito, pero de ahí a anunciar algo como “Daimler abandonará la fabricación de motores de explosión en el año 2019”, por ejemplo, aún va un largo trecho.

Que fuesen sus compatriotas alemanes de Volkswagen, sumidos en la mayor crisis económica de su historia y pensando como hacer frente a multibillonarias sanciones tras el escándalo que nos permitió conocer su absoluta irresponsabilidad y su desdén por la salud de todos, le daría al movimiento un carácter casi heroico… aunque seguramente, imposible e inasumible para una compañía como esa.

Otro potencial candidato podría ser Ford, la marca que dio  lugar al sueño de “un automóvil para cada persona” mediante el desarrollo de la cadena de montaje, un sueño que ya se ha probado medioambientalmente insostenible, sería una bonita manera de corregir lo que fue un despropósito, que si bien podría parecer justificado por el paso del tiempo y la escasa previsión que del problema medioambiental podía tenerse a principios del siglo pasado, no deja de ser, en gran medida, lo que nos ha traído hasta aquí. Ford convirtió el automóvil en un producto de consumo, en algo “que había que tener”, en un elemento de prestigio social. Pero la marca, si bien acaba de anunciar la cancelación de su inversión en una planta convencional en México tras sufrir el acoso de Donald Trump y la inyección de $700 millones en una planta en Michigan dedicada a vehículos eléctricos, no oculta que, en realidad, la mayor parte de esa inversión no va dirigida a vehículos eléctricos como tales, sino a vehículos electrificados, un eufemismo que se corresponde con vehículos híbridos. Y por mucho que la industria del automóvil se empeñe en convencernos, todos sabemos que la apuesta por el vehículo híbrido es simplemente lo que es: una manera irresponsable y anti-ética de prolongar la vida del motor de explosión. Sobre la base de sus vehículos híbridos, Ford está haciendo importantes apuestas por la conducción autónoma, por la integración con socios tecnológicos interesantes y por la idea de sustituir la venta a particulares por ventas a flotas de vehículos en régimen de pago por uso, pero en el fondo, toda la apuesta está condicionada por la aparentemente inamovible voluntad de seguir quemando gasolina.

A principios de 2017, y con la fábrica de baterías de Tesla ya en producción, la gran pregunta para la industria automovilística sigue siendo la que es: ¿cuál será la primera marca en poner fecha al fin de la producción de motores sucios?

 

Powered by WPeMatico

Volkswagen y la imagen

Volkswagen I.D.Como lleva haciendo ya algún tiempo en cada feria a la que acude, Volkswagen aprovechó un Paris Motor Show 2016 centrado especialmente en los vehículos eléctricos para presentar un nuevo concept car, el Volkswagen I.D., con aspecto completamente futurista, y pensado fundamentalmente para intentar hacer olvidar la asociación de la marca con los gravísimos escándalos sobre el trucaje de sus vehículos para engañar los test de emisiones del pasado año, que certificaron el radical y absoluto fracaso de sus políticas de responsabilidad social corporativa.

Sí, lo de Volkswagen fue muy grave. Las voces que surgieron pretendiendo que lo ocurrido era algún tipo de “práctica común” en la industria chocan con la terca realidad de un año después, en la que la marca alemana sigue siendo la única procesada, cargos criminales incluidos, en todo el mundo por haber fabricado automóviles que excedían hasta en cuarenta veces los límites de emisiones permitidos. Tras el escándalo, la marca afirmó que se centraría en el desarrollo de vehículos eléctricos, e incluso se dice que recibió presiones de la EPA estadounidense para que esos vehículos eléctricos fuesen fabricados en los Estados Unidos, como parte de la negociación en torno a las sanciones.

En agosto de este año, la marca comenzó a esparcir rumores con respecto a sus progresos en la propulsión eléctrica: un automóvil aún sin nombre preparado para un lanzamiento en 2018, con una autonomía de entre 400 y 600 km por carga, que según algunos, debería hacer que marcas pioneras como Tesla se echasen a temblar. Al tiempo, la marca presentó también sus planes para el desarrollo de una megafábrica de baterías en Europa, y algunos otros detalles más, como una unidad dedicada a reforzar la seguridad del software de los vehículos autónomos.

