Category Archives: logistics

Auto Added by WPeMatico

La logística como innovación

IMAGE: Illia Uriadnikov - 123RFMi columna en El Español de esta semana se titula “La revolución logística“, y está dedicada al que sin duda se está configurando como uno de los grandes pilares del futuro, pero posiblemente también uno de los que menos atención recibe.

Hace muy pocos años, el estándar cuando adquirías un artículo mediante comercio electrónico era tener que esperar dos días para recibirlo. Ahora, cada día más, el estándar empieza a ser de dos horas. Y lo que algunas compañías consiguen convertir en una evolución casi natural y con costes perfectamente bajo control, para otras supone un obstáculo completamente inaccesible, implanteable, y un verdadero problema a la hora de plantearse cómo seguir siendo competitivos. El nuevo estándar solo puede ser adoptado por quienes han invertido previamente mucho para hacerlo posible, o se convierte en un sobrecoste que muy pocos productos pueden soportar y que el cliente no está dispuesto a abonar.

El papel de Amazon en esta transición es absolutamente innegable: la compañía, que ayer sufrió una caída de un 4% en su valoración bursátil tras presentar unos beneficios muy superiores a lo esperado, pero una facturación por debajo de las expectativas de los analistas, se ha convertido en cabeza visible de un movimiento de replanteamiento de la logística en el que se aglutinan desde tecnologías ya tangibles como los robots, los drones o el autoservicio, hasta apuestas impresionantes como los almacenes voladores o los túneles. Las patentes que sonarían poco menos que a fantasía en otro contexto, reciben una valoración completamente diferente cuando quien las registra es la misma compañía que ha logrado que pueda encargar artículos que no me hacía ilusión ninguna salir a comprar simplemente apretando un botón, o que pida algo que necesito y me llegue a mi casa a más de veinte kilómetros del centro de Madrid en menos de dos horas.

Ahora, la compañía anuncia la construcción de un nuevo centro de logística aérea de más de 360 hectáreas al lado de un aeropuerto de Kentucky, con 1,490 millones de dólares de inversión que generarán 2,700 puestos de trabajo a tiempo completo y parcial. Por si alguien pensaba que en estos temas todo se trataba de anuncios, demostraciones a pequeña escala y humo calentito. Lo que Amazon está liderando es toda una revolución edificada, en gran medida, en torno a la logística

Mientras, otras compañías exploran y despliegan ya alternativas como los robots de transporte terrestre para la logística de proximidad, surgen nuevos competidores con planteamiento de plataforma, y la disponibilidad de logística rápida se configura como una de las características que identifican a las zonas buenas de las ciudades.

La logística está protagonizando una auténtica revolución, que convierte en obsoletos muchos de los planteamientos que nos hacíamos hace muy poco tiempo, y que va a alterar de manera dramática los mapas competitivos de muchas industrias. Si los esquemas fundamentales de la logística de tu negocio no han cambiado demasiado en los últimos años, plantéate que puede que haya algo que no estés haciendo bien.

 

Powered by WPeMatico

Promesas y realidades: los drones de Amazon

Amazon Prime Air - Private trial Dec 2016Cuando, en diciembre de 2013, Jeff Bezos sorprendió a los periodistas del 60 Minutes de CBS con el anuncio de que estaban trabajando en un proyecto para enviar a sus clientes los productos que adquiriesen mediante drones, y afirmó que estaría disponible en el plazo de cuatro o cinco años, muchos, empezando por los propios periodistas, se frotaron los ojos con absoluta incredulidad, y achacaron el anuncio simplemente a un intento de llamar la atención.

En aquel momento, los drones eran percibidos por la mayoría de los usuarios, un juguete caro para niños grandes, que se movía en un entorno de legalidad difusa y con evidentes peligros. La idea de utilizarlos de manera seria y consistente para la logística era vista como ciencia-ficción. Los modelos existentes entonces eran relativamente complejos y aparatosos, octocópteros, y eran manejados por un piloto desde una base.

Ayer, tan solo tres años después de aquella entrevista, Jeff Bezos anunció que su compañía ya está utilizando drones para el envío de algunos productos seleccionados a una serie de clientes en el área de Cambridge, en el Reino Unido, y publicó vídeos y fotografías de experiencias que prueban que aquella supuesta “idea loca” se ha convertido en una realidad tangible y, además, muy mejorada. De aquellos drones aparatosos de entonces pasamos a aparatos de diseño sensiblemente mejorado, completamente autónomos y capaces de detectar su entorno para evitar posibles colisiones o accidentes. Que las pruebas estén teniendo lugar en la idílica campiña inglesa no es simplemente una cuestión de buscar un entorno abierto y con escasos obstáculos, sino algo derivado del fuerte desafío planteado por la compañía a las autoridades norteamericanas, a las que en diciembre de 2014 amenazó afirmando que se llevaría el proyecto a algún país extranjero si no conseguían aprobar leyes menos restrictivas al uso comercial de los drones y acelerar los procesos de aprobación de los aparatos que la marca pretendía utilizar. Finalmente, ante la imposibilidad de lidiar de manera eficiente con la Federal Aviation Administration (FAA), la compañía optó por trasladar sus instalaciones de investigación a los alrededores de Londres en el Reino Unido, además de mantener las existentes en los Estados Unidos y de abrir otras en Austria e Israel. Toda una lección para legisladores: quien quiera que la tecnología, la investigación, los puestos de trabajo especializados y el valor se generen en su territorio, tendrá que adaptarse rápido.

