Category Archives: electric car

Auto Added by WPeMatico

El atractivo de las industrias en fuerte reconversión

IMAGE: Vladimir Sklyarov - 123RFLlamada de un ex-alumno reciente de uno de mis grupos con poca experiencia profesional, interesándose por una industria sobre la que escribo bastante últimamente: la automoción. La pregunta es muy clara: tiene una oferta de una empresa en ese sector, y no sabe si decantarse por ella, dadas las fortísimas y evidentes perspectivas de disrupción que se avecinan, o tratar de buscar entornos más tranquilos en los que desarrollar su carrera profesional.

En efecto, pocas industrias están viviendo una transición tan fuerte como la que tiene lugar en la automoción. En muy pocos casos hemos podido ver una industria enfrentándose a cambios tan fundamentales en su producto (de motores de combustión interna alimentados mediante combustibles fósiles, a vehículos eléctricos o de otras energías limpias), en su modo de uso (de vehículos conducidos por personas, a vehículos autónomos), en su régimen de propiedad (de producto adquirido por particulares, a servicio utilizado a demanda) y en su cliente final (de clientes individuales, a grandes flotas que prestan esos servicios). Un cambio radical, muy bien plasmado hace un par de días en este fenomenal artículo de Tom Price titulado The last auto mechanic, de muy recomendable lectura para todos los interesados en la industria, y en el que afirma que veremos absolutamente de todo: stocks de vehículos con tecnologías consideradas obsoletas siendo liquidados a precios de saldo en mercados más atrasados, automóviles de propietarios nostálgicos que se negaron a venderlos por prácticamente nada oxidándose en sus garajes o abandonados en descampados, compañías de seguros cambiando drásticamente su papel y sus relaciones de poder, redes de concesionarios y talleres desapareciendo… sin duda, no va a ser una industria para personas con vocación de vivir tranquilas. Y todo indica que los plazos que se han calculado para esa transición han sido trágicamente subestimados.

¿Quiere eso decir que la automoción se haya convertido en una mala industria para desarrollar una carrera profesional? Decididamente no. Precisamente es en estas industrias sometidas a fortísimos cambios en las que pueden adquirirse habilidades que, eventualmente, serán altamente cotizadas en la misma industria o en otras. No son, decididamente, lugares para vivir tranquilo, pero sí en los que aproximaciones frescas, con enfoques renovados y sin vicios adquiridos procedentes de lo que la industria era anteriormente pueden aportar bastante valor. La industria automovilística, de hecho, debería plantearse una auténtica purga: todo aquel que en pleno año 2017 siga creyendo en el motor de explosión, pensando en cómo prolongar su vida o cómo mejorar su eficiencia debería directamente ir buscándose otra empresa en la que trabajar.

Dicho esto, es también evidente que no todas las empresas en una industria son iguales, y que precisamente en el mundo de la automoción hay claramente compañías que han visto los cambios anteriormente mencionados de una manera mucho más clara que otras. Si no vas a trabajar en donde estas compañías tienen sus sedes centrales, esto es posible que te afecte relativamente poco: en una tarea comercial o en fabricación, tu trabajo será fabricar o vender lo que te venga impuesto por la estrategia de la compañía, y es evidente que nadie, y menos con poca experiencia, entra en una industria para tomar decisiones sobre su estrategia. Pero incluso en estos casos, el valor de los gestos, los titulares y las indicaciones de que la compañía sabe hacia dónde va el mundo, entiende las prisas por posicionarse en el nuevo escenario y, sobre todo, la necesidad de abandonar el antiguo es algo que determinará hasta qué punto una persona que trabaja en una compañía es capaz de creerse lo que hace con la convicción suficiente como para hacer bien su trabajo e ilusionarse con él, y será un elemento fundamental a la hora de atraer y retener talento.

Los petrol-heads que históricamente han dirigido estas compañías deberían ser, ahora, expulsados de ella lo antes posible si no son capaces de adaptar su mentalidad a los nuevos tiempos. Los que han vivido de organizar y dirigir estructuras de concesionarios y talleres deberán acostumbrarse a un futuro de ventas directas y a unos vehículos que se averían con frecuencias tan bajas, que no justifican la existencia de redes dedicadas a su reparación. Los que pensaban que la venta terminaba cuando el vehículo salía por la puerta del concesionario, deberán ahora adquirir la mentalidad de dedicación al dato, a la idea de que, precisamente, el proceso se inicia cuando los sensores de ese vehículo empiezan a enviar a la compañía datos a medida que se desplaza. Una disrupción sin duda brutal, no una evolución, sino un auténtico cambio de era. Y ver ese tipo de procesos desde dentro de una industria, aunque no sea un trabajo tranquilo, sí puede suponer, como experiencia un auténtico privilegio.