Ahora, en el Paris Motor Show, nos hemos encontrado con el ambicioso concept car de Volkswagen: eléctrico, autónomo y con un vídeo futurista en el que una chica es recogida por su coche y el volante se escamotea para pasar a conducción autónoma:

width=”853″ allowfullscreen=”allowfullscreen”>

Muy bonito, sí. Pero ¿es suficiente un vídeo futurista y un concept car anunciado ya no para 2018, sino para 2020, para lavar la imagen de una marca como Volkswagen? Dada la absoluta ausencia de ética que reveló el escándalo, por mí la marca puede anunciar lo que buenamente quiera, que mientras no vea un producto real y un plan diseñado ya no para centrarse en vehículos eléctricos, sino para terminar con la producción de vehículos con motor de combustión interna, no pienso creerme absolutamente nada.

Si Volkswagen quiere hacernos olvidar lo que hizo, suponiendo que le haga falta, tendrá que hacer mucho más que presentar un concept car y un vídeo: tendrá que demostrar que sus concept cars y sus vídeos tienen visos de realidad, que son más que voluntariosos anuncios, y que están además pensados para sustituir completamente en un plazo razonablemente corto a los vehículos que caracterizaron su sucio pasado. Lo demás son movimientos de marketing. Y con el marketing, ya sabemos lo que Volkswagen es capaz de hacer: pretender convencernos de que “han desarrollado una actitud global para la sostenibilidad ecológica” y que plantan muchos arbolitos, mientras lanzaban coches que contaminaban cuarenta veces más de lo permitido. La página de ThinkBlue de la compañía sigue inalterada desde antes del escándalo, a pesar de haberse demostrado fehacientemente que sus supuestas “actitudes ecológicas” no eran más que un mal chiste. Aunque en realidad, es muy posible que la marca no necesite hacer gran cosa: vivimos en un mundo tan profundamente asqueroso e irresponsable, que miles de personas aprovechan que los vehículos de Volkswagen bajan de precio para convertir a la marca en líder en ventas, a pesar del escándalo de sus motores… a mí dame muchos caballos por poco dinero, y lo que salga por el tubo de escape es problema de otro. Posiblemente, el problema sea precisamente ese: que tenemos lo que nos merecemos como sociedad.

 

Powered by WPeMatico

La contaminación como problema social

IMAGE: Bogdan Mihai - 123RFFascinante pregunta planteada por Venture Beat: ¿cuántos años faltan para que empecemos a ver los tubos de escape de nuestros automóviles como algo moralmente inaceptable?

Tal vez pueda ser un caso aislado, pero confieso que cuando veo un vehículo circulando como el de la fotografía que ilustra la entrada, con algún problema en su sistema de combustión que le lleva a elevar anormalmente su nivel de emisiones, mi pensamiento inmediato es que hay que hacer algo de manera inmediata, sea denunciarlo, inmovilizarlo o detenerlo por atentado al medio ambiente. Recientemente, tras el escándalo Volkswagen, he empezado a tener la misma sensación cuando veo un vehículo diesel de la marca: plantearme cómo diablos puede ser que ese vehículo siga un día más circulando, cuando sabemos ya a ciencia cierta que emite una auténtica barbaridad  de óxidos de nitrógeno, hasta cuarenta veces por encima del límite legal permitido, mientras una serie de irresponsables intentan disculparlo y tratan de hablar de “guerra comercial” y de responsabilizar a otras marcas.