En tan solo tres años, Amazon ha pasado de un anuncio que muchos juzgaron como estrambótico, a envíos reales, con aparatos reales y a clientes reales. La evolución de la tecnología sigue manteniendo la capacidad de sorprendernos, de hacer que pasemos de la incredulidad más absoluta a las pruebas tangibles en plazos sorprendentemente cortos. Aún hoy, cuando hablas de logística mediante drones en la mayoría de las audiencias, te encuentras con un marcado escepticismo, con simpáticos que hablan de chalados tirando piedras o incluso disparando a los drones como si eso fuese a ser algo habitual de todos los días, de supuestos robos de aparatos que obviamente no sirven para nada y están completamente geolocalizados, o de los supuestos terribles peligros que supone tener esos aparatos volando sobre nuestras cabezas (y eso que la mayoría no sabe aún que son autónomos). Y mientras, Amazon ha invertido en desarrollo, ha puesto su piloto en marcha, y lo ha convertido en un servicio viable, para el que podríamos encontrar unos cuantos casos de uso en los que estaríamos dispuestos a pagar porque un producto llegase a nuestra casa volando – literalmente – en menos de treinta minutos.

width=”853″ allowfullscreen=”allowfullscreen”>

Lo mejor contra el escepticismo son los hechos. A muchos les seguirá costando imaginarse un futuro en el que aparatos de este tipo vuelen de manera habitual sobre nuestras cabezas llevando productos de un lado para otro, pero también muchos hace algunos años habrían asegurado que era completamente imposible circular a 310 km/h por una vía entre dos ciudades, o ir de un lado al otro del mundo volando en pocas horas. La diferencia es que antes el ciclo de desarrollo de estas tecnologías desde la idea a la viabilidad comercial era cuestión de varias décadas, y ahora, en estos tiempos exponenciales que vivimos, es cosa de muy pocos años.

Seguiremos escuchando objeciones absurdas durante unos cuantos años. Seguiremos viendo como algunos se quejan de manera lastimera porque tanta velocidad logística pone en peligro negocios ineficientes. Seguiremos presenciando como algunos intentan aplicar non-market strategies, solicitar al regulador que lo prohiba todo, por motivos peregrinos tras los cuales se esconden intentos de evitar lo inevitable, o agoreros que pretenden convencernos para que sigamos haciendo las cosas “como antes” porque “es mejor para nosotros”. A muchos, esto de la velocidad, el progreso y el cambio les provoca calambres y tirones cerebrales. Pero en tecnología, las cosas se mueven como se mueven, mejoran a velocidades inauditas, pasan de concepto a viabilidad en ciclos cada vez menores, y una vez inventadas, si suponen una ventaja real, son imposibles de “desinventar”.

En la campiña inglesa, los drones están empezando a ser una parte más del paisaje. Y en Seattle, un visionario capaz de elevar el valor de una compañía un 44,404% en menos de veinte años o de convertir un viejo periódico en rentable gracias a su actividad online, mira a sus críticos y se ríe con sonoras carcajadas…

 

Powered by WPeMatico

Ecosistema dron

IMAGE: Cheskyw - 123RFLos Estados Unidos, a pesar de un comienzo lento y dubitativo en términos legislativos, parece estar siendo capaz de sentar las bases para el desarrollo de todo un ecosistema relacionado con la tecnología de los drones desde el punto de vista de sus usos comerciales. Menos de tres años después del primer anuncio de Amazon sobre el uso de drones en logística, posteriormente detallado, y de las primeras baterías de dudas que generó su viabilidad, la Federal Aviation Administration (FAA) acaba de anunciar que estamos “en uno de los períodos de cambio más dramáticos en toda la historia del transporte”, y de pronosticar que habrá más de 600,000 drones comerciales en el aire en el plazo de un año, y millones en el año 2020.

El primer envío logístico oficial en la historia de los Estados Unidos, 4.5 kilos de suministros médicos a una clínica rural, tuvo lugar el 20 de julio de 2015, hace tan solo un año. La historia del uso comercial de los drones corre paralela al desarrollo del mercado de drones recreativos, pero se diferencia de la misma, como es lógico, en su nivel de requerimientos. En el ámbito recreativo, tras el reto regulatorio que supuso la consolidación de estos aparatos como regalo estrella en las navidades de 2015, con más de un millón de ellos puestos en manos de usuarios en su mayoría completamente inexpertos y desesperados por ponerlos a volar lo antes posible, se formularon una serie de reglas, se puso en marcha un registro online para poder atribuir los posibles problemas causados a los propietarios de los aparatos (aunque no todos se registraron), además de una app para Android e iOS, B4UFLY, que debía ser utilizada inmediatamente antes de echarlos al aire, y que proporcionaba información sobre posibles limitaciones en función de la localización escogida para ello.

