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El dilema de la vigilancia

IMAGE: Welcomia - 123RF

El gobierno egipcio medita exigir a las plataformas de transporte urbano como Uber o Careem que radiquen sus servidores dentro del país y que compartan los datos de sus apps en tiempo real con los organismos públicos encargados de la seguridad, lo que permitiría a uno de los gobiernos más agresivos en la represión de todo tipo de disidencia conocer con todo detalle y en tiempo real por dónde se desplazan los usuarios, sus hábitos, etc.

La deriva hacia la cibervigilancia del gobierno egipcio tras la llamada Primavera Árabe ha sido una de las más acusadas en todo el mundo: la creación por decreto de un High Council for Cyber Security dedicado teóricamente a monitorizar la seguridad del país en la red, pero aparentemente mucho más dedicado a tratar de luchar contra el activismo y la disidencia política, ha levantado todo tipo de alarmas al ser capaz de reunir datos sobre la localización y desplazamientos de cualquier ciudadano monitorizando sus smartphones a través de las compañías de telecomunicaciones, y su presencia y participación en redes sociales.  Redes y servicios como el Free Basics de Facebook han sido bloqueados en el país por problemas a la hora de entregar información al gobierno, que justifica sus esfuerzos en la supuesta necesidad de “parecerse a lo que hacen gobiernos de otros países”.

Para Uber, que lucha una dura batalla por la expansión en la zona con competidores como Careem, fundada en Dubai por dos ex-consultores de McKinsey y que cuenta con participaciones importantes de compañías como Saudi Telecom o Rakuten, Egipto, con sus 93 millones de habitantes y con un nivel bajo de posesión de automóviles, es un mercado fundamental. Pero dar acceso a un gobierno obviamente implicado en actividades represivas a la información en tiempo real de los desplazamientos es algo sin precedentes para la compañía, que obviamente contribuiría a una percepción de colaboracionismo y que fomentaría la sensación de que el gobierno controla todo lo que se mueve. De nuevo, un ejemplo claro de la mentalidad de determinados políticos: un nivel de vigilancia de ese tipo no permite evitar actividades de terrorismo, que al saberse vigilados por esa vía optarán simplemente por otras, pero sí vigilar a toda la población, en un ejercicio claro de actitud antidemocrática y totalitaria.

Independientemente de lo que Uber haga o deje de hacer en este caso, comparar el ejemplo de Egipto con el recientemente comentado de Theresa May en el Reino Unido proporciona un contexto adecuado de lo que debería ser aceptable e inaceptable en una democracia. El dilema de la vigilancia es, sin duda, uno de los más actuales que pueden discutirse en la interfaz entre tecnología y sociedad: mientras muchos siguen pensando que cuantos más datos de la actividad de los ciudadanos sea capaz de tener el gobierno de turno, y recurren cada vez más a herramientas propias de la ciberdelincuencia para acceder a ellos, la gran verdad es que eso solo permite monitorizar a la parte de la población que no tiene ninguna intención de cometer un atentado, mientras que los que sí lo pretenden son, en la mayoría de los casos, capaces de permanecer al margen de este tipo de sistemas. Ensayos llevados a cabo por expertos en machine learning parecen sugerir que para prevenir el comportamiento terrorista, en realidad, basta con datos mucho más básicos de los ciudadanos, datos que cualquier gobierno tiene razonablemente en su poder. Frente a la obsesión con la cibervigilancia y el control de toda la ciudadanía, un poco de analítica y un mucho de sentido común.

Vigilarnos a todos no es la solución para evitar las malas intenciones de unos pocos. Egipto, con sus numerosos casos de represión y de activistas y bloggers encarcelados, no es un caso que podamos considerar en modo alguno positivo para nada, ni una historia de éxito de ningún tipo en la lucha antiterrorista. Y sin embargo, Theresa May y otros aspiran a convertirse en algo similar. Para hacérselo mirar.

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “The surveillance dilemma” 

 

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Conducción autónoma: cuando el problema son las fechas

IMAGE: Somartin - 123RFHoy en participado en una mesa redonda sobre el vehículo autónomo en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Deusto (pdf), con motivo de su 40 aniversario, junto con la directora de tráfico del gobierno vasco, Sonia Díaz de Corcuera; el magistrado de la Audiencia Nacional, Eloy Velasco; y el director técnico de AIC y ACICAE, Mikel Lorente. La mesa venía después de una presentación de Leyre Olavarría, directiva de Seat, sobre el vehículo conectado.

¿Dónde se centró el grueso de la discusión? Muy sencillo: en los plazos. Tras las primeras intervenciones que hablaban del vehículo autónomo como un futurible, la mía se centró directamente y de manera vehemente en el hecho de que el vehículo autónomo no es futuro, sino presente, y que cualquiera que lo contemple en términos de futuro se equivocará.

Para ello, apoyé mi intervención con un dato fundamental: las cifras de disengagements de Waymo en el año 2016, que pasaron de 0.8 a 0.2 cada mil millas. Mientras la industria aún se plantea avanzar despacito por los niveles de autonomía desde el 2 al 5, resulta que hay una compañía (y algunas otras) que ya ha conseguido que un vehículo circule solo la inmensa mayoría del tiempo, y que el conductor que está al volante solo tenga que tomar el control una vez cada varios miles de kilómetros. Pero curiosamente, cuando muestras estas cifras ante muchas personas, lo que hacen es la jugada del avestruz: enterrar la cabeza en la arena, decir que no es posible, y volver al escenario en el que se encuentran seguros. Eso me ha ocurrido con diversos competidores de la industria de la automoción, con políticos, con instituciones y con todo tipo de audiencias, hasta el punto que lo considero ya un problema de percepción. Por alguna razón, nos negamos a aceptar que una máquina pueda conducir mejor que nosotros, y nos obligamos a pensar en términos de ciencia-ficción y a negar la evidencia palpable de que una flota de varios cientos de vehículos ha conseguido recorrer durante el año 2016 nada menos que 635,868 millas en conducción autónoma, el 97% del total recorrido por toda la industria, y con un ser humano tomando el control únicamente cada varios miles de kilómetros. Eso, a todos los efectos, se llama conducción autónoma. Y no va a ocurrir en el futuro, ni dentro de muchos años, ni es ciencia-ficción: está ocurriendo ya, mientras la industria tradicional se afana por pasar de nivel 2 a nivel 3.

Esa, y no otra, es la razón de que las marcas de automoción tradicionales hablen de escenarios como el 2030, mientras Waymo, Tesla, Uber y otras hablen de diez años antes. No tengo ninguna vocación por parecer un gurú ni por demostrar retroactivamente que acerté en mis predicciones, si en 2020 no puedo, en un número significativo de ciudades, solicitar un vehículo completamente autónomo mediante una app y que me lleve a otro pounto de la ciudad, tendré que desdecirme y que explicar cuáles eran los elementos que tenía para suponerlo. Pero si con mi vehemencia consigo que algunos de los actores implicados pise el acelerador – nunca mejor dicho – y se plantee que existe esa posibilidad y que debe prepararse para ello, daré la pérdida de prestigio por muy bien empleada. Cuando uno se dedica a escribir sobre el futuro, es imposible, frustrante y absurdo interpretar eso como una especie de quiniela o lotería para la que compras un billete: lo que tienes que intentar es interpretar las señales del mercado de la mejor manera posible. Y mi escenario, desde hace bastante tiempo, sigue siendo 2020, así me he hartado de decirlo y escribirlo en multitud de sitios, y en ese año no van a faltar personas que me lo recuerden, para bien o para mal.