Escándalos como el de Volkswagen están ayudando involuntariamente al desarrollo de una incipiente cultura medioambiental. Sí, a todos nos gusta afirmar que nos preocupamos del medio ambiente, pero la gran verdad es que la circulación de vehículos diesel, y muchos de gasolina, debería ser prohibida con efecto inmediato. Los vehículos no son el único componente de la contaminación, pero sin duda, sí uno de los más importantes. Así de grave es el problema actual. Obviamente, prohibir la circulación de esos vehículos en un entorno como el actual, en el que las alternativas que proporciona la tecnología del vehículo eléctrico adolecen o bien de un muy bajo rendimiento, o bien de un precio excesivo, o bien de ambas cosas, resultaría imposible: obligar a los usuarios de esos vehículos a hacer frente a una pérdida económica simplemente porque hace un cierto tiempo tomaron una decisión de compra de un bien durable equivocada, o porque decidieron optar por la que parecía la opción más razonable dada la información que tenían resulta completamente imposible de plantear. Pero lo cierto es que entrar cada mañana en una gran ciudad, rodeado de vehículos emitiendo basura a la atmósfera mientras vemos asomarse la silueta de los edificios cubiertos por una siniestra boina gris oscura de contaminación que nos vamos a pasar el día entero filtrando en nuestros pulmones resulta cada día más preocupante.

La posibilidad de prohibir la fabricación o la circulación de vehículos propulsados por combustibles fósiles es, a día de hoy, una completa utopía. Pero cualquiera capaz de hacer dos simples cálculos medioambientales sabe de lo que estamos hablando: de una situación completamente insostenible, que reclamaría de medidas urgentes que permitiesen, en un tiempo récord, sustituir esos vehículos. ¿De qué parámetros económicos estaríamos hablando si se prohibiese con efecto inmediato la fabricación de más vehículos propulsados por combustibles fósiles, y se obligase a las marcas a comercializar vehículos eléctricos si quieren seguir en el mercado? ¿Y si se acompañase de las correspondientes medidas destinadas a desincentivar la circulación de esos vehículos a sus propietarios, al tiempo que se incentiva su sustitución? ¿Qué ocurriría, desde el punto de vista competitivo, si el mercado eléctrico se desarrollase de manera obligatoria, si las marcas fuesen forzadas a producir esos vehículos y a competir para conseguir las mejores alternativas?

Por el momento, vivimos una situación absurda: las ventas de vehículos eléctricos son meramente testimoniales, las opciones no resultan en absoluto competitivas ni en sus precios, ni en sus prestaciones, ni en su rango de autonomía. La estrategia de Tesla, pionera absoluta en la tecnología del vehículo eléctrico, ejemplifica claramente la situación: vehículos de altísima gama destinados a financiar la evolución hacia segmentos con precios más accesibles. Alternativas como la recientemente presentada en Madrid por Car2go, empresa del grupo Daimler, plantean alternativas con un peso aún escaso, al tiempo que acercan el vehículo eléctrico a más consumidores potenciales que se enamoran del reprise de unos vehículos que entregan la totalidad del par motor cada vez que se pisa el acelerador. Sin embargo, a este ritmo, la idea de una solución real al problema de la contaminación está aún muy lejana.

¿Cuánto queda para que se desarrolle una verdadera presión social en contra de los vehículos propulsados por combustibles fósiles? La madurez de la tecnología destinada a sustituirlos es evidente en cuanto a prestaciones, pero está aún muy lejos en otros factores igualmente importantes, y la apertura de las tecnologías del que es en estos momentos el líder absoluto del mercado no parecen estar siendo suficiente estímulo como para que otras marcas de la industria empiecen a presentar productos con un nivel de competitividad razonable, que posibiliten una verdadera presión competitiva en este mercado. Cierto es que hablamos de una industria con un ciclo de maduración de productos generalmente largo: el tiempo que pasa desde que un vehículo empieza a diseñarse hasta que es puesto en el mercado se mide en años, no en meses, lo que implica que aún tengamos que esperar un tiempo hasta que el vehículo eléctrico sea una realidad razonable al alcance de cualquiera. Por otro lado, alternativas como el car-sharing, el car-pooling, las apps, el ride-sharing, etc. intentan que la evolución no sea siquiera hacia la posesión de vehículos eléctricos, sino hacia el desarrollo de un futuro en el que los automóviles no son un producto que los usuarios poseen, sino un servicio al que acceden.