En el ámbito comercial, en el que ya tenemos lógicamente más actores destacados además de Amazon, la legislación finalmente propuesta por la FAA resultó ser más laxa y permisiva de lo esperado. Obtener una licencia de piloto comercial de drones no es, aparentemente, tan sencillo como sacar el carnet de conducir, pero ya cuenta con un examen específico en el que hay que estudiar una guía de 87 páginas y responder a un examen tipo test.

Mientras tanto, los drones han ido desarrollando aplicaciones de todo tipo: se habla de África como lugar de pruebas para muchos desarrollos comerciales, de emiratos árabes como Dubai, con sus imponentes rascacielos, como lugar privilegiado para su aplicación, y hasta de cómo van a tener que rediseñarse las viviendas para ofrecer espacio para el aterrizaje de drones… aunque algunas personas sigan ofreciendo cierta resistencia.

¿Van realmente los drones a consolidarse, como afirma la FAA, como la base de una revolución en la logística y el transporte de mercancías? ¿Justifica esta tecnología desde el punto de vista de costes y operativa la atención que se le presta? Indudablemente, no todo el transporte de mercancías se desarrollará por el aire, pero sí resulta posible que alcance un protagonismo importante en algunos ámbitos, sobre todo si los costes van conteniéndose a medida que los operadores humanos van siendo menos necesarios y se desarrollan esquemas de vuelo completamente automatizados (ya hay desarrollos muy ambiciosos de drones dotados de sensores que les permiten evitar colisiones o percibir elementos de su entorno). De ser vistos por muchos como un simple capricho presentado para llamar la atención, estamos pasando a ver los drones como una auténtica redefinición del transporte válida para muchas situaciones.

En muy pocos años, miraremos hacia arriba, y ver drones surcando los cielos será parte de la normalidad. Otro más de esos escenarios que muchos aún califican como “de ciencia-ficción” y que, según la FAA y muchos de los participantes en esta industria, dista mucho de serlo. Gustará o no, pero cuando los plazos para el despliegue de un ecosistema con tecnología, personas, empresas y entornos legislativos se cuentan ya entre uno y cuatro años, es que el futuro ya está aquí.

 

Powered by WPeMatico

La automoción y el signo de los tiempos

IMAGE: AImage - 123RFUber adquiere Otto, una startup creada por ex-empleados de Google que ha logrado crear desarrollos muy avanzados de camiones autónomos, con la idea de poner a Anthony Levandowski, una de las personas que crearon el primer coche autónomo de Google, al frente de las iniciativas de la compañía en ese sentido y de, según los anuncios de ambas compañías, repensar el transporte. La idea es hacerse con la tecnología de la compañía al tiempo que se introduce en el entorno del transporte y la logística de mercancías, un pastel con una dimensión económica enorme.

Al tiempo, lanza con Volvo un piloto este mes en la ciudad de Pittsburgh para que vehículos autónomos comiencen a recoger a usuarios de la aplicación, por el momento con dos ingenieros de la compañía en los asientos delanteros, uno preparado para tomar el mando del vehículo si fuera necesario (o simplemente para cumplir con la legislación que todavía obliga a ello en el estado de Pennsylvania), y otro tomando notas de todas las posibles incidencias. El viaje, durante el período de pruebas, será además gratuito, pero según los planes de la compañía, “en el futuro serán baratísimos, mucho más que utilizar un vehículo en propiedad, incluso para viajes largos en áreas rurales”. Según Travis Kalanick, fundador de Uber, la apuesta por el vehículo autónomo no tiene posibilidad de error, y representa el futuro de la compañía: un futuro que inició Google, pero que ahora Uber consigue poner primero al alcance de los usuarios.

El vehículo autónomo representa un mercado que algunos calculan en 560,000 millones de dólares, y que la compañía no está dispuesta a dejar escapar. Es, como digo en mi columna de El Español de esta semana, titulada “Tecnología, coches y preocupaciones“, la industria sobre la que realmente hay que escribir en este momento, la que se plantea que en un plazo de entre cuatro y cinco años va a ver cómo cambian no solo la tecnología de su principal componente, el motor, sino además, el quién conduce los vehículos y quién los compra. En automoción va a cambiar todo, se va a redefinir completamente, y lo va a hacer en un plazo tan rápido que muchos, cuando ven las evidencias, no alcanzan a más que a negarlas tercamente con argumentos primarios.

Sí, si pides un Uber en Pittsburgh este mismo verano – no, no hablamos de ciencia-ficción, de anuncios optimistas ni de planes a largo plazo – te recogerá y te llevará a tu destino un vehículo completamente autónomo. Esto ha llevado a que conductores de Uber, que conocían los planes de la compañía pero no esperaban que comenzasen a hacerse realidad tan pronto, se pregunten cuál va a ser su papel en el futuro, si son simplemente un recurso que se emplea mientras la tecnología no está completamente madura.

La pregunta afecta al más de un millón de conductores de Uber – los cuatro mil que hay en Pittsburgh ya lo empiezan a ver en primera persona – pero también a los 3.5 millones de camioneros que hay tan solo en los Estados Unidos, además de a millones de conductores de autobús, repartidores, taxistas y cualquiera que viva total o parcialmente de ponerse detrás de un volante. Y la respuesta es clara: perderán su trabajo. No de manera inmediata, la transición tardará algunos años, pero podemos estar completamente seguros: en no mucho tiempo, no será posible vivir de conducir.

