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Más avances hacia la implantación del vehículo autónomo

Daimler and UberDaimler y Uber anuncian un acuerdo de colaboración no exclusiva por el que la compañía automovilística alemana añadirá sus vehículos autónomos a la flota de la norteamericana, convirtiéndose en la primera marca que aprovecha la apertura de Uber como plataforma.

El anuncio es sumamente importante para ambas compañías y para el futuro de la implantación del vehículo autónomo: aunque Uber lleva tiempo invirtiendo fuertemente en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, no tiene el menor interés en dedicarse a la construcción de automóviles y sí en funcionar como plataforma para el uso de terceros. Para Daimler, que también desarrolla desde hace tiempo su propia tecnología de conducción autónoma, la posibilidad de suministrar vehículos a Uber, implantada ya como la principal compañía de transporte urbano del mundo y que el año pasado representó la principal cuenta de gastos de viaje corporativos, supone una salida para unos vehículos cuya principal salida serán precisamente las flotas, y no tanto las ventas a particulares.

Conozco bien a ambas compañías: en mis conversaciones con Daimler, Uber era vista habitualmente como un frenemy, una compañía con la que competían a través de servicios como MyTaxi o Car2go, pero cuya oferta, a su vez tenían que intentar integrar en Moovel, al tiempo que no dejaban de plantearse su fuerte crecimiento y la necesidad de considerarla como un actor relevante en el futuro. Para Uber, las marcas de automoción son actores fundamentales a la hora de operar su plataforma: por el momento, únicamente Tesla parece haber cerrado la puerta a la colaboración con compañías como Uber o Lyft anunciando que intentará ser la que opere la flota constituida por los vehículos de sus clientes. Todas las demás son, en principio, candidatos a integrarse en la plataforma de Uber.

La apuesta de Uber por la conducción autónoma comenzó con una alianza con la universidad de Carnegie Mellon, ampliamente destacada en este ámbito, y con cuya colaboración consiguió convencer al ayuntamiento de Pittsburgh para que facilitase la construcción de un gran campo de pruebas en la ciudad, el primero de la actual lista de diez que existen en los Estados Unidos. La alianza con la universidad norteamericana pasó por momentos complicados cuando Uber decidió hacer ofertas y llevarse a nada menos que cincuenta de sus especialistas en robótica, lo que generó un malestar que hizo que el acuerdo se diese prácticamente por muerto, hasta que la compañía decidió compensar a la universidad con 5.5 millones de dólares.

Las pruebas de conducción autónoma en Uber comenzaron con la adaptación de vehículos Ford Fusion adquiridos por Uber sin que mediase ningún acuerdo de colaboración con Ford, pero continuaron con Volvo XC90 tras un acuerdo con la compañía para desarrollar y adaptar esos vehículos conjuntamente con la marca sueca. Esos vehículos fueron desplegados en Pittsburgh y en Phoenix, tras un fallido intento de llevarlos a San Francisco que se interrumpió tras desavenencias regulatorias con las autoridades californianas que el gobernador de Arizona vio como una oportunidad para atraer a la compañía con una calurosa bienvenida.

Sin embargo, la idea de que Uber, la compañía que explotó la estrategia de plataforma para convertirse en la mayor empresa de transporte de personas del mundo sin poseer ningún vehículo, diese la vuelta completamente a esa estrategia y se convirtiese en dueña de una enorme flota de coches autónomos, parecía una auténtica locura. Las posibles complicaciones de gestionar y mantener una flota de ese tipo, alimentadas en su momento por falsos rumores sobre supuestos acuerdos de compra de enormes cantidades de vehículos a Daimler o a Tesla, se unían a las dudas sobre lo que semejante movimiento podría representar para la estrategia de la compañía, que además parece inclinarse por retrasar su salida a bolsa todo lo posible. La compañía, sin embargo, no parece que vaya a optar ni por construir sus propios vehículos, lo que sería a todas luces una locura, ni tampoco por poseer más allá de unos cuántos automóviles mientras se encuentren en pruebas. En su lugar, la idea parece ser continuar explotando la estrategia de plataforma, pero contando con unas compañías automovilísticas que podrían convertirse en proveedoras y explotarlos en régimen conjunto, una vez que el componente más significativo del coste de operar el servicio, los conductores, son eliminados de la ecuación.

Eso, ni más ni menos, es lo que representa el acuerdo presentado ayer entre Daimler y Uber: la compañía que en su momento fabricó el primer motor de explosión comercial, apuntándose a un futuro en el que la inmensa mayoría de los vehículos serán vendidos a flotas como la de Uber, para ser operados conjuntamente entre la marca y la plataforma. Autónomos, sin conductor. Una tecnología en la que ya la mayoría de las marcas están trabajando, pero cuyos planes no apuntan tanto a la adquisición por parte del usuario final como a la de su integración en flotas, evitando así los problemas que muchos prevén en caso de que proliferase su uso individual. ¿Podrás adquirir un vehículo autónomo como usuario individual? Sin duda, pero esa opción tendrá seguramente muy poco sentido económico frente a la de utilizarlo como servicio cuando lo necesites.

Eso, que para muchos aún suena completamente futurista, es lo que subyace tras el acuerdo formado ayer. Un acuerdo al que, sin duda, se unirán más marcas, y al que seguirán otros con otros protagonistas: GM, que intentó adquirir Lyft y lanzó Maven, BMW con DriveNow, la propia Daimler con Car2goCitröen con emovTesla… todos posicionándose para un futuro, el de los vehículos autónomos y el transporte como servicio, que ya prácticamente está aquí.