La pregunta inicial, en cualquier caso, sigue siendo interesante: ¿en cuánto tiempo se desarrollará una presión social negativa sobre los vehículos de combustibles fósiles? ¿Nos vemos renunciando o etiquetando claramente como nociva una tecnología que hemos visto desarrollarse – y avanzar considerablemente – durante varias generaciones? ¿Han provocado escándalos recientes como el de Volkswagen un cambio en esa situación?

 

Powered by WPeMatico

El caso Volkswagen y el fracaso de la Responsabilidad Social Corporativa

Volkswagen 2L TDIEl caso Volkswagen representa, a todos los efectos, el fracaso absoluto de la Responsabilidad Social Corporativa (RSC). No hay paliativos posibles: hablamos de una manipulación consciente, conocida a todos los niveles de la compañía, intencionadamente diseñada para obtener un plus de competitividad con el que hacer frente a la pujanza de otros competidores, y que consiguió poner a la marca en el trono de su industria a nivel mundial al tiempo que se publicitaba como ecológica y envenenaba todo el planeta.

Una ausencia total de ética en ingeniería, que ha llevado ya a la dimisión no solo del CEO de la compañía, sino también de cargos como el director de I+D en Audi o el responsable de motores en Porsche, que puede llegar a más marcas, y que únicamente deja una evidencia clara: es completamente imposible que el departamento de RSC no supiese nada de todo esto. La cadena de mando que lleva desde el desarrollo de las líneas de software que establecían la condición que ponía el vehículo en modo test de emisiones y que lo devolvían a modo circulación, al “modo sucio” cuando el test terminaba están perfectamente auditadas, y las pruebas internas completamente documentadas: todas las responsabilidades pueden ser trazadas, y abarcan ya no a toda la compañía, sino a todo el grupo. Una demostración más de que la única manera de hacer software es hacerlo abierto, que cualquiera pueda inspeccionar su código: el software se ha convertido en el verdadero punto débil que escapa al control.

Hablamos de un motor, de algo completamente tangible, no de una interpretación o de un matiz. Un motor que emitía cuarenta veces más contaminación que lo que debía, y que una marca conscientemente decidió camuflar para que lo disimulase cuando lo sometían a pruebas. Ni el directivo de RSC más idiota del mundo podría alegar que no sabía nada del tema: o no sería creíble, o demostraría que su trabajo no tenía sentido y, en realidad, era una simple táctica de distracción publicitaria, una estúpida sección que nadie en realidad se va a leer y solo sirve para decorar la memoria corporativa.

Esa, me temo, es la gran realidad: en la inmensa mayoría de las empresas, la RSC se reduce a poner un directivo, habitualmente con cierta aura de respetabilidad, al mando de un departamento que simplemente se dedica a responsabilidades de lavado de imagen, a hacer simplemente que las cosas parezcan bonitas por encima de todo, aunque en realidad estén tan lejos de serlo como en el caso que nos ocupa. En un derroche de ingenuidad, nos hemos engañado pretendiendo que las empresas podían ser capaces de autorregularse y responsabilizarse de sus prácticas de RSC, cuando la terca realidad nos indicaba claramente que todas sus acciones, salvo las meramente simbólicas, se orientaban únicamente a la maximización del beneficio por todos los medios posibles.