Problemas como la adquisición y mantenimiento de un vehículo, la seguridad durante su uso, llenarle el depósito, contaminar el mundo con los humos que salen de su escape o dar vueltas para aparcarlo, sencillamente, desaparecerán. ¿Te extraña que dedique tanto espacio al análisis de esta tendencia? La automoción se ha convertido en uno de los escaparates más brutales de la innovación: estamos ante uno de los cambios más importantes que hemos vivido en muchísimo tiempo, una auténtica redefinición del mundo que conocemos. Y está a cuatro o cinco años vista.

 

Powered by WPeMatico

La revolución de la logística

Amazon Prime Now MadridAmazon lanza Amazon Prime Now en Madrid y alrededores: reparto en una hora por 5.90 euros y gratis en dos horas de un catálogo de 18,000 referencias entre las que se incluyen alimentación, hogar, electrónica y entretenimiento. Jesús Martínez, de El Español, me llamó para hablar sobre el tema y me cita brevemente en su artículo titulado “¿Cómo sobrevivirá Amazon entregándote productos en una hora?”

La respuesta a la pregunta planteada por Jesús está más que clara: Amazon sobrevivirá con paciencia, con una optimización de procesos al límite, y con mucho, mucho volumen. Que la logística en plazos muy breves dentro de las ciudades ciudades puede ser rentable ya ha sido demostrado anteriormente en casos como Maple, de la que hablamos hace no mucho tiempo, y también por compañías como  GrubhubPostmates, Hello Alfred, UberEatsDoorDash o Deliveroo: se trata de, básicamente, de optimizar todos los procesos y costes de manera mucho más agresiva que en la logística tradicional. 

Pero en el caso de Amazon, además, se unen otros condicionantes: el primero, que Amazon puede invertir tranquilamente mucho dinero para conseguir el volumen necesario para superar el punto de equilibrio. El segundo, que la logística rápida es solo uno de los elementos de una estrategia que busca que su servicio se haga imprescindible: la tarifa plana que hay que pagar para acceder a Amazon Premium en España lleva además aparejada servicios adicionales como espacio de almacenamiento para fotografías o acceso anticipado a eventos de BuyVIP, pero no hay más que fijarse en los Estados Unidos, en donde se añaden servicios como el acceso a un enorme catálogo de libros gratis, o música, películas y series de televisión ilimitadas, para entender que las posibilidades de la compañía para “endulzar” la oferta son prácticamente ilimitadas. En Estados Unidos, Amazon Prime es enormemente popular en los hogares de alto poder adquisitivo, y en esos hogares, una vez que toman la decisión de pagar, la lista de productos que dejan de plantearse adquirir en supermercados tradicionales crece sin parar. Simplemente, dejan de pasarse por esas secciones, porque les basta encargar esos productos para que estén en casa en una o dos horas. Y eso, además, les hace incrementar su gasto mensual en Amazon a más del doble. El crecimiento de Amazon Prime es elevadísimo, y los clientes renuevan el servicio cada año sin pestañear. ¿Cabe esperar que el mercado español se diferencie mucho del norteamericano en sus parámetros de adopción?

Además de simplemente buscar el crecimiento mejorando la oferta con servicios adicionales, Amazon tiene más trucos en la manga. Los botones de Amazon Dash o las peticiones de viva voz a través de Amazon Echo, aún no disponibles en España, se encargan de que muchas de las compras repetitivas o sistemáticas, los suministros que nos resulta simplemente aburrido salir a comprar, lleguen a casa tras simplemente darle al botón o pedirle a Alexa que las encargue. O algunas veces, ni eso: ya hay electrodomésticos que simplemente lanzan ellos el pedido de detergente o suavizante sin intervención humana cuando sus niveles de esos productos están bajos. Para las marcas, una bendición: una vez que un cliente instala un electrodoméstico que se abastece solo de sus suministros, la estrategia de precios tendría que ser muy mala para hacer que el cliente no lo utilizase. Y una vez que lo utiliza, se convierte en un cliente mucho más fiel y que, simplemente, desaparece del lineal de esa categoría en el supermercado o de la tienda tradicional. En Francia, recientemente, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, protestó contra la misma iniciativa de Amazon, Amazon Prime Now, alegando la importancia del comercio de proximidad y un supuesto incremento de la contaminación en la capital francesa.