 

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Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

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Los taxis, la muerte y los impuestos

Massachusetts taxi taxEl Estado de Massachusetts prepara un impuesto para las apps de transporte de viajeros como Uber, Lyft y otras, un pago de veinte céntimos en cada viaje de los que diez irán destinados a las ciudades, cinco a un fondo público para el transporte, y otros cinco a subsidiar a los taxis tradicionales. El pago no será abonado directamente por los conductores ni por los usuarios, será pagado por las plataformas que operan estos servicios, aunque podría terminar siendo repercutido en las comisiones o tarifas que cobran a conductores o pasajeros.

Según los planes detallados por el gobernador del Estado, el republicano Charlie Baker, los cinco céntimos destinados a los taxistas tradicionales durarían hasta el final de 2021, momento a partir del cual los veinte céntimos seguirían repartiéndose entre estado y ayuntamientos durante cinco años más, hasta la desaparición del impuesto a finales de 2026.

La idea del impuesto es, por un lado, generar ingresos para las arcas estatales y municipales a costa de una actividad que está experimentando un importante desarrollo y, por otro, tratar de contribuir a paliar las pérdidas en las que ahora incurren aquellos que desarrollaban esa actividad antes de la llegada de esas apps de transporte, y que ahora resultan menos competitivos por continuar sujetos a limitaciones y rigideces administrativas que los que prestan ese mismo servicio mediante apps no tienen que afrontar.

El impuesto no parece dejar contento a nadie salvo a las arcas estatales y municipales: mientras los taxistas tradicionales siguen pidiendo la prohibición total de las apps y se quejan de que los que desarrollan la actividad de transporte de viajeros mediante esas apps no estén sujetos a las inspecciones y a los requisitos de diversos tipos que ellos sí tienen que afrontar, algo que consideran una infracción de la ley, algunas apps de transporte de Boston como Fasten ya han expresado su disconformidad ante la idea de ser obligadas por el estado a financiar a sus competidores.

Dejando aparte la idoneidad de cobrar un impuesto por la actividad de las plataformas de transporte de viajeros, que podría argumentarse en función del posible mayor uso que realizan de infraestructuras públicas frente a los vehículos particulares, la idea de subsidiar a los taxis tradicionales mediante un impuesto a las apps de transporte que gradualmente los sustituyen resulta, como mínimo, discutible. Si el avance de la tecnología hace que ahora todos llevemos un smartphone en el bolsillo y eso posibilita métodos mejores para llevar a cabo la actividad de transporte de viajeros, lo que seguramente debería hacerse desde el lado estatal o municipal es reconocer esa realidad,y facilitar a los taxis tradicionales que se adapten a ella, eliminando progresivamente las restricciones a las que deben hacer frente. El pago de la licencia supone un problema en sí mismo, porque tomar la decisión de amortizar esas licencias recurriendo al dinero público obvia la evidencia de que fueron por lo general adquiridas mediante precios determinados en mercados paralelos, generados por una escasez artificial de las mismas, pero que dieron lugar a unos intercambios económicos que, salvo el pago de impuestos, tuvieron lugar exclusivamente entre particulares. En el caso de los Estados Unidos, las licencias de taxi han sido una de las inversiones más rentables del mercado durante muchos años, lo que lleva a plantearse hasta qué punto cabe “compensar” a quién y por qué, cuando lo que se ha permitido durante mucho tiempo es que algunos se aprovechasen de un mercado sometido a una escasez artificial. Sin embargo, existen casos de territorios en Australia que están optando por la vía de la compensación a los taxistas tradicionales por la pérdida de valor de sus licencias, reconociendo que ahora, esa actividad ya no precisa de una regulación tan rígida como la que se determinó en otro escenario tecnológico ya pasado, y que de hecho, la existencia de un sistema regulado mediante licencias redunda en un peor servicio para los usuarios.

Por el momento, lo único claro es que los impuestos, junto con la muerte, son lo único seguro en esta vida. Ante la muerte del taxi, el estado sigue queriendo cobrar sus impuestos, y los traslada a aquellos que sustituyen a la actividad que antes desempeñaba el taxi. Sin duda, una asunción de que el signo de los tiempos es el que es, y de que el taxi tal y como lo entendimos durante décadas es un modelo que toda a su fin. Financiar parte de esa transición, una auténtica reconversión industrial, mediante el recurso a los impuestos es discutible, como todo. Pero en Massachusetts, pronto, será una realidad.

 

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GM y Lyft: el nuevo panorama de la industria del automóvil

Lyft - GM

Lyft rechaza una oferta de adquisición de General Motors, que ya había participado el pasado enero de 2016 en una de sus rondas de inversión con 500 millones de dólares, y contribuye a delinear la siguiente frontera en el panorama de la industria automovilística: la constatación de que las personas adquirirán cada vez menos vehículos, y que el protagonismo del transporte pasará de producto a servicio, del automóvil como posesión, al uso de servicios gestionados por terceros.

La toma de posiciones en la industria resulta cada vez más clara: Daimler ha creado Car2go junto con Europcar y consolidado el mercado de las apps de gestión de taxis con  la fusión de Hailo y MyTaxi, BMW lanza DriveNow con Sixt, Tesla anuncia que sus vehículos podrán “trabajar para su dueño” transportando a otras personas cuando este no los necesite, GM interesado el la adquisición de Lyft al tiempo que lanza Maven… está claro que la música está sonando, y los competidores están buscando pareja a toda velocidad para salir a bailar a la pista.

Cada día está más claro: la era del automóvil fue un error histórico cuyas consecuencias llevamos ya demasiados años pagando. La idea de que cada familia posea varios vehículos que son utilizados únicamente un 2% ó 3% del tiempo y habitualmente tan solo a una cuarta o quinta parte de su capacidad, moviendo en muchos casos cerca de una tonelada para desplazar a una sola persona, con el vehículo convertido en un absurdo símbolo de estatus, es completamente absurda y, sobre todo, insostenible. Tenemos que plantearnos un futuro en el que poseer un vehículos resulte completamente absurdo, ineficiente, incómodo y sobre todo, caro, disuasoriamente caro. Rediseñar las ciudades para las personas, eliminar los vehículos aparcados que utilizan de manera absurda espacios públicos, y convertir el transporte en un sistema eficiente, lógico y que esté ahí cuando lo necesitemos.