Volkswagen decidió de manera completamente consciente que no importaba envenenar a todo el planeta emitiendo cuarenta veces más óxidos de nitrógeno que la cantidad legalmente permitida, si haciéndolo conseguían situarse como la primera marca de automóviles del mundo. Sencillamente, no importaba. Los paralelismos con la industria tabaquera son impresionantes, y se asientan sobre una tristemente sólida base social: del mismo modo que muchos fumadores estaban dispuestos a creerse que en realidad el tabaco que inhalaban no era tan dañino, millones de conductores ahora prefieren seguir emitiendo conscientemente a la atmósfera gases claramente nocivos para todos con tal de que no empeore la aceleración de su vehículo. Esa, y no otra, es ahora la preocupación de la inmensa mayoría de los propietarios de un Volkswagen diesel: “¿que voy a tener que llevar mi vehículo a revisar y como resultado le van a bajar las prestaciones? Pues como no me obliguen, no lo llevo”. Mientras el problema más grave, envenenar el planeta y a sus habitantes, es algo que no vemos directamente, que no es tangible y que no tiene por qué tocarnos directamente a nosotros, la caída en las prestaciones de nuestro vehículo es algo que notamos cada vez que salimos de un semáforo, y supone un precio que, aunque parezca increíble y completamente irracional, no estamos dispuestos a pagar. Preferimos la evidencia del poderío en el pedal del acelerador a lo que consideramos una hipótesis lejana de muertos por enfermedades respiratorias y un planeta degradado hasta el límite. Más allá de plantearnos si Volkswagen es “too big to fail” o si hay más marcas implicadas, debemos afrontar esa realidad: la RSC no funciona.

En realidad, el problema de la RSC es ese: pedir a unas empresas que se autorregulen y a unos directivos que se comporten como si estuviesen por encima de la realidad social. Algo hemos hecho muy mal cuando el común de los mortales ve la RSC como algo prescindible, superfluo, como un conjunto de buenos deseos que únicamente prevalecen cuando no interfieren con el beneficio económico o con la deliciosa sensación de la espalda que se pega al respaldo del asiento cuando pisamos el pedal hasta la tabla. La forma en que las empresas han gestionado la RSC hasta el momento convierte a sus responsables en una especie de mojigatos a los que, en realidad, se pone en su puesto únicamente para que hagan bonito, y a los que, ante cualquier conflicto de intereses, basta simplemente con recordarles quién paga su sueldo.

El caso Volkswagen es la prueba evidente de que la RSC debe reinventarse desde su base. Debe tener esquemas de responsabilidad completamente trazables, que aseguren que los responsables terminarán directamente a la cárcel cuando se infrinjan determinadas cuestiones. Tendrán que convertirse en puestos muy bien pagados debido a las responsabilidades que tendrán que asumir, y con presupuesto para desarrollar los esquemas adecuados para averiguar todos los detalles de lo que ocurre en unas empresas que han demostrado no ser suficientemente responsables como para controlarse a sí mismas. La crisis de Volkswagen marca la evidencia del fracaso del capitalismo, de un sistema tan idiota como para pretender diluir las responsabilidades y cerrar los ojos ante la realidad de un futuro – o de un presente – claramente insostenibles.

Si eres directivo de RSC, lo mínimo que deberías hacer al ver el caso Volkswagen es pensar hasta qué punto no estás siendo tú tan idiota, tan ciego o tan sinvergüenza como tu colega de Volkswagen. ¿Estás en tu cargo simplemente para “hacer que las cosas parezcan bonitas, aunque no lo sean”? ¿Estás dispuesto a mentir, a disfrazar, a maquillar o hasta a matar a personas a cambio de un beneficio un poco más sustancioso? ¿Qué va primero en tu escala de valores, la sostenibilidad de tu compañía o la del planeta? ¿Qué es más importante, unos cuántos miles de muertos por enfermedades respiratorias o por cáncer, o el trono mundial de la industria automovilística?

La RSC ha fracasado. La evidencia del caso Volkswagen es tan importante, tan palmaria y tan brutal que debería llevar a que todas las compañías revisasen sus prioridades y repensasen el funcionamiento de ese departamento. Que se preguntasen si algo así podría llegar a ocurrir en su empresa, porque es muy posible que se encuentren con un sí tan triste como atronador. Que su empresa esté tan dispuesta a engañar, mentir y matar a personas a cambio de un beneficio empresarial como lo ha estado Volkswagen. Que sus directivos de RSC sean en realidad tan irresponsables como los de la marca alemana. Si eso no es suficiente como para plantearse que algo están haciendo muy, muy mal… mejor péguense figurativamente un tiro. Será una bala muy bien utilizada.