Con todos esos elementos, está claro que nos aproximamos a un cambio brutal en la distribución. La logística es tan solo el primer paso. Y la respuesta de la distribución tradicional va a ser compleja: competir contra Amazon, una compañía con bolsillos profundísimos, en la venta online parece un verdadero suicidio. Y convertirse en un especialista, en un category killer en las categorías que culturalmente aún preferimos comprar en persona, como los productos frescos, la carne, el pescado o la fruta, tampoco parece una estrategia especialmente sostenible en el tiempo: aunque llegue un momento en el que casi nos apetezca salir a comprar determinados productos porque la experiencia sea fantástica en nuestro supermercado, no olvidemos que Amazon Fresh es una de las categorías en las que Amazon está haciendo un mayor esfuerzo, y que la satisfacción de sus clientes en otros mercados parece estar siendo bastante elevada. Geográficamente, no toda España es Madrid, y Amazon Prime Now no va a expandirse rápidamente a otras ciudades españolas precisamente por la importancia de esos condicionantes de volumen, de manera que por el momento, podrían ser vistos como una amenaza limitada, aunque en absoluto insignificante, en un proceso que comienza a definir los mapas o barrios en función de su acceso a la logística rápida. La gran distribución española no es mala, no está dormida y no va a quedarse de brazos cruzados viendo como le roban la merienda… pero tampoco lo va a tener fácil en absoluto.

 

Powered by WPeMatico

Drones… con los pies en la tierra

Starship TechnologiesEn los últimos tiempos, nos hemos acostumbrado a la palabra “dron” como equivalente de “vehículo aéreo no tripulado”, y hemos presenciado su transición desde los usos militares, a un uso más vinculado a la logística, a la perspectiva de que uno de esos aparatos nos deje lo que hemos comprado a través de internet en la puerta de nuestra casa o en nuestra azotea. El anuncio de Amazon Prime Air el 1 de diciembre de 2013 funcionó como una auténtica llamada a la expansión del concepto de uso profesional de estos aparatos, al tiempo que su progresivo abaratamiento para el uso recreativo las convertía en el regalo estrella de las navidades y generaba auténticos quebraderos de cabeza a las administraciones.

Pero ¿y si el futuro de la logística no tuviese tanto que ver con vehículos autónomos que vuelan, y sí más con los que simplemente circulan por la calle, con sus ruedas sólidamente apoyadas sobre el suelo? En la imagen, un robot de reparto de Starship Technologies, una creación de dos de los fundadores originales de Skype, Janus Friis y Ahti Heinla, capaz de llevar el peso equivalente de un par de bolsas de supermercado – hasta unos 18 kilos – en un receptáculo cerrado seguro, y equipado con nueve cámaras, audio bidireccional y GPS.

La idea es llevar a cabo el reparto de mercancías en ventanas de entre cinco minutos y media hora desde almacenes locales o tiendas de proximidad, de manera que el cliente puede escoger en qué momento quiere recibir el envío, ver los datos de distancia y de tiempo estimado de llegada, y seguir cómo el robot se acerca a su domicilio mediante una app y le avisa de su llegada. Todo lo que hay que hacer es acercarse a la puerta para abrir el receptáculo mediante un PIN introducido en la app, y recoger su compra. La idea es ser capaces de ofrecer un reparto 24/7, con un coste inferior a un dólar por envío, entre cinco y quince veces menos que el reparto mediante personas, en vecindarios que habrían sido previamente mapeados en alta resolución identificando intersecciones y posibles obstáculos, y navegando mediante radar y cámaras, eludiendo los todavía costosos sistemas LiDAR.

width=”853″ allowfullscreen=”allowfullscreen”>

El robot circula a un máximo de 6.5 Km/h, tiene un rango de reparto de algo más de tres kilómetros, cuenta con sistemas de detección de obstáculos, personas, etc. y se comporta de manera “educada”, apartándose para dejar paso, o con la posibilidad de que un operador, en un centro logístico, pueda participar de manera fluida en una conversación con las personas que estén cerca del robot viendo las imágenes de sus cámaras, o avisar a las autoridades en caso de que sean atacados. El motor que propulsa sus seis ruedas es eléctrico, consume tan solo 50 vatios, y se enchufa a su base de recarga cuando un algoritmo lo estima necesario.

La compañía, situada en ese tech hub en el que se ha convertido Estonia, lleva ya varias rondas de prototipado, unos 6,500 km recorridos, y se ha encontrado ya en su camino con unas 400,000 personas, de las cuales la mayoría, entre un 60% y un 65% se han mostrado prácticamente indiferentes a su paso. Tras un primer anuncio del producto a principios de noviembre de 2015, ahora esperan comenzar ya pruebas de reparto en circunstancias reales en Washington D.C. este próximo septiembre, con unos cinco prototipos circulando. Por el momento, no se espera que opere en el centro de las ciudades, sujetos a demasiadas complicaciones, sino en áreas residenciales periféricas menos densas.

¿Se convertirán este tipo de robots en una parte normal de la vida en las ciudades, con los que nos cruzamos por las aceras? ¿Serán capaces de obtener los ahorros planeados si, de manera habitual, un humano tiene que estar supervisando cada uno de sus desplazamientos para tener la posibilidad de intervenir en caso de complicaciones? ¿Serán robados a las primeras de cambio para hacerse con su carga, desmontarlos y vender las piezas?

 

Powered by WPeMatico

Mon dieu! ¡Alguien pretende competir!!

Amazon Prime NowEl Ayuntamiento de París advierte severamente a Amazon por el lanzamiento de Amazon Prime Now, un servicio de envío de productos de una lista de más de 18,000 referencias incluyendo frescos y congelados, que por €5.95 llega al cliente en una hora desde el momento en que este hace clic, o gratuitamente en dos horas (en realidad, incluido en la tarifa plana anual de €49 anuales de Amazon Premium).