El movimiento de General Motors tiene mucho sentido: Lyft es un competidor que va claramente muy por detrás de Uber, pero posee una valiosa experiencia en la gestión de este tipo de servicios, y a pesar de su escaso desarrollo limitado a algunas ciudades de los Estados Unidos, puede jugar un papel interesante si se suplementan sus capacidades con la inversión adecuada. Con Uber tomando posiciones de liderazgo, Didi Chuxing mostrando una ambición desaforada y otras compañías buscando pareja, la pretensión de hacerse con una compañía como Lyft para explorar el mercado del car-sharing muestra que este tipo de estrategias son cualquier cosa menos testimoniales: las compañias de automoción podrían optar por hacerse con compañías de este tipo para intentar ralentizar su expansión y desarrollo, pero esto parece poco probable cuando otras empresas están agresivamente tomando posiciones.

Por el momento, Lyft ha rechazado la oferta de General Motors y ha anunciado una nueva ronda de inversión, pero la tendencia está ahí. Es incluso posible que el coche que hoy conduces sea tu último coche, y que después de ese, te conviertas en satisfecho usuario de un pool de vehículos que aparecen delante de ti cuando los requieres, y desaparecen cuando llegas a tu destino, sin necesidad de nada más, primero conducidos por personas, pero de manera creciente, autónomos. Cuando esto lo saben ya hasta las compañías de automóviles, queda ya poco por decir…

 

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Sobre los actores en el transporte urbano

CabifyLa semana pasada, Marimar Jiménez, de Cinco Días, me envió algunas preguntas por correo electrónico sobre la última ronda de financiación de Cabify y sobre el papel de los diferentes actores en el mundo del transporte urbano.

Me retrasé algunos días en el envío de las respuestas, con lo que finalmente no entró ninguna en el texto de la noticia (con los tiempos que manejo, a veces pasa, no big deal), pero creo que puede ser interesante publicarlas en cualquier caso. ¿Mi impresión general? La ronda de financiación de Cabify puede ser interesante por lo que supone para una empresa española en esta industria, pero hablamos de un entorno en el que el protagonismo corresponde a grandes actores internacionales con dimensiones muy superiores a las de esta compañía. En una industria dominada por jugadores como Uber (muy posiblemente, uno de los grandes actores en el mundo cuando finalmente decida salir a bolsa, con participación no solo en el mercado del transporte de viajeros, sino también en el de la logística de todo tipo, desde paquetería hasta envíos de comida), Lyft o la china Didi Kuaidi, los competidores locales tienen mas bien poco que hacer, porque la partida se juega, decididamente, a otra escala.

A continuación, el texto completo de las preguntas y respuestas que me intercambié con Marimar:

 