 

Powered by WPeMatico

Hablando sobre el caso Volkswagen, en La Noche en 24 horas

Think Blue - Volkswagen

En la barra tecnológica de La Noche en 24 horas me pidieron a última hora que cambiase el tema que llevaba para hablar sobre el caso Volkswagen, cosa que pude hacer sin problemas porque llevaba ya dos entradas documentadas y escritas sobre el tema desde que tuve las primeras noticias sobre ello el pasado sábado 19 por la mañana.

Trate de destacar los aspectos relacionados con el uso del software para llevar a cabo un fraude como este: por un lado, los vehículos controlados por software ofrecen evidentes beneficios de rendimiento frente a los más antiguos en los que esas posibilidades de control no existían y los ajustes debían ser forzosamente fijos, pero por otro, permiten este tipo de barbaridades y fraudes si no se ejercen los controles adecuados. ¿Cómo es posible que en industrias mucho menos relevantes existan estos controles, pero en la automoción no haya sido posible desarrollarlos? Igualmente, hablamos sobre la enorme hipocresía e incoherencia que representa que una marca se publicite con argumentos como el que ilustra esta entrada, procedente de una página aún disponible en la web, mientras lleva a cabo un fraude semejante.

Las notas que me llevé para organizar mi intervención están disponibles aquí.

A continuación, mi participación en el programa:

 

width=”300″ style=”width: 100%; height: 90%; position: absolute; left: 0; top: 0; overflow: hidden;”>

 

Powered by WPeMatico

Sí, lo de Volkswagen era así de grave…

Volkswagen wife adDesde la publicación de la investigación de la Environment Protection Agency (EPA) norteamericana que demostraba el uso de software por parte de Volkswagen para falsear los resultados de los controles de contaminación en casi medio millón de vehículos, las acciones de la compañía han caído más de un 22% (una pérdida de valor de más de dieciséis mil millones de euros), su CEO ha pedido disculpas, está siendo investigada por el Departamento de Salud (por amenazas a la salud pública), por el Departamento de Comercio (por fraude en las prestaciones de los vehículos) y por el Departamento de Justicia (por comportamiento criminal), podría ser denunciada por sus inversores y por sus usuarios, los vehículos afectados están siendo retirados de los concesionarios en países como Canadá, y gobiernos de todo el mundo están llevando a cabo investigaciones similares, en países tan dispares como Corea del Sur , Australia y la propia Alemania, en donde el ministro de industria ha pedido a la compañía que aclare inmediatamente el tema y la ha acusado de perjudicar la reputación de toda la industria germana.

Es, históricamente, el problema más grave sufrido por una compañía en toda la historia de la automoción, y le ha explotado en la cara precisamente al fabricante de automóviles más grande del mundo, trono que recientemente había arrebatado a Toyota. No vale ningún argumento o paliativo: ni que la manipulación de tests sea habitual en prototipos de automóvil, ni que los requerimientos sean supuestamente demasiado exigentes, ni que se trate de un error, ni nada de nada. Hablamos de un problema que combina las amenazas a la salud pública (fabricar vehículos que exceden en más de cuarenta veces las emisiones permitidas por la ley) con el fraude a los usuarios (comercializar más prestaciones de las que los vehículos podían tener cumpliendo las normas), con la publicidad engañosa (utilizar el argumento del respeto al medio ambiente cuando se practica precisamente lo contrario), y con la más absoluta y evidente premeditación (crear un software específicamente para detectar los tests y falsearlos de manera alevosa). De todos los agravantes habituales, creo que únicamente falta la nocturnidad – y está por ver si alguno de los desarrolladores del software no trabajó por la noche. Sin duda, este escándalo se va a convertir en un auténtico caso de estudio en Responsabilidad Social Corporativa. O mejor dicho, en la total ausencia de la misma.