El 2020 no es ningún número cabalístico ni mágico. No es el resultado de ningún tipo de información privilegiada, sino simplemente, lo que surge de las proyecciones de difusión y adopción tecnológica. Lo que ves cuando te planteas la evolución del modelo de negocio de alguno de los grandes actores implicados – alguno de los cuales tendría muy difícil sobrevivir si esa cifra no se cumple – y la manera en que dibujan sus escenarios aquellos a los que otorgas verdadera credibilidad, que en escasísimos casos son personas de la industria de la automoción convencional. Porque cuando tiene lugar una disrupción tan importante como esa, es verdaderamente raro que los que acierten con sus tiempos sean los que trabajaban en la industria que la experimenta. Esos siempre apuestan a plazos más largos, a una continuidad a prueba de bomba, e incluso al recurso a non-market strategies como la acción de lobbies o argumentos legislativos de diversos tipos para intentar evitarlo. En este caso, ni eso funciona: hablamos fundamentalmente de detener la sangría de vidas humanas que resulta del modelo actual de conducción, de manera que quien se interponga en la adopción de la conducción autónoma tendrá claro que estará siendo responsable de miles de muertos en las carreteras. Con eso por delante, a ver quien detiene una tecnología a la que, claramente, le ha llegado su momento.

Mientras tanto, preparémonos. Los afectados van a ser muchos y muy variados, en todos los sentidos y en todos los puntos de la cadena de valor. La llegada del vehículo autónomo se asociará con otro cambio dimensional: el hecho de que los usuarios no vayan, salvo excepciones, a poseer esos vehículos, sino a utilizarlos como servicio. De nuevo, todo apunta a ese escenario: las búsquedas de partners de las marcas de automoción más visionarias, la planificación de la movilidad en las ciudades y la comparación entre el llamado city hell y el city heaven, y la estrategia de las marcas según vayan viendo el devenir de los hechos. Un auténtico tsunami para compañías de automoción, para taxistas y camioneros, para aseguradoras, para ayuntamientos, para estados y para usuarios. Los tsunamis son, por lo general, muy poco selectivos. Si pensáis que os va a afectar… actuad en consecuencia.

 

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Huelga del taxi: cuando el “afectado” se convierte en “mafia”

Huelga del taxi (IMÁGENES: El Español)Ayer, una vez más, el sector del taxi decidió tomar como rehén de sus protestas a todos los habitantes de una ciudad, y colapsaron los transportes, protagonizaron disturbios, cortaron calles y agredieron a conductores y vehículos legalmente autorizados para prestar sus servicios. Ignoro en qué momento el derecho a la huelga y a la manifestación se ha convertido en “derecho a agredir, a intimidar y a colapsar una ciudad”, pero es una tendencia verdaderamente preocupante: cualquier político que defienda esta “moderna” interpretación de los derechos de los trabajadores no cae para mí dentro de la categoría de político, sino de la de imbécil populista de la peor clase. Esta idea de “me vas a escuchar porque puedo colapsarte una ciudad entera” tiene que acabar, porque no tiene nada que ver con la defensa de los derechos de los trabajadores: se ha convertido en otra cosa totalmente distinta. E injustificable.

El taxi tiene un problema muy claro y concreto: muchas décadas de servicios de taxi regulados mediante licencias presentes en las ciudades han demostrado fehacientemente y sin lugar a duda que los taxis por sí mismos no constituyen una solución válida al problema del transporte urbano, un poblema cada vez más reciente y acuciante que demanda medidas urgentes. El sistema de licencias, creado en su momento para evitar la llamada “tragedia de los comunes“, se probó como la única manera de ofrecer servicios de transporte en automóvil que permitía que los que lo ofrecían obtuviesen unos ingresos razonables, y los que lo demandaban, tuviese un adecuado nivel de seguridad y calidad. Las ciudades que decidieron regular los taxis mediante licencias se convirtieron en mayoría, y las que no lo hicieron – el caso más comentado habitualmente es Lima – se quedaron como ejemplo de servicios subóptimos, inseguros, imprevisibles y en muchos casos, peligrosos.

Sin embargo, la tecnología vino a cambiar esto: desde la llegada de Uber, una app se encarga de regular lo que antes regulaba una licencia, y además, lo hace infinitamente mejor. Digan lo que digan los taxistas, un desplazamiento en Uber o Cabify ofrece siempre una calidad más elevada que uno en un taxi estándar: el vehículo está más limpio y el conductor se esfuerza más por agradar. ¿La razón? Tan sencilla como el sistema de rating. Al terminar la carrera, el conductor de Uber, Cabify y servicios similares sabe que será puntuado, y que bajar de cuatro estrellitas puede suponer su eliminación de la plataforma. Llamémosle como queramos, pero funciona. Si un taxi te da un mal servicio, nadie se queja, porque el sistema no está pensado para recoger las quejas (sí, puedes hacerlo, teóricamente… pero nadie lo hace salvo que sea verdaderamente grave). Si te quejas en Uber o Cabify, se tiene en cuenta, y generalmente, además, te devuelven el dinero.

Las apps han demostrado ser infinitamente más eficientes que el taxi de toda la vida, y en consecuencia, crecen más. Y eso, económicamente, significa que por primera vez, un sistema basado en la abundancia de oferta funciona mejor y soluciona mejor los problemas del transporte en las ciudades que uno basado en la escasez. Porque el sistema de licencias, no lo olvidemos, se basa en una escasez de las mismas, lo que ha conllevado barbaridades como que cada licencia llegue a tener precios exorbitantes, que en el caso de Madrid llegaron a ser de más de un cuarto de millón de euros, y en el de Nueva York, de un millón de dólares. Sencillamente demencial. La experiencia nos demuestra que la solución temporal a ese problema no es preservar el sistema de licencias, sino abrirlo. Las restricciones en las licencias VTC generan que esas licencias VTC, por simple ley de oferta y demanda, se disparen en precio como se dispararon antes las de taxi: repetir los mismos errores del pasado. La única solución es eliminar las restricciones, y que quien quiera, pueda obtener una con un sencillo trámite administrativo. Pasar de economía de la escasez, a economía de la abundancia. Lo demás, es puro populismo. Que eso pueda hacerse gradualmente o que se arbitren soluciones de reconversión para los afectados es una posibilidad, pero que choca con otro tema: yo, como contribuyente, no tengo por qué pagar con mis impuestos ese rescate de quienes decidieron libremente invertir su dinero en una carísima licencia. La protección social tiene sus límites.

Los taxistas se declaran en huelga simplemente porque se niegan a perder los privilegios y el supuesto monopolio que su licencia les otorga, o que creen que les otorga. Los taxistas creen que su licencia es un derecho exclusivo para transportar personas en las ciudades, y no es así. Y el grave problema surge cuando los derechos que los taxistas creen tener se convierten en una amenaza para los derechos que los ciudadanos sí tienen de manera innegable: el acceso a un transporte digno en las ciudades. De ahí que la solución no sea en ningún caso seguir protegiendo los supuestos derechos que un colectivo cree tener, sino posibilitar la llegada de nueva oferta que permita sistemas de transporte más modernos, de más calidad, más variados y más versátiles. La solución al transporte en las ciudades no es ni será nunca proteger al taxi, sino posibilitar que exista cuanta más oferta, mejor. Oferta de todo tipo: vehículos particulares, conductores con licencia VTC, furgonetas y SUVs con rutas compartidas, sistemas de car-sharing o en car-pooling… todo.