P. ¿Qué valoración haces de la ronda de financiación de Cabify, una de las mayores de una startup española, y de que con la operación Rakuten se quede con un tercio de la compañía?
R. Cabify sabe perfectamente que para competir en esta industria es preciso un alcance global, que los competidores locales no tiene más oportunidades que las de terminar siendo absorbidos, y que, por tanto, necesitaba socios de gran calado que posibilitasen un incremento de su escala a todos los niveles. La valoración que refleja la entrada de Rakuten es elevada considerando su pequeño tamaño y penetración, lo que refleja lo caliente que está esta industria, en la que se avecinan claramente muchísimos cambios. Antes de su ronda de inversión, Cabify no podía plantearse crecer más allá de seguir llevando su modelo a otros países, y en esta industria, los competidores están ya en otro nivel, estudiando de forma muy decidida iniciativas como el vehículo autónomo, el vehículo conectado, la sensorización o los cambios en el modelo de prestación de servicio. Si no tienes un tamaño mínimo eficiente para acometer planes ambiciosos, va a resultar muy complicado mantenerse en esta industria a medio plazo.
P. ¿Qué sentido tiene esta operación para Rakuten, el gigante japonés más conocido por su plataforma de ecommerce?
R. Rakuten no es una compañía especialmente coherente en sus posiciones inversoras. En su llegada a España se pasaron meses preguntando a expertos por un perfil de compañía determinado en unas industrias específicas, para terminar adquiriendo otra que no tenía absolutamente nada que ver y que estaba en una industria completamente diferente, simplemente porque se la vendieron bien. Busca posicionarse siguiendo una política de diversificación en la que prima fundamentalmente la oportunidad, no la búsqueda de sinergias.
P. Rakuten no es la única gran tecnológica que se apunta al negocio de la movilidad urbana. Google y Microsoft son accionistas de Uber, Alibaba y la propia Rakuten son accionistas de Lyft, el rival de Uber en EE UU. Y en China ha surgido otra potente compañía Didi Kuaidi, en la que han invertido Alibaba, Softbank y Tencent. ¿Por qué crees que están invirtiendo estos gigantes tecnológicos en estas empresas?
R. La movilidad urbana está en un claro proceso de redefinición. El modelo de posesión de automóviles está entrando en una crisis completamente lógica, porque cada día está más claro que no tiene ningún sentido seguir adquiriendo automóviles que se deprecian casi un tercio en cuanto nos sentamos por primera vez en ellos, que tienen un coste desmesurado e inaceptable si consideramos factores como el combustible, el seguro, el aparcamiento o la amortización, y que infrautilizamos de manera brutal e ineficiente durante toda la vida del vehículo. Estamos viviendo fuertes cambios en la propulsión de los vehículos hacia energías más limpias, hacia modelos de servicio en lugar de adquisición, hacia la adopción del car-sharing, ride-sharing o car-pooling, o hacia la llegada de los vehículos autónomos. Los cambios son tan grandes, que vale la pena intentar posicionarse, porque es en las redefinicines drásticas donde surgen las grandes oportunidades empresariales.
P. ¿Ves razonables las valoraciones milllonarias de Uber, Lyft o Didi Kuaidi? Cabify ha sido valorada en unos 300 millones. ¿Crees que podría convertirse en un fuerte rival de Uber o Lyft (que quiere expandirse internacionalmente) en Europa y Latinoamérica?
R. Las valoraciones elevadas tienen mucho sentido sin anticipamos que algunas – pocas – de estas compañías no van simplemente a crecer, sino a apropiarse del valor que anteriormente generaban otras. Si una parte muy significativa de usuarios dejan de adquirir un vehículo para utilizar servicios de transporte y ahorrarse dinero, como ya empieza a ocurrir en ciudades como San Francisco o Nueva York, estamos hablando de una de las mayores oportunidades empresariales a nivel global que se han visto en muchos años. Cabify, no obstante, tiene un tamaño minúsculo: la valoración de Uber supera los 70.000 millones de dólares, la de Lyft, los 4.500 millones, y la de Didi Kuaidi, los 20.000 millones. Frente a esos números, y puestos en contexto, los minúsculos 300 millones de Cabify están claramente por debajo del tamaño mínimo eficiente, lo cual no quiere decir que no vayan a ganar dinero, pero sí que están muy lejos de ser un competidor relevante o que marque de alguna manera tendencia en la industria.
P. Lyft y BlaBlaCar apuestan por el modelo de compartir trayecto, mientras Uber y Cabify por el de coche con conductor (VTC). ¿A qué fórmula de auguras un mejor futuro y por qué?
R. Las apuestas de cada competidor están razonablemente claras, con excepción de Uber, que apuesta absolutamente a todo. Actualmente tienen modelos como Uber Pop en numerosas ciudades en las que utilizan conductores sin licencia, Uber X o Uber Black en otras en las que recurren a conductores con licencia VTC, servicios especiales que van desde rickshaws en Delhi a deportivos de gran lujo en Singapur (pasando por vehículos de tipo SUV, vehículos con dos conductores para recoger a conductores ebrios y sus coches, o incluso reparto de comida o de paquetería), y un modelo interesantísimo llamado Uber Pool que viene a representar la evolución de las rutas compartidas de transporte urbano, como un autobús que te transporta de puerta a puerta en trayectos compartidos y optimizados mediante la aplicación. Creer que Uber responde a un solo modelo es no haberlo entendido. Mientras el resto de competidores juegan su partida en un modelo determinado, Uber juega a la vez en todos ellos, y añade cuestiones como la investigación en vehículos autónomos (con Carnegie Mellon) o la logística empresarial.
P. ¿Le están ganando la partida los gigantes tecnológicos a las empresas de automoción en este terreno?
R. Algunas empresas de automoción, como Daimler, están claramente apostando por la innovación disruptiva mediante participaciones de referencia en compañías como Car2go, MyTaxi o Moovel (movilidad multimodal, planificación de rutas mediante una app en la que se lleva a cabo el ticketing). Otras, como BMW, abordan el tema de manera más modesta mediante su alianza con Sixt en DriveNow, o como Volkswagen, la última en llegar, con Quicar. Salvo en el primero de los casos, el de Daimler, donde se aprecia una apuesta claramente decidida por la disrupción, en el resto de los casos hablamos de planteamientos puramente exploratorios, tímidos y poco representativos.

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Las múltiples tendencias que afectan a la reinvención del automóvil

IMAGE: Hong Li - 123RFUna de las cuestiones más fascinantes que afectan a la reinvención de una industria con tanta importancia como la de la automoción es el hecho de que el impacto del desarrollo tecnológico está teniendo lugar a lo largo de varias dimensiones completamente diferentes entre sí, y procedentes de muy diversas fuentes.

Cuando planteamos discusiones sobre este tema, la conversación tiende a evocar de manera casi automática el desarrollo del vehículo autónomo, sin duda la tecnología que más atención provoca. Sin embargo, los cambios fundamentales que están afectando a esta dinámica son en realidad cuatro: el consumo compartido o ridesharing, la transición hacia vehículos eléctricos, el automóvil conectado y, finalmente, la conducción autónoma.

El ridesharing, que tiende a asociarse con empresas como Uber, Lyft, BlaBlaCar y similares, es sin duda un potente motor de cambio para la industria. A medida que este tipo de servicios de compartición de vehículo añaden opciones a nuestros desplazamientos, su coste desciende, su calidad mejora de manera sensible, y terminamos por plantearnos opciones más o menos radicales en las que pasamos de la posesión del automóvil a su uso como servicio. La idea es promover una utilización más eficiente de un recurso, el automóvil, que bajo los modelos tradicionales pasaba más de un 95% del tiempo inmóvil y ocioso en un garaje o en la calle. Todo indica que cuando este tipo de opciones están disponibles, el conjunto de gastos asociados con la posesión de un vehículo (incluyendo amortización, combustible, seguros, peajes, parkings, etc.) excede con mucho el coste de solicitar en cada momento el vehículo que se precisa (lo que añade además, en muchos casos, opciones como la de escoger el tipo de vehículo más adecuado a cada circunstancia) y suplementarlo, en caso necesario, con otras opciones, como el alquiler tradicional u otras fórmulas afines en caso de viajes. Si añadimos beneficios como la reducción de accidentes y sanciones derivadas del uso de vehículos asociada con el consumo de alcohol, la tendencia parece estar tomando forma de manera consistente, aunque sea aún de manera relativamente minoritaria, si bien podría cobrar aún más masa crítica con el cambio generacional.