La corporación municipal de la alcaldesa Anne Hidalgo protesta por lo que considera una manera de incrementar los niveles de contaminación en la ciudad, así como por el impacto que el servicio podría tener sobre el comercio local y sobre la diversidad natural de la economía parisina, además de por haber sido avisados del lanzamiento del servicio por la compañía con tan solo unos pocos días de antelación.

Para el Ayuntamiento de París, que alguien pretenda competir ofreciendo a sus ciudadanos un servicio de reparto mucho más competitivo que las alternativas existentes hasta el momento es, claramente, una amenaza demoníaca. ¿Competir? ¿A qué empresa se le ocurre hacer algo así? ¡Claro, americana y malvada tenía que ser! Ahí la tenemos, acechando para hundir sus colmillos en el cuello del pobre comercio local, seduciendo a sus clientes con… ¡un servicio mejor y más rápido! ¡Qué barbaridad!

Dejando aparte la risible excusa de la contaminación – parece que la alcaldesa prefiere diez ciudadanos, cada uno con su vehículo particular, dirigiéndose a un hipermercado frente a la espantosa alternativa de una sola furgoneta que, en un solo circuito, lleva a cabo el reparto de los diez pedidos – y la de la protección de ese comercio local que indudablemente vivirá mucho mejor si no se le obliga a sentir la presión competitiva, la gran verdad es que las objeciones del Ayuntamiento de la ciudad se reducen a una: no les gusta Amazon. La compañía no es francesa, ha sido históricamente muy agresiva en sus prácticas de optimización fiscal hasta que decidió, ante las amenazas de las diferentes administraciones locales, pagar en cada país los impuestos generados por su actividad en él, y supone una dinamización de un escenario comercial que, en muchos sentidos, se considera una parte esencial de la economía de la ciudad.

En efecto, ante la imagen de los habitantes de París bajando a comprar foie y fromage a la amable tiendecita de la esquina, prendas de ropa en la boutique y fruits de mer en la poissonerie, la idea de una página web en la que se hace clic y el producto aparece en casa en tan solo una hora carece de todo tipo de romanticismo. ¡Dónde vamos a parar, siempre nos quedará París! El problema, claro, es que pretender oponerse a los avances del comercio electrónico, de la logística o de las preferencias de los clientes supone una actitud paternalista difícil de aceptar desde un punto de vista mínimamente objetivo. Si la alcaldesa de París no quiere que haya reparto en una hora porque según ella se contamina más que mediante otras alternativas (falso, como cualquier experto en logística sabrá, debido fundamentalmente a la consolidación de rutas), podrá prohibirlo, pero entonces tendrá que hacerlo para Amazon… o para cualquiera, sea francés, americano o chino. Si no le gusta que el comercio local sufra por la competencia, tendrá que tener en cuenta que lo que estará haciendo será poner obstáculos a esa libre competencia, y por tanto, consolidando ineficiencias que, más tarde o más temprano, alguien tendrá que pagar con la evidencia de una patente falta de competitividad. Qui sème le vent, récolte la tempête

A lo mejor, lo que habría que hacer es preguntar a los habitantes de París si realmente quieren tener la alternativa de recibir en sus casas en una hora los productos que compran. O mejor aún, en vez de preguntarles, simplemente observar la acogida del servicio, comprobar fehacientemente si incrementa o disminuye de manera tangible los niveles de contaminación, y ver si la compañía, ante una férrea defensa de los parisinos de su estilo de vida y cultura, se ve obligada a dejar de ofrecer el servicio debido a su escasa popularidad y aceptación. Mercado, mercado, mercado. Lo demás… es puro paternalismo.

 

 

Powered by WPeMatico

Negocio, ética y estética: la logística y los mapas de las ciudades

Amazon same-day delivery areas (SOURCE: Bloomberg)Un buen artículo de investigación de Bloomberg, titulado Amazon doesn’t consider the race of its customers. Should it?, en el que se muestra cómo Amazon excluye a los barrios pobres de su sistema de envío de productos el mismo día, provoca que, tras varias peticiones de políticos, la compañía anuncie que ofrecerá esa misma opción logística a todos los barrios de las ciudades en las que lo tenga disponible, sin hacer distinción alguna.

¿Hablamos de una cuestión meramente estética? La realidad de la cuestión es que la compañía, lógicamente, nunca pretendió excluir específicamente a determinados barrios de su sistema de envío rápido, sino que simplemente, ese envío a esas zonas de ingresos medios más bajos tenía tan escasa demanda, que no superaba el umbral de rentabilidad necesario para ponerla en marcha.