A partir de ahí, la huelga ya no tiene sentido más que como protesta de un colectivo que reclama que su supuesto derecho a mantener su supuesta exclusividad está por encima del derecho de todos los ciudadanos a moverse por una ciudad, y es peor aún si toma como rehén a toda esa ciudad y dificulta la movilidad en la misma durante doce horas. Aquí, los ciudadanos deberíamos dejar de manifestar “simpatía”, y reclamar que se protegiesen nuestros derechos contra una mafia que se pasea por la ciudad cortando calles, tirando petardos, agrediendo a personas y propiedades e intimidando a conductores para que no puedan hacer su trabajo. Esa es la gran verdad: que los taxistas han pasado de “afectados por el avance de la tecnología”, a simplemente “mafia”. De la peor clase. Y lo siento muchísimo, porque no se puede juzgar a todo un colectivo de trabajadores honrados por las acciones de unos pocos, pero es lo que hay.

El problema del taxi no se llama Uber ni Cabify: se llama conducción autónoma, algo que va a estar aquí en un plazo de unos tres años, y que conlleva que ya nadie va a vivir de conducir un vehículo. Creen que es ciencia-ficción, pero ya está aquí, y no va a detenerse para que algunos sigan preservando su supuesta (e inexistente) exclusividad. Cuando los vehículos sean autónomos, y la tecnología ya ha llegado prácticamente a la posibilidad de que así sea, el transporte sera mucho más barato, más eficiente, y será ofrecido por plataformas reguladas mediante apps. El taxi como lo conocemos hoy será una reliquia del pasado, un recuerdo de otros tiempos, de cuando eran personas las que conducían los vehículos. Que para proteger los escasos años que quedan antes de que eso sea una realidad vengan unos energúmenos y colapsen toda una ciudad es algo sencillamente inaceptable.

No tengo nada que ver con ninguna de estas compañías, más allá de estudiarlas como caso de disrupción tecnológica e innovación. Soy simplemente un profesor, no me pagan por escribir sobre ellos, ni por publicar esto, ni por opinar de una manera determinada. Soy un profesor que ayer quiso desplazarse a las 17:00 a un sitio fuera de la almendra de Madrid, y que no pudo hacerlo porque no solo no había taxis, que están en su derecho de hacer huelga si quieren, sino que no había ningún otro servicio, porque estaban siendo objeto de agresiones e intimidaciones. Alguien que ayer se quedó sin acudir a una reunión, alguien cuyos derechos fueron claramente vulnerados por un colectivo con un comportamiento abiertamente mafioso. Urge que alguien con dos dedos de frente y sin recursos al populismo evite que un colectivo siga tomando como rehén a toda una ciudad, colapsándola completamente, para defender un monopolio que no debería existir y unos derechos que no existen y que, además, van en contra del interés de toda la sociedad en su conjunto. El problema del transporte en las ciudades no lo vamos a arreglar preservando lo que hay: hacen falta soluciones nuevas. Muchas. Cuantas más mejor. Y si eso supone la desaparición de un monopolio, ese monopolio tendrá que desaparecer, aunque a muchos no les guste y aunque tengan la posibilidad de colapsar las ciudades. Es lo que hay.

 

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La evolución del taxi: Didi Chuxing acelera la marcha

IMAGE: Martin Kollar - 123RF

Didi Chuxing, la compañía china creada en el año 2015 por fusión de las dos compañías de taxi más grandes del país, Didi Dache y Kuaidi Dache, cierra una ronda de financiación récord de 5,500 millones de dólares, la más grande en la historia de las compañías tecnológicas, y eleva con ello su valoración hasta los 50,000 millones de dólares, rivalizando con los 70,000 millones en los que se valora Uber. Ambas compañías mantienen un cruce accionarial a raíz del acuerdo que permitió a Uber abandonar China a cambio de una participación de un 20% en la operación conjunta, lo que reduce las posibilidades de dinámicas competitivas hostiles. 

¿Qué tiene la industria del transporte de pasajeros en ámbitos urbanos que le lleva a mover esas fastuosas inversiones, y qué negros presagios trae eso para los taxis tradicionales que hoy vemos en las calles? La cuestión está más que clara: hablamos de una actividad cuyo coste principal es el conductor, y de una tecnología en un estado ya muy avanzado de madurez que permite algo tan categórico como eliminar completamente a ese conductor. En el momento en que el conductor desaparece, la ecuación de rentabilidad de la actividad cambia, pasa a volverse automáticamente mucho más atractiva, y permite la entrada de nuevos competidores basados en ese nuevo modelo de explotación. La enorme ronda de financiación de Didi Chuxing no es “una apuesta”, ni “un capricho”, ni “una anécdota”, ni “una noticia más”: son nada menos que 5,500 millones de razones que nos demuestran que la tecnología que sustituye a los taxis tal y como los conocemos ya está aquí, y que varios inversores importantísimos y no del todo tontos ya apuestan claramente por ella.

¿Cómo de madura está la tecnología que permite eliminar al conductor? Waymo, la compañía creada por Google para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, ya ha comenzado a ofrecer desplazamientos a familias en vehículos Chrysler Pacífica en Phoenix (Arizona), con cien vehículos en la ciudad y una expansión anunciada hasta quinientos. ¿Qué busca Waymo con este movimiento? Simplemente, acumular experiencia, aprender sobre las necesidades de los usuarios, seguir perfeccionando los sistemas de machine learning que posibilitan el funcionamiento autónomo de sus vehículos, y posicionarse como un pionero en una industria en la que prevé que muchos entrantes tendrán, forzosamente, que recurrir a su plataforma, del mismo modo que la inmensa mayoría de los fabricantes de smartphones se inclinaron en su momento por Android como opción razonable. Los vehículos de Waymo todavía llevan un conductor sentado ante el volante, pero son ya prácticamente autónomos: tras casi cinco millones de kilómetros de experiencia, sus vehículos ya solo precisan una intervención del conductor cada varios miles de kilómetros. El resto del tiempo, circulan sin que el conductor tenga que hacer absolutamente nada o nada relevante, como ocurría antiguamente con aquellos ascensoristas condenados a subir y bajar todo el día con la única función de apretar un botón. Y por supuesto, Waymo no es la única en madurar su tecnología de conducción autónoma: hasta Apple deja ya ver sus vehículos autónomos en la calle.

La industria del transporte de viajeros en entorno urbano apunta a una enorme concentración, que de hecho está ya teniendo lugar. La inversión en la tecnología de conducción autónoma precisa de inversiones muy elevadas, que solo están al alcance de compañías altamente capitalizadas, que se definen a sí mismos no como compañías de transporte, sino como compañías tecnológicas. Por el momento, Didi Chuxing ha dado muestras de una política altamente expansiva, tomando participación en competidores en otros países, algo que Uber nunca parece haber tenido interés en hacer, optando en su lugar por el crecimiento orgánico. Tras la ronda de financiación recientemente anunciada, cabe esperar que Didi Chuxing dé un fuerte impulso a su tecnología de conducción autónoma, y posiblemente, que lleve a cabo más de estas adquisiciones y tomas de participación. Otros competidores más pequeños, para los que no resulta posible desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, es probable que acaben siendo adquiridos, dejando de ser competitivos, u optando por tecnologías de terceros como Waymo.

Uber ya ofrece a sus conductores en el Reino Unido un seguro de enfermedad y de accidentes a cambio de un pago de dos libras a la semana, varios meses después de la resolución que la conminaba a considerar a esos conductores como empleados y no como contratistas independientes, pero en realidad, la decisión tiene una importancia, en perspectiva, muy escasa: la compañía sabe que sus conductores serán completamente prescindibles en muy poco tiempo. Las cosas están cada vez más claras: la tecnología de conducción autónoma madura a gran velocidad amparada por fuertes inversiones y por el hecho de que el aprendizaje se produce de manera coordinada en toda la flota de vehículos, lo que deja cada vez menos tiempo a la actividad de taxi tradicional operada por personas. En el momento en que un taxi autónomo como los de Waymo que ya funcionan en Phoenix pasa a operar de manera habitual, todos los que operan mediante un conductor tradicional dejan automáticamente de ser competitivos en costes, y el proceso de sustitución de produce a gran velocidad. ¿Qué va a ocurrir con las licencias que los taxistas pagaban para llevar a cabo esa actividad, licencias que se concedían a un conductor en concreto, y que simplemente va a dejar de ser necesario? ¿Cómo será la nueva regulación de ese tipo de servicios?