La progresiva transición hacia el vehículo eléctrico tiene también un nombre asociado de manera automática: Tesla. La compañía de Elon Musk ha conseguido que veamos el vehículo eléctrico ya no como una perdida de prestaciones y autonomía, sino como una alternativa de lujo aún al alcance de pocos bolsillos, pero que supone una experiencia de uso diferente, infinitamente mejor que la del automóvil tradicional alimentado con gasolina o gasoil. Más limpio, más cómodo, más eficiente, y capaz de dejar a muchos metros de distancia en cualquier semáforo a cualquier Lamborghini, los planes de la única empresa de automoción con antigüedad menor de cien años consisten en ser capaz de ofrecer vehículos eléctricos progresivamente más baratos, hasta convertirlos en la opción lógica. Ahora mismo, cuando utilizas un Tesla de manera habitual, la autonomía ya no es una preocupación, ni siquiera con los largos trayectos de casa al trabajo habituales en muchas congestionadas ciudades norteamericanas.

El automóvil conectado es un movimiento que muchos ven como más tangible: se superpone a tendencias como IoT, la internet de las cosas, que provienen de la posibilidad cada vez mayor de situar sensores, procesadores y transmisores de información asociados a prácticamente cualquier cosa, pero va mucho más allá a medida que esas conexiones se ocupan ya no solo de proporcionar información al conductor o a un hipotético actor adicional tal como la aseguradora, sino que también pueden emplearse para interconectar los vehículos entre sí o a fuentes de información externas. La tecnologia acelera para hacer los vehículos más seguros, más versátiles, más cómodos y con mayor cantidad de ayudas a la conducción, en lo que muchos ven como una transición hacia la autonomía total.

Sin embargo, los actores implicados por el momento son diferentes: mientras las empresas clásicas de automoción, ancladas en ciclos de producción característicos de los bienes durables, apostaban por las ayudas a la conducción, los mayores progresos en el ámbito de la conducción autónoma han pasado a venir con muchísima diferencia de empresas como Google, que apostaron desde el principio por la alternativa de eliminar el factor que provocaba la inmensa mayoría de los accidentes: el humano al volante. En esta cuarta familia de tecnologías asociadas con la evolución del automóvil todo llama muchísimo la atención: cada vez más, comprobamos que Google estaba en lo cierto, y que el mayor problema del vehículo de conducción autónoma no es el propio vehículo de conducción autónoma, sino la panda de torpes e impredecibles conductores humanos que lo rodean. A medida que las pruebas progresan, los resultados se acumulan: de poco vale que un vehículo autónomo vea a un ciclista o peatón en su camino mucho antes y frene con mucha más eficiencia, si el resultado es que el humano que circula tras él, que carece de esa vista y esos reflejos, termina embistiéndolo por detrás. La solución es nada menos que intentar enseñar a los vehículos autónomos a ser capaces de reconocer o incluso de anticipar las impredecibles pautas de la conducción humana, que incluye cuestiones como el no respetar todas las normas de la conducción bajo determinados y muy numerosos supuestos. El escenario, lógicamente, no es que la conducción humana desaparezca  – aunque muy previsiblemente se verá relegada a quienes puedan permitírsela, pues pasará a tener unos costes mucho más elevados en términos de seguros – sino que se combinen vehículos autónomos y manuales, y este tipo de aprendizaje siga siendo muy necesario.

Por otro lado, surgen cuestiones interesantísimas, que nos llevan de verdad a darnos cuenta de los cambios que suponen este tipo de tecnologías. Por ejemplo: el vehículo de Google carece de limpiaparabrisas, porque en realidad, que el humano que va en su interior pueda ver a través de la lluvia es irrelevante, y por tanto, los únicos dispositivos destinados a retirar el agua del campo de visión están en sus sensores. O dilemas prácticamente de película de ciencia-ficción, como si debe existir la posibilidad de que la policía tome el control de un vehículo autónomo en caso de que esté siendo utilizado para cometer un crimen.

Un panorama tecnológico que prácticamente tenemos ya aquí, que afecta a una industria centenaria, y que va a componer un escenario que afectará no solo a fabricantes de vehículos, sino también a aseguradoras, a usuarios, a profesionales, o al mismísimo diseño de las ciudades en las que vivimos. Y que arranca, en realidad, de cuatro tendencias tecnológicas que convergen en una única industria. Y que seguramente la cambiarán para siempre.

 

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Los corsés de la vieja economía

Iron corset (XVI century) Un interesantísimo artículo titulado The Uber economy requires a new category of worker, beyond ’employee’ and ‘contractor’ avanza en las ideas que ya comenté en artículos anteriores: empresas como Uber, Lyft, Instacart, TaskRabbit y muchas otras están dando lugar a una profunda reflexión sobre el planteamiento de las relaciones laborales, que parecen encorsetadas por conceptos que provienen ya no del siglo XX, sino de una evolución que, en realidad, se inició en el XIX.

No, la solución no parece impedir a este tipo de empresas que pongan en marcha unos planteamientos que, sin duda, son muy bien recibidos por una parte muy significativa de quienes participan en ellos. Pretender que todo aquel que conduzca para Uber o Lyft, o que toda persona que decida emplear parte de su tiempo haciendo recados o la compra para un tercero sea clasificado como empleado, con todos los derechos y las obligaciones derivadas de ello, es sencillamente absurdo.

El auge de las plataformas que vinculan las necesidades de oferta y demanda se produce porque suponen una enorme flexibilización, una auténtica capa de aceite que reduce la fricción en unos mecanismos que llevaban limitados y anquilosados demasiado tiempo.

La contestación de Uber a las demandas de tres conductores que exigían ser tratados como trabajadores parece tener bastante sentido: no existe un único tipo de conductor en Uber, ni siquiera uno mínimamente representativo. Una gran mayoría de ellos aprecia precisamente la flexibilidad que Uber le proporciona: tienen una empresa que les proporciona clientes y les obliga a unos requisitos determinados, pero también son sus propios jefes y deciden cuánto trabajar, a qué horas, a quién recogen y a quién no.