Las compañías como Amazon, por lo general, no suelen hacer argumentos clasistas o racistas: se limitan a planificar y desarrollar servicios y recursos en función de razonamientos puramente económicos. Las cifras afirman, por ejemplo, que el sistema Amazon Prime (en España denominado Amazon Premium) se ha popularizado de manera importantísima entre hogares de alto poder adquisitivo, mientras no lo ha hecho tanto en aquellos de ingresos más bajos. Algo que, por otro lado, entra dentro de la lógica: los $99/año que cuesta el servicio, que se plantea como una tarifa plana en logística con una serie de beneficios adicionales (streaming de vídeos, películas, música y series de televisión ilimitadas del catálogo de Amazon, así como almacenaje de fotografías igualmente ilimitado y envío en el mismo día gratuito en las áreas disponibles) son una decisión que requiere de más planificación y cálculo de si la vas a amortizar o no cuando los ingresos del hogar están por debajo de los $40,000 (en torno al 42% deciden pagarlo) que cuando se sitúan por encima de los $112,000 (más del 70% lo pagan).

Amazon Prime es una de las grandes claves del crecimiento de la compañía: una vez que una familia decide pagarlo, su gasto en Amazon prácticamente se duplica, espoleado por el deseo de amortizar lo pagado o simplemente porque pasan a percibir la logística como algo intuitivamente gratuito. Eso permite a Amazon avanzar en su logística de una manera imparable: Amazon Prime Now, el envío en una o dos horas exclusivo para clientes de Amazon Prime, ya está disponible en una hora en todo Manhattan, en dos horas en muchos sitios más, y empieza a lanzarse fuera de los Estados Unidos en ciudades como Londres, donde el servicio Amazon Fresh comenzó con el alquiler de uno de los grandes almacenes utilizados anteriormente por Tesco, continuó con una asociación con la cadena de supermercados Morrisons, y se prepara para un lanzamiento inminente ofreciendo envíos en una hora a la capital británica.

Como propuesta, Amazon Fresh parece imparable, lo más próximo a lo que algunos denominan “la despensa ilimitada”: necesito algo, lo pido y aparece en mi puerta en una hora. Pero la pregunta es: ¿debe la compañía estar obligada a ofrecerlo simultáneamente en todos los barrios de una ciudad, incluso considerando que la popularidad del servicio va a ser claramente menor en zonas de poder adquisitivo más bajo, o solo en aquellas en las que pueda prever una demanda suficiente como para amortizar las infraestructuras necesarias? ¿Se está convirtiendo el derecho a logística rápida en una especie de derecho fundamental que debe por principio estar al alcance de todos? ¿Es de alguna manera reprobable que una compañía solo ofrezca determinados servicios en aquellas zonas en las que estima que va a existir demanda para ellos? En breve, ¿pintaremos los mapas de las ciudades de un color o de otro en función de los servicios de este tipo a los que tengan acceso, o encontraremos unos barrios más deseables que otros, más gentrificados o más apetecibles en función de si Amazon reparte en ellos o no lo hace? ¿Hablamos de una cuestión ética, o puramente estética?

 

Powered by WPeMatico

Ojo con esos camiones…

European Truck PlatooningNo todo en los vehículos autónomos tiene que ver con los automóviles. Muchas de las iniciativas tienen lugar, por ejemplo, en campos de cultivo en los que se experimenta con tractores o, como ocurrió la semana pasada, en rutas internacionales de transporte de mercancías mediante camiones: una iniciativa, denominada European Truck Platooning, ha logrado llevar seis equipos de camiones de seis marcas diferentes desde sus bases en sus respectivas oficinas centrales hasta el puerto de Rotterdam, utilizando conducción semiautónoma la mayor parte del tiempo.

La ruta más larga, de casi dos mil kilómetros, correspondía a Scania, que salía desde Södertalje, al sur de Estocolmo, y debía conducir a través de Suecia, Dinamarca, Alemania y Holanda. Volvo comenzaba en Gotemburgo con un recorrido similar, mientras Daimler partía de Stuttgart,  MAN de Munich, IVECO desde Bruselas y DAF desde Westerlo, en Bélgica. Toda la iniciativa, coordinada por la presidencia holandesa de la Union Europea y en la que participaban también fabricantes con importantes necesidades de logística como Unilever o DHL, fue transmitida en tiempo real en Twitter mediante el hashtag #TruckPlatooning con detalles y comentarios del recorrido, así como con fotografías y vídeos

El platooning es una forma de conducción automatizada en la que los vehículos se agrupan en trenes que circulan muy próximos entre sí, comunicados mediante herramientas tecnológicas, y de manera coordinada. Esto permite no solo incrementar la capacidad de las carreteras, sino también alcanzar importantes ahorros de combustible (hasta un 15%, lo que reduce la factura para dos camiones que recorran unos cien mil kilómetros anuales en torno a unos seis mil euros), así como mejoras en la seguridad derivadas de la monitorización electrónica. El platooning está, cada vez más, siendo definido como uno de los grandes elementos de futuro en el transporte de mercancías.

Platooning (IMAGE: EU Truck Platoon Challenge)Lo comentamos hace tiempo: lo normal era pensar que la conducción autónoma no comenzaría en los vehículos particulares, en los que el coste de las tecnologías implicadas alejaba el vehículo del mercado de consumo, sino en aquellos usos en los que pudiera ser verdaderamente diferencial. El transporte de mercancías es, claramente, uno de esos mercados, y en él podemos ver ya aplicaciones que van desde el ahorro de combustible y el incremento de fiabilidad, como esta iniciativa, hasta patentes de Google relacionadas con el reparto autónomo que incluyen la recogida.