Mientras algunos siguen considerando erróneamente la conducción autónoma como algo “de ciencia ficción” o directamente se equivocan de enemigo, la gran verdad es que cada día resulta más posible no solo que los taxis sean completamente autónomos en menos de tres años, sino incluso que vuelen: Uber ya ha anunciado planes serios para ofrecer taxis autónomos voladores en el año 2020 en las ciudades de Dallas y Dubai, Airbus ha anunciado un prototipo funcional para finales de 2017, y Dubai anuncia la disponibilidad de taxis voladores autónomos a partir de este próximo mes de julio. Un futuro ya prácticamente inmediato, que va a afectar enormemente la fisonomía y la movilidad en las ciudades, y que será fundamental tener en cuenta a la hora de replantear la regulación correspondiente. Un cambio de regulación y de planteamiento de la actividad de transporte de viajeros que se asoma ya a la vuelta de la esquina: antes del tiempo que algunos tardan en jubilar un taxi nuevo…

 

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Equivocándose de enemigo

Capilla taxiLa obsesión de los taxistas con compañías como Uber o Cabify es algo que cada día me llama más la atención. Lógicamente, los elementos que más llaman la atención a las personas y colectivos son aquellos que ocurren en su entorno cercano, no los que conocen de manera remota y como parte de un proceso cuya evolución y análisis, muy posiblemente, les trasciende.

En este sentido, resulta relativamente sencillo entender que un taxista reaccione mal cuando aquella licencia por la que pagó una auténtica barbaridad de dinero porque representaba la posibilidad de explotar un recurso, el transporte de viajeros, de una manera prácticamente exclusiva, se vea ahora confrontada con un competidor salido de la nada y que ni siquiera tiene que hacer frente a muchas de las obligaciones que ellos llevan toda una vida profesional soportando. Que una actividad como los conductores de vehículos de lujo con licencia VTC se convierta de repente en algo que ya no solo no es de lujo por su posicionamiento en su precio, sino que además, está al alcance de cualquiera mediante un simple clic, y recoge y deja pasajeros en “santuarios” como las estaciones de trenes o los aeropuertos es algo posiblemente difícil de aceptar, y que además, lo haga completamente dentro del marco legal, posiblemente más.

Sin embargo, cada día se ve más claramente que compañías como Uber o Cabify no son en absoluto el enemigo al que los taxistas tienen que hacer frente. Estudiemos las noticias recientes: Mercedes anuncia que ofrecerá taxis completamente autónomos en un plazo de tres años, cumpliendo los plazos que algunos llevamos ya tiempo aventurando. Con ello logrará presumiblemente adelantarse a compañías como Ford y BMW, que prevén lanzar una oferta similar un año más tarde, en 2021, y a GM con Waymo, que hablan del mismo año aunque no aventuran una fecha concreta. Uber, por su parte, lleva desde el pasado septiembre moviendo a pasajeros en ciudades como Pittsburgh, San Francisco y Tempe en vehículos Ford y Volvo, aunque aún no son completamente autónomos (de hecho, precisan aún de bastantes intervenciones del conductor), y tiene firmado un acuerdo con Daimler para que la marca opere sus vehículos a través de la plataforma de Uber en cuanto estén disponibles. Y algunas otras compañías apuntan en la misma dirección.

La pequeña ciudad de Innisfil, en Ontario, de unos treinta mil habitantes, ha tomado una decisión aún más drástica: ha echado el cierre a su sistema de transporte público mediante autobús urbano, y ha contratado a Uber por una tarifa plana de unos $75,000 anuales, un coste sensiblemente inferior al que supone operar sus autobuses, para que opere el servicio mediante Uber Pool. Cuando ese servicio sea operado de manera autónoma, sus costes descenderán todavía más.

La cuestión no puede estar más clara: el problema de los taxistas no se llama Uber o Cabify. El problema es que en un plazo de tres años, comenzaremos a ver servicios de taxi ofrecidos mediante vehículos autónomos, sensiblemente más baratos porque eliminarán el coste del conductor, y que además, serán percibidos como más seguros, porque aunque no sea especialmente habitual que un taxi tenga un accidente, ese tipo de incidencias se reducirán todavía más cuando esos vehículos estén repletos de sensores, cámaras y radares, puedan “ver” en 360º, tengan unos reflejos perfectos, no se distraigan, no se piquen con el conductor de al lado y no tengan cambios de humor.

Los taxistas no desaparecerán porque nadie los prohiba, sino porque sencillamente, empezaremos a ver servicios basados en vehículos autónomos en cada vez más sitios, en todos aquellos entornos en los que por su volumen, exista una oportunidad de obtener una rentabilidad interesante. Dado que el principal beneficio de estos vehículos se obtiene cuando están en permanente operación, es posible que esta sustitución tarde un poco más de tiempo en pueblos muy pequeños en los que los taxis pasan mucho tiempo en la parada sin estar operativos. Pero en entornos urbanos… quedan eso, unos tres años. Si lo quieres ver aún como ciencia-ficción, es problema tuyo. Tres años es lo que hay, menos tiempo de lo que duran muchos automóviles. Uber o Cabify no son un problema. De hecho, sus conductores, esos con licencia VTC que tantas protestas generan en el colectivo de taxistas, van a tener el mismo problema que ellos: se quedarán sin trabajo exactamente igual.

Piénsalo: tres años. Y a la hora de planificar tu futuro, actúa en consecuencia.

 

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La cultura corporativa como fuente de problemas

Uber accident (IMAGE: Fresco News)La lista de problemas recientes de Uber ya no se limitan a – por si fuera poco – denuncias por una cultura sexista que permitía abiertamente el acoso, o al presunto robo de información confidencial de Waymo para su proyecto de vehículo autónomo.

Ahora, además, añaden el accidente en el que uno de sus vehículos en pruebas se vio implicado hoy en Tempe, Arizona, que aparentemente viene a reflejar otra serie de problemas de los que se comenzó a hablar cuando otro de sus automóviles se saltó un semáforo en rojo en San Francisco y se evidenció no solo que circulaba en modo autónomo, sino que era un problema recurrente que había ocurrido en otras cinco ocasiones.

Obviamente, Uber tiene un importante problema de liderazgo, ya reconocido por su fundador, Travis Kalanick. Su personalidad marcadamente agresiva ha dado lugar a una cultura corporativa en la que prácticamente “vale todo”, en la que prácticamente todas las reglas pueden romperse cuando las circunstancias parecen exigirlo. Cuando tu compañía plantea soluciones que evidencian la necesidad de adecuar el marco legislativo al nuevo entorno, y se encuentra una fuerte resistencia en las administraciones de diferentes niveles, la agresividad y la disposición para retorcer las reglas es un valor muy interesante, porque permite que los usuarios se identifiquen con una compañía dispuesta a arriesgarse a sanciones o incluso a que sus directivos sean arrestados para poder ofrecer soluciones de transporte que se perciben como lógicas y razonables. Durante bastante tiempo, esa disposición de Uber para romper unas reglas percibidas como injustas y como una herencia de otros tiempos han sido vistas como algo positivo, como la evidencia de que la compañía estaba dispuesta a litigar hasta la extenuación y a insistir incansablemente en sus propuestas. El planteamiento era que existía un enemigo común, un sistema de licencias que únicamente interesaba a unos taxistas que pretendían mantener su monopolio contra un bien común que demandaba soluciones de transporte más versátiles y más variadas para así lograr el objetivo de desincentivar el vehículo privado. Ese enemigo común, esos taxis a los que Kalanick se refería como

“We’re in a political campaign, and the candidate is Uber and the opponent is an asshole named Taxi. Nobody likes him, he’s not a nice character, but he’s so woven into the political machinery and fabric that a lot of people owe him favors (…) We have to bring out the truth about how dark and dangerous and evil the taxi side is.”