Algunos de los efectos derivados de esta flexibilidad atentan contra cuestiones que tienen un planteamiento como mínimo complejo: un conductor de Uber o Lyft puede perfectamente, por ejemplo, negarse a llevar a una persona ciega en su automóvil si va con su perro guía, o a cargar la silla de ruedas de un minusválido, y de hecho, resulta muy complicado plantearse cómo obligarle a ello. Si fueran empleados y tuviesen en su contrato laboral esa obligación, no podrían negarse sin evitar una sanción disciplinaria. Del mismo modo, dado que la aplicación permite evaluar no solo a los conductores, sino también a los viajeros, un conductor podría no querer aceptar un servicio que, a altas horas de una noche de viernes o sábado, le ofreciese llevar a un pasajero que en varias ocasiones anteriores ha resultado estar bebido y vomitar en el vehículo. ¿Es positivo que este tipo de libertad exista? Sería muy discutible, pero es una consecuencia clara de una indefinición, de un tipo de relación que, sencillamente, no encaja en las definiciones habituales.

¿Hay algo que impida a un un trabajador en este tipo de fórmula embarcarse en un maratón de veinte horas trabajando porque necesita dinero para un fin en concreto? En principio, no. ¿Es bueno que así sea? Muy posiblemente no, aunque podríamos plantearnos que eso ya ocurre en muchos casos actualmente, al margen de este tipo de empresas. Los taxistas que empalman días con noches para no desaprovechar momentos de elevada demanda son multitud, lo que indica que si criticamos a las nuevas plataformas por posibilitar este tipo de cuestiones, estaríamos en realidad atribuyendo incorrectamente estos problemas a quien no los genera de manera exclusiva (como de hecho ya ha ocurrido con otras acusaciones, como la de supuesta generación de economía sumergida, que sin duda tienen también lugar cuando la prestación de esos servicios se da siguiendo el esquema tradicional).

La solución parece estar en la creación de tipologías más abiertas, que posibiliten la actividad de los trabajadores que desean condiciones de flexibilidad, evitando las posibles situaciones indeseables o de abuso que podrían generarse por ello. Posiblemente sea necesario obligar a las compañías que emplean trabajadores de este tipo a depositar determinadas garantías que aseguren, por ejemplo, la provisión de determinadas garantías, o que eviten esas posibles situaciones de abuso o riesgo. Pero sin duda, lo que resulta fundamental es abrir ese debate: el avance de la tecnología ha dado lugar a una situación que se ve claramente encorsetada por unas limitaciones que, muy posiblemente, no hayan aguantado bien el paso del tiempo. Las condiciones, sencillamente, ya no son las mismas que cuando la legislación laboral se desarrolló. Se impone repensar las cosas.

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El precio de las licencias de taxi se desploma en los Estados Unidos

Taxi medallionEl precio de las licencias de taxi, que llegó en su momento a alcanzar hasta un millón de dólares en ciudades como Nueva York, se desploma en los Estados Unidos debido fundamentalmente al crecimiento de servicios como Uber o Lyft, con todo lo que ello conlleva para quienes en su momento decidieron acometer la inversión para hacerse con uno de ellos.

¿Supone eso algún tipo de problema para los usuarios, un riesgo mayor o un nivel de servicio peor? La respuesta es muy sencilla: no, y posiblemente, incluso lo contrario. Tras varios días moviéndome en una ciudad norteamericana, es impresionante comprobar el nivel de liquidez en los servicios de transporte que se alcanza cuando este tipo de servicios funcionan a pleno rendimiento.

Es raro que, tras solicitar el servicio en la aplicación, este se demore más de dos o tres minutos en llegar. Si hay algún problema o duda en la identificación del lugar de recogida, el contacto vía telefónica con el conductor es sencillo e inmediato. Por el momento me han ofrecido detalles que van desde una botella de agua hasta donuts, pasando por chicles y caramelos (un conductor comentó que sentía que su coche parecía un quiosco con la cantidad de opciones que llevaba para ofrecer a los viajeros 🙂 La atención, de todo tipo: en algunos casos con un cierto “exceso de celo comunicativo”, probablemente más debido a un intento de agradar que a otra cosa, pero en general, bien. El nivel de servicio parece claramente superior cuando los conductores están sujetos a un sistema de evaluación que penaliza clarísimamente el mal servicio. El que una evaluación baja conlleve una llamada de control y una petición de explicaciones, y una media por debajo de cuatro estrellas haga que te quedes fuera, supone una presión muy importante, y redunda en un nivel de servicio habitualmente bueno.

El uso de servicios como Uber o Lyft parece completamente aceptado e integrado en la mecánica de la ciudad. Todo el mundo, desde tus amigos hasta los conserjes de los hoteles, lo tiene perfectamente en la cabeza, y generalmente piensa en ello y lo propone ya como una primera opción. Bien es cierto que la situación de partida en este mercado era diferente a la de otros: la mayoría de los taxistas eran contratados de compañías que adquirían las licencias y las subarrendaban, no autónomos que asumían el coste de la licencia y trataban de amortizarla a lo largo de años de actividad.

¿El precio? En una ocasión, cuando en el viaje de ida pagué en torno a doce dólares, decidí tomar de vuelta un taxi amarillo convencional que pasaba por allí al ver el anuncio de un surge pricing de 1.2x en Uber… para encontrarme con que terminaba pagando veintiocho dólares por el mismo trayecto a la inversa. No sé si Uber o Lyft siempre resultan ser la opción más barata, pero tampoco es lo que busco en ese servicio, porque factores como la comodidad a la hora de solicitar el servicio, el ver venir el vehículo en el mapa o el no tener que manejar dinero y pagarlo todo directamente con las tarjetas de crédito incluidas en la aplicación es suficiente como para decidirme. Si no fuera por cuestiones como las propinas en los hoteles, podría pasarme una semana viviendo aquí sin necesidad de llevar billetes en el bolsillo, simplemente con el smartphone y las tarjetas. Impagable – nunca mejor dicho.