La idea, en las siguientes etapas de la iniciativa, es que flotas de camiones autónomos recojan mercancías en Rotterdam y las distribuyan por distintos destinos europeos. Aún falta pulir algunas cuestiones: por el momento, las flotas de camiones solo pueden hacer platooning con camiones de su misma marca, dado que los distintos fabricantes utilizan distintos protocolos para sus comunicaciones inalámbricas, así como temas regulatorios y de normas de seguridad relacionadas con los distintos países que atraviesan en sus rutas. En cualquier caso, estamos ya en esa fase en la que los problemas van progresivamente dejando de ser tecnológicos y caen cada vez más en otras tipologías.

La próxima vez que veas varios camiones en una carretera sospechosamente juntos, plantéatelo: pueden estar aprovechando la aerodinámica mediante el platooning, coordinados electrónicamente y circulando en modo autónomo. Si esto no es acercarse a la ciencia-ficción, pocas cosas lo son.

 

Powered by WPeMatico

Redefiniendo la comida rápida… como comida más rápida!

MapleMaple, un restaurante neoyorquino participado por el prestigioso restaurador David Chang, está redefiniendo los estándares de comida rápida para reforzar sus valores fundamentales, la conveniencia y la comodidad: pretende redefinir la comida rápida… como comida más rápida.

El restaurante tiene una característica fundamental: es simplemente una app. Pero no una app de coordinación, no una simple plataforma, sino un auténtico proceso eficiente que controla todos los aspectos del negocio, desde la cocina hasta el envío, tratando de maximizar el factor fundamental: el throughput, el ratio de producción, o el número de envíos que es capaz de llevar a cabo sin dejar de responder a unos parámetros de calidad prefijados. Un parámetro en el que el líder absoluto hasta el momento era Chipotle, una cadena de comida rápida en la que la sensación nada más entrar es la de pasar por una auténtica cadena de producción donde muchas personas se afanan en preparar tu burrito, tus tacos o tu ensalada a toda velocidad. Si te demoras en tomar la decisión, si es tu primera vez y desconoces el funcionamiento, o si de alguna manera te equivocas, la situación se convierte en verdaderamente incómoda, de estar estorbando en un proceso diseñado para optimizar la productividad, las trescientas comidas servidas a la hora, una cada doce segundos.

En Maple han diseñado su proceso de producción para ser capaces de operar al triple de velocidad que Chipotle, con el récord ya situado en 1,100 comidas en una hora. Cocinas estratégicamente situadas, en las que se reciben los pedidos desde la app, y desde donde son repartidos en bicicleta. Ni mesas, ni camareros, ni cajas registradoras, ni nada que se le parezca: simplemente una cadena de producción con menús optimizados para poder ser cocinados, emplatados y enviados de la manera más eficiente posible. Todo orientado a las operaciones: el cocinero cocina, la demanda se estima mediante técnicas de machine learning que basan sus estimaciones en los resultados anteriores de cada plato, los que preparan los pedidos se dedican exclusivamente a eso mediante una aplicación que les dice qué poner en cada bolsa, y los que los reparten en bicicleta optimizan sus rutas mediante otra aplicación más, con total flexibilidad a la hora de operar desde una u otra localización: pueden volver a la misma tienda desde la que repartieron el último pedido o a otra, pueden recoger un pedido según pasan por una tercera y repartirlo de camino, etc.

Las cocinas, en realidad, no son mucho más grandes que un establecimiento típico de Chipotle. Pero al eliminar de las mismas todos los procesos ineficientes – en general, los protagonizados por los usuarios – y relegarlos a la pantalla de la app, las posibilidades de mejora son enormes: el cliente toma decisiones en la aplicación, establece excepciones sobre ella (quita este ingrediente, pon este otro), y especifica en ella todo lo relacionado con el proceso de envío (piso, puerta, por dónde se entra, si hay portero o no, si hay que llamar, etc.) En la práctica, en un establecimiento de unos 280 metros cuadrados (frente a los 230 de Chipotle) trabajan unas veinte personas, más unas cincuenta con bicicletas contratadas en plantilla y dedicadas a hacer los envíos. El resultado es que mientras Chipotle emplea unas cuarenta tiendas para dar servicio a toda el área de Manhattan por debajo de Central Park, Maple es capaz de abastecerla completamente mediante entre cinco y siete de sus localizaciones.

Todo un caso de uso eficiente de tecnología y de rediseño de procesos, que se sale de los tópicos habituales de la subcontratación absoluta y de las plataformas ligeras que permiten coordinar piezas de terceros. Mientras los GrubhubPostmates, Hello Alfred, UberEatsDoorDash y similares se dedican puramente a la logística y llevan el plato que sea desde los restaurantes que participen y a quien lo requiera, en este caso hablamos de una máquina perfectamente engrasada que basa su supervivencia en una intensa y constante coordinación interna, en una fuerte integración y optimización de los procesos, y en la arquitectura de datos. No hay más que ver la página en la que anuncia sus ofertas de trabajo.

Aún no he encontrado un caso dedicado a Maple en ninguna escuela de negocios. Pero algo que dice que no tardaremos en tenerlo…

 

Powered by WPeMatico