(“Estamos en una campaña política, el candidato es Uber, y el oponente es un gilipollas llamado taxi. A nadie le gusta, es un personaje desagradable, pero está tan imbricado en la maquinaria y el tejido político que mucha gente le debe favores (…) Tenemos que poner de manifiesto la verdad sobre lo oscuro, peligroso y malvado que es el taxi”)

Esa fortísima agresividad, a la hora de luchar contra lo establecido ha sido percibida durante bastante tiempo como una característica positiva de Kalanick y de su compañía, como un elemento fundamental para buscar la disrupción. Sin embargo, las alarmas comenzaron a saltar cuando se evidenció que esa cultura de agresividad que permitía ignorar o romper las reglas no solo se aplicaba a “los malos”, sino también a competidores: en agosto de 2014, se evidenció que una serie de los llamados brand ambassadors de la compañía, equipados con teléfonos prepago se dedicaban a solicitar viajes a Lyft para cancelarlos posteriormente, además de otras acciones como tratar de reclutar a sus conductores con ofertas más agresivas, acciones que constituían todo un plan de sabotaje organizado. Las pruebas que demostraron que Lyft había entrado en la misma dinámica de guerra sucia y que también llevaba a cabo acciones similares contra Uber no lograron ocultar que la cultura de la compañía permitía desarrollar unas actitudes y tácticas brutalmente agresivas. Escándalos derivados del uso de técnicas para impedir que los reguladores y autoridades pudiesen investigar la actividad de la compañía en las ciudades, seguimiento a periodistas mediante una “God view” de la aplicación que permitía abiertamente invadir la privacidad de los usuarios, y finalmente, la llegada de la demanda de Waymo están configurando una tormenta perfecta para una compañía en la que todo indica que existe una cada vez más acuciante necesidad de ser salvada de sí misma.

Uber es una compañía edificada sobre un modelo indudablemente agresivo: lanzar un producto, captar cuantos más usuarios sea posible con un nivel de satisfacción alto, y esperar la llegada de una rentabilidad que tiene lugar cuando el elemento clave que presta el servicio, el conductor, es eliminado de la ecuación de coste. Cuanto antes tenga lugar ese “momento de la verdad”, esa eliminación del conductor mediante la tecnología de conducción autónoma, antes se puede empezar a salir de unos resultados negativos de varios miles de millones anuales que se van cubriendo mediante las aportaciones de los inversores. Es esa carrera por obtener la tecnología de conducción autónoma ha llevado a la búsqueda de atajos que supone montar un plan para que un directivo salga de Waymo cargado de información robada y listo para ponerla en práctica en su nuevo destino.

El problema está en que la agresividad, que puede ser un valor muy interesante a la hora de luchar contra la regulación, pasa a ser más discutible cuando se trata de cuestiones como batallar contra competidores, un escenario en el que deberían aplicarse estándares éticos razonables, y mucho más discutible aún cuando se intenta aplicar a la investigación y desarrollo o a los estándares de seguridad. Las pruebas son claras: incluso con la ventaja que supone disponer ilícitamente de la tecnología de Waymo, los vehículos autónomos de Uber están muy por debajo de los de Waymo en prestaciones, y su operación podría estar introduciendo riesgos muy posiblemente inaceptables. En un amplísimo reportaje de Recode, titulado Inside Uber’s self-driving car mess, se prueba que el clima de guerra civil dentro de la compañía está provocando que los progresos sean mucho más lentos, que los vehículos aún precisen de la actuación del conductor cada muy poco tiempo, que los incidentes con comportamientos erráticos de los automóviles son muy comunes y, en general, que el proyecto no solo está muy retrasado con respecto a los de otros competidores, sino que además, se lleva a cabo de una manera profundamente imprudente. El accidente de hoy, del que aún se sabe obviamente muy poco, podría ser una nueva prueba de ello.

Uber es una compañía valorada en torno a los 70,000 millones de dólares. Eso equivale, aproximadamente, a unos treinta y cinco camiones largos cargados de pallets de la altura de una persona y llenos de fajos de billetes de cien euros. Es mucho, muchísimo dinero. Pero ese dinero no está en ningún sitio, sino que responde a una cuenta muy sencilla, a una proporcionalidad directa entre los fondos que aportan sus inversores y el porcentaje de propiedad que obtienen con ello. Para sostener su actividad deficitaria, la compañía necesita que esas aportaciones de inversores no se detengan, y le permitan llegar hasta ese momento dulce en el que en conductor es sustituido por la conducción autónoma. Si la compañía es castigada por los tribunales y eso supone un retraso de ese momento, podría tener importantes problemas. Si una oleada de escándalos genera un clima de mala reputación, atraer inversores le resultará mucho más caro y difícil. No, el avance de la tecnología de conducción autónoma no parece estar en peligro a día de hoy, y todo indica que los plazos estimados para su madurez podrían estar cumpliéndose y progresando adecuadamente. No, no es la conducción autónoma la que tiene problemas… la que tiene problemas, y cada vez más, es Uber.

Y todo ello, por primar el exceso de agresividad, el “vale todo”, y por proyectar sobre toda la compañía ese aspecto de la personalidad de su fundador. La agresividad que fue un activo fundamental para la compañía a la hora de situarse en un mercado fuertemente regulado, convertida ahora en una terrible fuente de problemas de todos los colores. Y todo, por una cuestión de cultura corporativa.

 

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Taxistas y futuro

¿Tienen razón los taxistas que van a la huelga? - La Ventana (SER)El pasado jueves estuve en La Ventana, el programa de Carles Francino en la SER, hablando sobre el conflicto de los taxis, al hilo de la enésima huelga protagonizada por este colectivo, que volvió a generar, como todas las anteriores, récords en las descargas de aplicaciones como Uber o Cabify. La conversación con Carles Francino y con Daniel Díaz fue agradable, tuvo el detalle de no asumir, como erróneamente hacen algunos, que yo de alguna manera “represento” a compañías como Uber o Cabify (cuando la realidad es que simplemente me dedico a estudiarlas en mi papel de profesor de innovación), y tuvo el único problema de la falta de tiempo.

Para el colectivo del taxi, tradicionalmente mal informado y, sobre todo, muy mal representado, la huelga es una extraña manera de intentar defenderse como colectivo: ante una huelga de taxis, una persona que necesite desplazarse es probable que decida instalarse y probar Uber o Cabify, ante lo que se encontrará con un vehículo negro de alta gama, un conductor profesional, un desplazamiento agradable, una botellita de agua y un precio en torno a un 30% menor del de un taxi. Considerando que el crecimiento de ese tipo de servicios dependen fundamentalmente del factor prueba, cada huelga no es más que una manera de poner de manifiesto la incapacidad del sector del taxi para competir con ese tipo de iniciativas, lo que genera una cada vez más generalizada sensación de que los servicios de taxi, limitados por un sistema de licencias que pretenden explotar una economía de la escasez, están condenados al pasado.