Crear un software para detectar cuando están sometiendo a un vehículo a una prueba de contaminación, ponerlo en un modo de bajas prestaciones solo durante ese momento, y volver a un modo que excede cuarenta veces el límite legal cuando la prueba termina. ¿Qué podía salir mal? No, que el software permita hacer algo no significa que sea una buena idea. Haz clic en los enlaces que he recopilado para la entrada y lo comprobarás: en este caso, era la peor de las ideas.

 

Powered by WPeMatico

Sobre trampas y tramposos: los límites de la ética empresarial

Volkswagen logo bleeding (by Greenbob1986)Una investigación de la agencia de medioambiente norteamericana (EPA), demuestra que el mayor fabricante de vehículos del mundo, Volkswagen, instaló software en sus vehículos destinado a hacer trampas en los controles de niveles de emisiones que la agencia lleva a cabo rutinariamente en todos los vehículos.

El software era capaz de detectar cuándo un vehículo estaba siendo sometido a pruebas y, al hacerlo, lo ponía en un modo de bajas prestaciones con el que era capaz de cumplir con las especificaciones, pero que no era el utilizado en la conducción normal. En el modo normal de conducción, con todas sus prestaciones, los niveles de emisión de óxidos de nitrógeno, responsables de importantes problemas respiratorios, multiplicaban por cuarenta los límites legales establecidos por la Clean Air Act estadounidense.

La maniobra afecta a todos los vehículos diesel de los modelos Jetta, Beetle y Golf entre 2009 y 2014, el Passat de 2014 y 2015, y el Audi A3 de entre 2009 y 2015. La compañía ha admitido la instalación del software, y se enfrenta ahora a la más que probable necesidad de tener que requerir a los propietarios de esos vehículos, estimados en casi medio millón, para ser arreglados de manera gratuita para el usuario, así como a una multa que podría llegar a alcanzar la sanción máxima de la EPA por vehículo, teóricamente hasta 18.000 millones de dólares. La reparación, por otro lado, no parece que pueda hacer mucho más que fijar las prestaciones del vehículo en un modo tal que puedan cumplir los estándares de emisiones, lo que conllevará que todos los propietarios pasen a tener una experiencia de conducción con prestaciones mucho más bajas que las que estaban acostumbrados a tener.

La cuestión excede todos los límites de la ética empresarial: preparar un software suficientemente sofisticado como para detectar que el vehículo está siendo sometido a un test de emisiones (periódico y similar a la ITV española), que pone el vehículo en un modo de bajas emisiones que únicamente es utilizado en ese contexto, para después devolverlo al modo contaminante y seguir tan tranquilo circulando y emitiendo cuarenta veces las cantidades permitidas es una situación completamente incomprensible, que condiciona el beneficio empresarial a la salud de las personas, a la violación de las leyes, a la conservación del planeta y a a los límites de la lógica.

Como uso imaginativo del software, no está nada mal. El descubrimiento de la EPA no admite discusión: en modo alguno pudo ser un bug, un error o un problema no detectado, sino un acto completamente premeditado, que la marca se ha visto obligada a admitir. Es, literalmente, que te pillen haciendo las peores trampas, y que además las trampas no sean en una cuestión marginal, sino en lo más importante de aquello a lo que te dedicas. Con esto, Volkswagen no solo demuestra que sus vehículos son incapaces de ser competitivos cumpliendo las normas, sino que además, están dispuestos a engañar vilmente a propietarios y autoridades para vender por encima de todo. Además de la multa, el equipo de ingenieros que tuvo la idea debería, junto con toda la cadena de mando que decidió aprobar la decisión, pudrirse en la más negra de las cárceles.

Enhorabuena, Volkswagen: un vehículo que se pone en modo “ecológico” cuando detecta que lo van a someter a una prueba de emisiones. Impresionante. Yo creía que el concepto de “vehículo inteligente” era otra cosa…

Powered by WPeMatico