No todo es perfecto, por supuesto. En una ocasión, un conductor especialmente torpe tardó casi diez minutos en localizar el punto de recogida, a pesar de ser particularmente claro y específico en las instrucciones. En otra, un conductor anuló la recogida “sospechosamente” tres minutos antes del anuncio de un surge pricing. Y en otra, el asiento de atrás del vehículo tenía inequívocas muestras de ser el lugar habitual donde viajaban niños pequeños. Pero en general, el resultado neto es, básicamente, el de ciudades más cómodas a la hora de desplazarse por ellas. Pasar de un servicio regulado y ejercido a través de un sistema de licencias a otro llevado a cabo por conductores que deciden por su cuenta cuando salir con sus automóviles particulares a ofrecer el servicio parece haber generado un resultado neto claramente positivo para el usuario, además de un mercado de trabajo más flexible para que un número más elevado de personas puedan tener opciones para obtener ingresos o complementarlos.

Esta transición es, a todas luces, inevitable. Se podrá intentar retrasar, pero va a tener lugar sin duda. La visión que supuestamente Travis Kalanick tuvo aquella noche de diciembre de 2008 en París tras tratar de conseguir infructuosamente un taxi durante una nevada se ha realizado: desplazarse hoy en una ciudad es mucho más sencillo y agradable que antes. Y por supuesto, la visión va mucho, mucho más allá que simplemente competir con los taxis…

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Después de Uber

Uber - Back to the future

La reciente polémica en torno a Uber y a su absurda e inútil prohibición en España me ha llevado a reflexionar sobre una cuestión todavía más interesante que la dinámica competitiva actual: el futuro de las ciudades una vez que se haya demostrado la imposibilidad de parar la disrupción que Uber supone mediante el recurso a argucias legales. En este momento, parece claro que cada vez son menos los que piensan que podrán detener a esta compañía mediante medidas temporales que no resisten ni medio asalto desde el punto de vista legal: Uber no es un problema por sí misma, sino porque representa el fin de una época, la de las regulaciones restrictivas que obligaban a que una actividad se llevase a cabo en régimen de monopolio. Aunque se consiguiese que un país se declarase “objetor” a Uber y se convirtiese en una “isla” a la que los turistas llegasen y no encontrasen su servicio de transporte favorito, triste gracia sobre todo si eres un destino turístico popular, otra empresa, llámese Lyft u otras, llegaría en seguida con una oferta similar.

Sin duda, Uber es un formidable competidor. Presente en más de 250 ciudades en cincuenta países, con una valoración de más de cuarenta mil millones de dólares que no han debilitado lo más mínimo ninguno de los problemas que la compañía ha ido afrontando, y con la fuerza que le otorga Google en términos de músculo político, resulta difícil plantearse cómo competir con una compañía para la que el servicio de taxi es únicamente una pequeñísima parte de una estrategia que incluye el transporte de todo tipo planteado como servicio ubicuo. Una compañía de taxis, por grande que fuese, nunca justificaría esa valoración: obviamente, cuando pensamos en Uber, no tenemos que pensar en la Uber de hoy, sino en la del futuro (de ahí que los taxistas, con sus juicios de valor desinformados y sus descalificaciones de colegiales, resulten tan patéticos). Alcaldes con experiencia en el tema como los de Atlanta o Nueva Orleans lo tienen claro: Uber vencerá a los taxis, aunque en algunos sitios tenga que afrontar peleas largas para las que está muy bien equipada. Y además, como bien dice la Oficina de la Competencia canadiense como argumento para pedir menos regulación, el resultado neto de la llegada de Uber es beneficioso para los consumidores en términos de mayor conveniencia y mejor servicio. En ciudades como Los Ángeles, Uber es vista como una auténtica bendición.

La propuesta de valor de Uber es clara: precios predecibles y controlados, una app que permite visualizar el proceso completo, elegir conductor, ver aproximarse al coche y pagar cómodamente, servicio de calidad gracias al sistema de peer-reviewing, y en países donde las licencias no están artificialmente restringidas, una gama de opciones amplia que va desde lo más barato a lo más lujoso, incluyendo necesidades especiales como las de vehículo grande, o comodidades como las del pago compartido. Pero esas propuestas tampoco son únicas: como muchos apuntan, algunas de ellas pueden ser obtenidas por los taxistas convencionales mediante el uso de apps como MyTaxi o Hailo, aunque éstas sigan sin aproximarse a la solución de problemas como el precio regulado o la posible arbitrariedad en la elección del trayecto (“el taxista me dio diez vueltas”).

Pero arranquemos el DeLorean de la ilustración y regresemos al futuro: como decíamos al principio, lo interesante ahora no es cuánto va a tardar Uber en imponerse, sino qué va a pasar después. La primera cuestión es clara: qué va a ocurrir con los taxis tal y como los conocemos. Para responder a esa pregunta, basta con irnos a una ciudad en la que Uber lleve funcionando ya un cierto tiempo, como San Francisco. Los taxis de esa ciudad hacen ahora un 65% menos de servicios que antes de la irrupción de Uber: en términos de servicios mensuales, han descendido desde una media de 1.424 que hacían en enero de 2012, a una de aproximadamente 504 el pasado mes de julio.