Hasta ahí fue la parte que, en el limitado tiempo de antena del programa, me dio tiempo a cubrir: los sistemas basados en licencias municipales tuvieron sentido cuando su ausencia suponía una condena a la llamada “tragedia de los comunes“: ante la explotación no regulada de un recurso común, el resultado final era que nadie podía llevar a cabo esa tarea y obtener un beneficio. Todos conocemos ya hasta la saciedad los casos de Nueva York, que impuso las licencias de taxi en 1929 para evitar la alocada aparición de taxis como resultado de la crisis de 1929, y el de Lima, que decidió desregularlo completamente: en el primer caso, llegamos a un sistema completamente absurdo en el que una licencia de taxi llegó a costar un millón de dólares, debido a la resistencia de los taxistas a incrementar el número de licencias en una ciudad sometida a un crecimiento desmesurado. El segundo, igualmente subóptimo, dio lugar a un sistema en el que cualquiera podía dedicarse al transporte de viajeros, lo que generó inseguridad, picaresca, desprotección del usuario y precios completamente variables y arbitrarios.

Esos sistemas se diseñaron para un mundo en el que las únicas formas de obtener un taxi eran saliendo a la calle y alzando la mano, acudiendo a una parada o llamando por teléfono. El mundo actual el completamente diferente: todos llevamos un ordenador en el bolsillo permanentemente conectado que ons geolocaliza, y un gestor de flota como Uber o Cabify es perfectamente capaz, en cada momento, de tener en la calle el número de vehículos necesarios para abastecer la demanda, garantizando además que esos vehículos van a mantenerse activos de forma prácticamente permanente. Cuando un vehículo se mantiene activo y facturando la práctica totalidad del tiempo, en lugar de esperar en una parada durante horas, como es el caso de aeropuerto o la estación de tren, o de circular desocupado por las calles en busca de clientes gastando combustible inútilmente y entorpeciendo el tráfico, puede aplicar al transporte como tal precios sensiblemente menores, manteniendo su rentabilidad.

La peregrina protesta de los taxis en Madrid proviene de la creencia incorrecta de que tienen derecho a explotar el transporte de viajeros de manera exclusiva. Eso no es así. No lo fue nunca, no lo es ahora, y lo va a ser menos aún en el futuro. Vehículos con licencia VTC han existido siempre. Sometidos a una absurdo límite y posicionados como servicio de lujo, pero existían. Si ahora la tecnología permite que esos servicios de lujo se conviertan en servicios de precio asequible, la vida es dura, pero es lo que hay. Si además, dado su bien funcionamiento, se decide ampliar el número de licencias por demanda generalizada de los usuarios que desean ese tipo de servicios, tenemos que plantearnos una pregunta muy simple: ¿qué es lo mejor para el bien común? Las pruebas son claras: si te parece que en Nueva York hay muchos taxis, piénsalo de nuevo: las 13,237 licencias de taxi existentes, número que se ha mantenido constante desde los años ’30, están acompañadas de otros 40,000 vehículos de compañías privadas que llevan a cabo transporte de viajeros. Si después de eso aún quieres protestar porque en Madrid o en Barcelona se están concediendo demasiadas licencias VTC, mejor háztelo mirar.

En realidad, la respuesta a esa pregunta del bien común es clarísima y tajante: lo mejor para el bien común es que exista una abundancia de alternativas de transporte. Décadas de servicio de taxi jamás han sido capaces de conseguir el objetivo más importante ahora mismo en las grandes ciudades: desincentivar el uso del vehículo privado. La existencia de un servicio de taxi sometido a un sistema de licencias y con precios regulados no funciona a la hora de convencer a un ciudadano para dejar su coche en casa. Para que el ciudadano se decida a ello, no basta, como históricamente ya sabemos, con ofrecerle metro, bus y taxi, aunque sean de alta calidad: hay necesariamente que posibilitar que además tenga a su disposición servicios de carsharing como Emov, Car2go, Respiro, Bluemove, iniciativas como Cabify o Uber, bicicletas, y una pléyade de posibilidades más, que cada uno considerará adecuadas para cada momento y circunstancia. Para desincentivar el uso del vehículo privado, convertido en gran enemigo por lo que supone de atascos y contaminación, es absolutamente necesario pasar de la anticuada economía de la escasez – pocas licencias para que podamos ganar dinero unos pocos – a una economía de la abundancia.

Pero vayamos más allá: en realidad, los servicios como Cabify o Uber responden a un planteamiento a largo plazo, a varios años vista. Los precios que hoy en día disfrutamos cuando utilizamos sus servicios configuran una actividad claramente deficitaria, que se sustenta gracias a la participación de inversores privados dispuestos a aportar los fondos necesarios para sufragarla. Pero la intención de esos servicios, contrariamente a lo que algunos ingenuos piensan, no es “quedarse con el mercado para subir después los precios”, porque ese esquema, sencillamente, no funcionaría y traería como consecuencia la aparición de nuevos competidores dispuestos a explotar ese segmento de precios bajos. La intención es llegar lo antes posible, en un plazo de menos de tres años, a explotar una nueva tecnología profundamente disruptiva: la del vehículo autónomo.

El vehículo autónomo supone, obviamente, la eliminación del conductor, el factor más importante en el coste de explotación del servicio. La llegada del vehículo autónomo lleva a compañías como Uber o Cabify a pasar de ser deficitarias, a ser muy rentables, porque seguirán siendo plataformas que no poseerán vehículos – los vehículos los aportarán compañías de automoción, inversores dispuestos a explotarlos, etc. De ahí la importancia de la demanda presentada por Google contra Uber por apropiación indebida de su tecnología: si la demanda termina imponiendo a Uber la paralización de su actividad en el ámbito del vehículo autónomo, en la que progresa lenta pero decididamente, la compañía podría tener un serio problema en sus planteamientos de rentabilidad futura. Pero incluso en ese caso, en la hipótesis de una Uber en problemas, habría numerosas compañías dispuestas a cubrir ese hueco. No, el enemigo de los taxistas no es Uber ni Cabify: es el avance de la tecnología, algo contra lo que de ninguna manera se puede luchar.

La triste realidad del taxi es que hablamos de un colectivo que de manera inevitable se está peleando por las migajas de rentabilidad que quedan entre hoy y el momento en que sea completamente imposible ganarse la vida conduciendo. El momento en que conducir profesionalmente ya no será una actividad llevada a cabo por personas, sino por máquinas. Y ese momento, por mucho que todo taxista se niegue a aceptarlo y entierre la cabeza en la arena como no hacen ni los avestruces, está a unos tres años vista. Pero si tú le cuentas a un taxista que los coches conducirán solos, en lugar de salir corriendo para tratar de deshacerse de su licencia como lógicamente debería hacer, lo que hace es mirarte con ojos desafiante y decirte eso de “ya, y los coches volarán”. Y si le dices que este mes de julio ya puede viajar a Dubai y subirse a un taxi que vuela, te dirá sencillamente “el mío aún no vuela, y para eso le queda mucho”. Esa tozuda negación de la realidad tecnológica es lo que de verdad resulta ingenuo y, en muchos sentidos, triste.

El futuro es el que es: ciudades en las que convivirán multitud de servicios de transporte, algunos de titularidad pública, otros que responderán a iniciativas privadas, y todos ellos configurando una economía de la abundancia en la que los sistemas de licencias no tienen ya ningún sentido. Los tiempos en los que una licencia que garantizaba la explotación en exclusiva de un recurso escaso podía llegar a valer, en un mercado paralelo, cientos de miles de euros, han terminado, y los que queden sujetos a ese esquema harían muy bien en salirse de él lo antes posible sin pretender que las inversiones que libremente decidieron hacer sean compensadas con dinero público. Al taxi como lo conocemos le quedan tres o cuatro años, y en ese plazo las cosas se van a poner feas, muy feas. Pero no porque nadie les tenga manía ni les odie, sino porque los tiempos han cambiado.

 

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¿Coches que vuelan?

IMAGE: Cheskyw - 123RFLa idea del automóvil volador lleva en las fantasías populares muchas décadas, se ha querido pintar como el paradigma de la decepción tecnológica (aquel “queríamos coches voladores y en su lugar nos dieron 140 caracteres” de Peter Thiel) y lentamente, ha ido pasando de la fantasía al terreno de la inversión por parte de idealistas o millonarios empeñados en verlo convertido en realidad, con un éxito en términos de madurez tecnológica más bien escaso. Sin embargo, algunos indicios apuntan a la posibilidad de un cambio en lo que tradicionalmente ha sido un ámbito de desarrollo muy lento, y a mí en esos casos me parece interesante escribir una entrada que me permita agrupar algunos enlaces interesantes sobre el tema.

Aprovecho para ello un artículo largo de Bloomberg Business Week, titulado Welcome to Larry Page’s secret flying-car factories en el que se detalla una historia de los llamados VTOL (Vertical Take Off and Landing) de uso civil que incluye desde aquel Moller Skycar sobre el que llegué a escribir en el año 2005, los prototipos de Terrafugia de los que llevo oyendo hablar desde 2007, y de ahí, hasta el reciente anuncio de Airbus de que lanzará un taxi volador autónomo a finales de este año 2017. El artículo, como indica en su título, tiene como tema principal las aventuras del cofundador de Google, Larry Page, en este ámbito, llevadas a cabo con su patrimonio personal y en naves próximas a las instalaciones de Google mediante compañías prácticamente secretas o cuando menos, verdaderamente discretas como Zee.Aero o Kitty Hawk, que tenderíamos a interpretar como la enésima locura de otro millonario dispuesto a arruinarse, de no ser porque quien está detrás de las iniciativas es precisamente Larry Page. 

Pero además de iniciativas de este tipo, hay algunas cuestiones que parecen apuntar a un desarrollo adicional. Según un amplio informe de 97 páginas desarrollado por Uber a cuenta del anuncio de su iniciativa Uber Elevate, el desarrollo futuro de los VTOL está en gran medida condicionado a varias circunstancias: el avance de los sistemas de certificación y sistemas de control para artefactos voladores, el desarrollo del motor eléctrico y la tecnología de baterías como opción preferente para obtener bajas emisiones, el avance en variables como la eficiencia, el rendimiento y la fiabilidad, el despliegue de infraestructura para aterrizajes y despegues, la reducción en las necesidades de entrenamiento para los pilotos derivada del desarrollo de sistemas autónomos o de asistencia al vuelo avanzados, y por supuesto, cuestiones centrales como el coste o la seguridad. Según el informe, la idea de Uber podría apuntar a la oferta de servicios de transporte aéreo en las ciudades en torno al año 2026.

Hasta aquí, poco más que un avance especulativo de lo que podría ser una plataforma – no olvidemos esa palabra, porque podría ser clave y obviamente es el modelo en el que Uber ha basado desde sus inicios su modelo – para un sistema de transporte aéreo bajo demanda y con un coste contenido, o al menos, muy por debajo de lo que hoy puede suponer el uso de un avión o helicóptero en régimen de vuelo privado. Pero de nuevo, la perspectiva cambia cuando la compañía anuncia el fichaje de Mark Moore, un ingeniero aeronáutico de la NASA autor de un informe que, en el año 2015, especulaba con las posibilidades de la adopción de VTOL para uso civil en Silicon Valley, y se planteaba los requerimientos que tendrían que tener los vehículos de este tipo para hacer viable servicios basados en su uso.

La idea de una plataforma resulta importante, porque es la que traslada la idea de los VTOL desde el uso relativamente anecdótico como transporte para multimillonarios dispuestos a adquirir su vehículo, hasta la posibilidad de plantear servicios de transporte urbano con tiempos imbatibles y a precios que puedan tener sentido para una demanda más amplia, basados en una ocupación elevada del tiempo de uso de esos vehículos.  Obviamente, como ocurre con el futuro previsto para los coches autónomos, nada impide que una persona con recursos elevados decida adquirir su propio vehículo como hoy sucede con los aviones privados, pero los costes de explotación y un nivel de uso claramente subóptimo actuarían como desincentivos para ello, y lo llevarían más hacia modelos de plataforma en los que se paga como servicio de taxi.

Visto así, contaríamos en este panorama con una gran compañía aeronáutica como Airbus, con algunas startups con vocación disruptiva para animar el panorama, y con una plataforma para plantear modelos de uso con precios razonables. ¿Está el coche volador empezando a plantearse como una alternativa de transporte realista?

 

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Más avances hacia la implantación del vehículo autónomo

Daimler and UberDaimler y Uber anuncian un acuerdo de colaboración no exclusiva por el que la compañía automovilística alemana añadirá sus vehículos autónomos a la flota de la norteamericana, convirtiéndose en la primera marca que aprovecha la apertura de Uber como plataforma.

El anuncio es sumamente importante para ambas compañías y para el futuro de la implantación del vehículo autónomo: aunque Uber lleva tiempo invirtiendo fuertemente en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, no tiene el menor interés en dedicarse a la construcción de automóviles y sí en funcionar como plataforma para el uso de terceros. Para Daimler, que también desarrolla desde hace tiempo su propia tecnología de conducción autónoma, la posibilidad de suministrar vehículos a Uber, implantada ya como la principal compañía de transporte urbano del mundo y que el año pasado representó la principal cuenta de gastos de viaje corporativos, supone una salida para unos vehículos cuya principal salida serán precisamente las flotas, y no tanto las ventas a particulares.

Conozco bien a ambas compañías: en mis conversaciones con Daimler, Uber era vista habitualmente como un frenemy, una compañía con la que competían a través de servicios como MyTaxi o Car2go, pero cuya oferta, a su vez tenían que intentar integrar en Moovel, al tiempo que no dejaban de plantearse su fuerte crecimiento y la necesidad de considerarla como un actor relevante en el futuro. Para Uber, las marcas de automoción son actores fundamentales a la hora de operar su plataforma: por el momento, únicamente Tesla parece haber cerrado la puerta a la colaboración con compañías como Uber o Lyft anunciando que intentará ser la que opere la flota constituida por los vehículos de sus clientes. Todas las demás son, en principio, candidatos a integrarse en la plataforma de Uber.

La apuesta de Uber por la conducción autónoma comenzó con una alianza con la universidad de Carnegie Mellon, ampliamente destacada en este ámbito, y con cuya colaboración consiguió convencer al ayuntamiento de Pittsburgh para que facilitase la construcción de un gran campo de pruebas en la ciudad, el primero de la actual lista de diez que existen en los Estados Unidos. La alianza con la universidad norteamericana pasó por momentos complicados cuando Uber decidió hacer ofertas y llevarse a nada menos que cincuenta de sus especialistas en robótica, lo que generó un malestar que hizo que el acuerdo se diese prácticamente por muerto, hasta que la compañía decidió compensar a la universidad con 5.5 millones de dólares.

Las pruebas de conducción autónoma en Uber comenzaron con la adaptación de vehículos Ford Fusion adquiridos por Uber sin que mediase ningún acuerdo de colaboración con Ford, pero continuaron con Volvo XC90 tras un acuerdo con la compañía para desarrollar y adaptar esos vehículos conjuntamente con la marca sueca. Esos vehículos fueron desplegados en Pittsburgh y en Phoenix, tras un fallido intento de llevarlos a San Francisco que se interrumpió tras desavenencias regulatorias con las autoridades californianas que el gobernador de Arizona vio como una oportunidad para atraer a la compañía con una calurosa bienvenida.