Sin embargo, los efectos van más allá: por supuesto, no podia faltar la competencia. Y lo que sabemos de mercados más evolucionados no es bueno para la compañía, porque apunta a una fuerte comoditización en la que Uber se convierte en prácticamente indistinguible de competidores como Lyft, lo que permite entender el porqué de unas fortísimas dinámicas competitivas entre ambas que bordean claramente la ilegalidad. Pero más allá de compañías como Lyft, que opera en 68 ciudades estadounidenses frente a las 90 de Uber y carece de presencia internacional, Sidecar (presente en San Francisco, San Diego, Chicago, Washington, D.C. y Boston), o apps locales de diversos tipos con filosofías similares como la low-cost Kabbee en Londres, la competencia podría surgir también de lugares mucho más insospechados. Un artículo ayer comentaba la posibilidad de que empresas de alquiler de automóviles como Avis o Hertz, con flotas de millones de coches con tasas de ocupación irregulares en todo el mundo, se introdujeran en ese mismo negocio, con unas cuentas iniciales que tenían cierto sentido. En otros casos, la competencia vendría por el lado de las instituciones: ayuntamientos como el de Los Ángeles se están planteando la creación de un clon de Uber municipal, con una app similar que permitiría llamar a taxis y abonar los servicios cómodamente. En ciudades como Washington, el uso de una app municipal es obligatorio para los taxistas, algo que también se está planteando la ciudad de Nueva York. Sin embargo, está por ver que las instituciones municipales, que son precisamente el origen de las rigideces que impiden a los taxistas ser competitivos frente a servicios como Uber, sean un buen compañero de viaje. 

Lo que sí está claro es que, en este tema, más que plantearse escenarios cortoplacistas y discusiones absurdas, hay que mirar más allá.

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La economía del compartir

Compartir en vez de tener - Avianca (pdf)Gabriela Origlia me envió algunas preguntas por correo electrónico para la revista de las líneas aéreas colombianas Avianca, sobre el desarrollo de la llamada “sharing economy”, o economía del compartir, y me cita en su reportaje titulado “Compartir en vez de tener” (en pdf)

A continuación, el texto completo de las preguntas y respuestas que intercambiamos:

P. ¿Qué factores te parece que influyen en el surgimiento de la “sharing economy”?

R. El desarrollo de la “sharing economy” responde a un descenso muy brusco de los costes de coordinación y comunicación, provocado por el desarrollo y popularización de la red y de las aplicaciones móviles. Antes de dicha popularización, poner en marcha y lanzar comercialmente mecanismos que coordinasen oferta y demanda era una tarea compleja y al alcance de pocos, lo que generaba mercados caracterizados por la ineficiencia. En el mercado del transporte de pasajeros o en del alojamiento turístico, por poner dos ejemplos de reciente actualidad, existían bolsas muy importantes de capacidad ociosa en manos de personas que no podían, aunque lo deseasen, ofrecer sus servicios como conductores o como prestadores de alojamiento, porque carecían de un mecanismo que les permitiese hacerlo fácilmente y con las adecuadas garantías. A partir de la popularización de la web y del fenómeno smartphone, surgen prestadores de servicios que ponen en marcha plataformas de coordinación basadas en mecanismos sencillos que facilitan la comunicación entre oferta y demanda posibilitando un aprovechamiento más eficiente de ese mercado. Si añadimos una capacidad de comunicación cada vez al alcance de más compañías, tenemos el surgimiento de la “sharing economy” como fenómeno que algunas compañías, como Uber, Lyft o Airbnb, entre otras, tratan de explotar.

P. ¿Qué rol juegan las redes sociales?

R. Las redes sociales generan, en primer lugar, un efecto indirecto: al ser una de las aplicaciones de implantación más popular, su uso funciona como un incentivo para la adquisición de smartphones y planes de datos, contribuyendo a la popularización de una plataforma que ha resultado fundamental para el desarrollo de las apps que sustentan la “sharing economy”. Además, juegan un claro papel de canal de comunicación: en un tejido social de uso tan intenso y popular como el actual, las buenas ideas circulan a gran velocidad. Finalmente, algunos mecanismos básicos de la “sharing economy”, como la evaluación colectiva (que permiten puntuar al prestador de un servicio y proporcionar una medida de su calidad y un incentivo para mantenerla), también se originaron en plataformas sociales.

P. ¿Te parece que es posible desplazar la fórmula costo/beneficio que domina hoy las relaciones económicas? ¿Qué perspectivas de crecimiento le vez a la “sharing economy”? ¿Hay sectores más permeables a este esquema?

R. El efecto de la “sharing economy” desde un punto de vista económico es un aprovechamiento más eficiente del área situada bajo la curva de la oferta y la demanda: gracias a mecanismos eficientes, surgen nuevos incentivos para prestadores de servicio que satisfacen las necesidades de determinados clientes, que optan por esa oferta frente a la tradicional. Los sectores más permeables son los caracterizados por niveles de ineficiencia más elevados: en el caso del transporte de viajeros, es claro que algunas de las restricciones que convierten de manera artificial la oferta en escasa están diseñados no para favorecer al usuario, sino a quienes adquieren unas determinadas licencias y a quienes las conceden. Pero esas licencias, ante el desarrollo de una capacidad ociosa y de unos usuarios dispuestos a hacer uso de ella, no son capaces de mantenerse como restricciones artificiales, y terminan por caer a medida que la sociedad detecta que no tienen sentido.

P. ¿Cómo enfrenta la competencia estas propuestas?

R. Lo que más caracteriza la reacción de los competidores tradicionales es la desinformación. En la mayor parte de los casos, lo que vemos es un descrédito del nuevo entrante en virtud de criterios falsos, basados en información tendenciosa, o directamente sin sentido, carentes de datos. El resultado son argumentos extremadamente fáciles de desmontar, lo que redunda en un importante apoyo popular a los nuevos entrantes y un descrédito de los tradicionales. Otras reacciones, como las huelgas o las denuncias, suelen generar igualmente reacciones negativas en los consumidores, contribuyendo a posicionar a los competidores tradicionales como “defensores de sus intereses” frente a unos nuevos entrantes que tratan de generar mercados más eficientes y con mejores condiciones.

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