Sin embargo, la idea de que Uber, la compañía que explotó la estrategia de plataforma para convertirse en la mayor empresa de transporte de personas del mundo sin poseer ningún vehículo, diese la vuelta completamente a esa estrategia y se convirtiese en dueña de una enorme flota de coches autónomos, parecía una auténtica locura. Las posibles complicaciones de gestionar y mantener una flota de ese tipo, alimentadas en su momento por falsos rumores sobre supuestos acuerdos de compra de enormes cantidades de vehículos a Daimler o a Tesla, se unían a las dudas sobre lo que semejante movimiento podría representar para la estrategia de la compañía, que además parece inclinarse por retrasar su salida a bolsa todo lo posible. La compañía, sin embargo, no parece que vaya a optar ni por construir sus propios vehículos, lo que sería a todas luces una locura, ni tampoco por poseer más allá de unos cuántos automóviles mientras se encuentren en pruebas. En su lugar, la idea parece ser continuar explotando la estrategia de plataforma, pero contando con unas compañías automovilísticas que podrían convertirse en proveedoras y explotarlos en régimen conjunto, una vez que el componente más significativo del coste de operar el servicio, los conductores, son eliminados de la ecuación.

Eso, ni más ni menos, es lo que representa el acuerdo presentado ayer entre Daimler y Uber: la compañía que en su momento fabricó el primer motor de explosión comercial, apuntándose a un futuro en el que la inmensa mayoría de los vehículos serán vendidos a flotas como la de Uber, para ser operados conjuntamente entre la marca y la plataforma. Autónomos, sin conductor. Una tecnología en la que ya la mayoría de las marcas están trabajando, pero cuyos planes no apuntan tanto a la adquisición por parte del usuario final como a la de su integración en flotas, evitando así los problemas que muchos prevén en caso de que proliferase su uso individual. ¿Podrás adquirir un vehículo autónomo como usuario individual? Sin duda, pero esa opción tendrá seguramente muy poco sentido económico frente a la de utilizarlo como servicio cuando lo necesites.

Eso, que para muchos aún suena completamente futurista, es lo que subyace tras el acuerdo formado ayer. Un acuerdo al que, sin duda, se unirán más marcas, y al que seguirán otros con otros protagonistas: GM, que intentó adquirir Lyft y lanzó Maven, BMW con DriveNow, la propia Daimler con Car2goCitröen con emovTesla… todos posicionándose para un futuro, el de los vehículos autónomos y el transporte como servicio, que ya prácticamente está aquí.

 

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Las ciudades son datos

IMAGE: Everythingpossible - 123RFUna iniciativa de Uber, Uber Movement, ofrece a los ayuntamientos y gestores de las ciudades acceso agregado a todos los datos de desplazamiento de sus vehículos en el entorno urbano, con el fin de ayudar a entender los flujos de tráfico y a planificar acciones que permitan su optimización.

El movimiento, entendido como un intento de la compañía de buscar una relación más intensa y bidireccional con unas autoridades de las ciudades que, en muchos casos, han jugado un papel fundamental a la hora de condicionar el desarrollo de la compañía y con las que las relaciones no siempre han sido especialmente fáciles, pone de manifiesto una verdad evidente: las ciudades se han convertido en ecosistemas de gran complejidad, cuya gestión eficiente presenta cada vez más necesidades en términos de procesamiento de información.

Lo estamos viendo cada día más: medidas como la restricción total o parcial del tráfico, por ejemplo, como las vigentes actualmente en varias ciudades francesas debidas a la contaminación, dependen de las lecturas en tiempo real de sensores de contaminación y de un cuidadoso estudio de la evolución de la temperie. El control del espacio de aparcamiento mediante los datos de las aplicaciones utilizadas para su gestión, o la evolución de la ocupación del transporte urbano también generan datos que son utilizados por cada vez más equipos municipales para intentar entender el funcionamiento de las ciudades, y planificar en entornos más ricos en información.

La complejidad de las grandes ciudades es cada día más difícil de gestionar, y requiere un desarrollo más importante en términos de inteligencia y de datos. El proyecto de cartografía de los desplazamientos en la ciudad de Barcelona llevado a cabo por Bestiario utilizando los datos anonimizados y agregados de trescientos mil usuarios de telefonía móvil, el estudio de los desplazamientos en transporte urbano en varias ciudades latinoamericanas o el proyecto Smart Steps de Telefonica son ejemplos claros de cómo estudiar la movilidad urbana desde un punto de vista moderno, que requieren no únicamente el acceso a los datos, sino también el desarrollo de sistemas adecuados de representación, visualización y gestión para hacerlos completamente accionables y útiles.

Cada día más, el concepto de smart city tiene más que ver con la generación eficiente de datos para su gestión. En muchos sentidos, los equipos municipales están empezando a ver la necesidad de transformar su perfil para incorporar habilidades que antes eran más propias de otro tipo de entornos: ¿cómo plantear si las restricciones de tráfico en función de la contaminación es más adecuado plantearlas mediante el esquema más simple, reducir los vehículos a la mitad en función del número de matrícula y el día del mes, o por el contrario, optar por la restricción de vehículos clasificados como más contaminantes? Una decisión compleja, en la que entran factores de todo tipo, y que se beneficia claramente de la posibilidad de monitorizar adecuadamente cuantos más datos, mejor. ¿Cómo monitorizar con eficiencia el efecto disuasorio de una restricción de aparcamiento o del establecimiento de un sistema de peaje urbano? ¿Debemos invertir en un sistema de transporte con autobuses autónomos que cubra determinadas rutas, como en Helsinki o en Las Vegas? Pronto, cada vez más ciudades serán ecosistemas en los que prácticamente haremos log in, en los que nuestros desplazamientos y los de nuestros vehículos pasarán a formar parte de bases de datos convenientemente tratadas para mitigar problemas derivados de la privacidad, pero fundamentales en la gestión del entorno urbano: en Singapur o en Londres, la información sobre desplazamientos de vehículos puede ser monitorizada en tiempo real mediante cámaras, que además son utilizadas para cobrar por el acceso a determinadas partes de la ciudad. En Amsterdam, tienes que fichar en los tranvías tanto al entrar como al salir, con el fin de generar así la información adecuada.

Uno de los factores que determinará decisiones como la de aprobar el funcionamiento de un servicio determinado en una ciudad podría empezar a ser su capacidad de aportar datos a una API municipal que proporcione información a sus gestores, y que permita, bajo un modelo de open data adecuado y bien planteado, el uso de esos datos a aquellos desarrolladores que quieran plantear aplicaciones de todo tipo como propuesta de valor para los ciudadanos bajo todo tipo de desarrollos, comerciales o no. Apps como CitymapperMoovelWaze y otras monitorizan y asisten en sus desplazamientos a cada vez más usuarios, y conforman mapas en tiempo real que, además de servir para la prestación del servicio, pueden tener un interesante valor en manos de un gestor integrado a nivel municipal. Cuando hablamos de smart cities, tenemos que, cada día más, plantearnos las posibilidades que la gestión de los datos proporcionados por los diversos agentes que operan en ella y los sensores desplegados en sus infraestructuras pueden llegar a ofrecernos. En muchos sentidos, la mesa redonda a la que tuve la oportunidad de asistir en Detroit con los alcaldes de de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit me dejó claro precisamente eso: la profesionalización de una función de gestión municipal que se orienta a los datos de una manera cada día más clara, y que afecta a cada una de las decisiones en el ámbito municipal, desde el planteamiento de restricciones hasta la construcción de viviendas o de aparcamientos. Una visión del ayuntamiento como gestor de información en tiempo real que, en muchos casos, no coincide especialmente con el perfil que solemos atribuir a las corporaciones municipales ¿Están los ayuntamientos de las grandes ciudades preparados para incorporarse a esa transición?

 

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