 

Powered by WPeMatico

Leña del árbol caído…

Volkswagen evilComo parte de las compensaciones por el escándalo de las emisiones de sus vehículos diesel, Volkswagen ha pactado con el estado de California una inversión de 1,200 millones de dólares, en dos programas medioambientales: uno dotado con $381 millones destinado a reducir la contaminación, y otro, de $800 millones, que constituirá un fondo para la construcción de infraestructuras de carga.

Dentro de ese segundo plan se incluye una primera fase en la que se destinarán $120 millones para la construcción de una red de 400 estaciones de carga para vehículos eléctricos, que ofrecerán un total de entre 2,000 y 3,000 cargadores universales. En una segunda fase, se dedicarán $75 millones a la construcción de una red de cargadores rápidos de 150 kW, así como $45 millones para una red de seis estaciones de carga comunitarias en barrios de renta baja en las áreas metropolitanas de San Jose, San Francisco, Sacramento, Fresno, Los Angeles y San Diego, que se estima que pueden tener más dificultades para incorporarse a la electrificación. Otros $44 millones se destinarán a la construcción de una Green City en la capital del estado, Sacramento, que proporcionará vehículos de cero emisiones igualmente a residentes con rentas bajas a través de programas de ride-sharing, car-sharing y programas similares. Finalmente, un plan a diez años llevado a cabo por una subsidiaria de la compañía, Electrify America, construirá una red de cargadores rápidos con tecnología universal a nivel nacional.

Que la compañía obró mal y diseñó una estrategia para que sus vehículos mostrasen niveles de emisiones razonables en las pruebas, mientras durante la conducción multiplicaban por cuarenta los límites legales es algo que ya, a estas alturas, nadie pone en duda. De hecho, tiene ya hasta un completísimo artículo dedicado en Wikipedia. Que la cuestión no era grave, sino gravísima es algo ya también totalmente evidente: hablamos de unos once millones de vehículos en todo el mundo, unos 600,000 solo en los Estados Unidos. Que lo hiciesen ellos solos por iniciativa propia o como parte de un cártel de empresas alemanas con estrategias similares es algo que aún está por dilucidar. Pero lo que parece evidente es que, una vez descubierta la jugada, se puede forzar a esas marcas a compensar parcialmente sus faltas dedicando recursos a la construcción de infraestructuras que faciliten la creciente popularización del vehículo eléctrico, en una forma interesante de extraer leña del árbol caído que, en este contexto, pasa a tener todo el sentido del mundo. Entre otras cosas, porque una marca obligada a invertir ese dinero en infraestructura de carga eléctrica no tiene otro remedio que entender que, de una manera u otra, el futuro ya no está en los vehículos que fabrica, sino en tratar de rediseñarse para la producción de vehículos eléctricos lo antes posible.

La cuestión, ahora, es a quién llegan esas compensaciones. Si comparamos las medidas tomadas contra la compañía en los Estados Unidos con las emprendidas en otros países del resto del mundo, o con las prácticamente inexistentes iniciativas en ese sentido en mi país, España, parece evidente que en este tipo de temas, los distintos países no son todos iguales, sino que, como diría George Orwell, “unos son más iguales que otros”. Mientras los ciudadanos californianos se beneficiarán de una amplia iniciativa de construcción de infraestructuras de carga eléctrica, los de otros países se conformarán, en la mayoría de los casos, con actuaciones sobre los vehículos vendidos para adaptarlos a unas emisiones situadas dentro de los límites legales, que afectarán como mucho a los propietarios engañados por la marca, pero no a los que no poseíamos esos vehículos y tuvimos que respirar la basura que emitían.

Claramente, la justicia norteamericana, que fue además la que descubrió el escándalo a través de una investigación de la EPA, ha sabido extraer mucho más partido a las compensaciones de la marca, aunque no fuese ni mucho menos el país más afectado. Una cuestión de poder e influencia, sí, pero sobre todo, de visión de futuro.

 

Powered by WPeMatico

Planificando el fin del motor de gasoil y gasolina

IMAGE: Volodymyr Horbovyy - 123RFEl gobierno conservador del Reino Unido anuncia la prohibición total de la venta de vehículos de gasolina o diesel empezando en el año 2040, uniéndose a otros países europeos con planes similares como Francia, que pretende acompañarlo además de una prohibición total del carbón en 2025; Holanda, que sitúa la fecha límite en el año 2025; o Noruega, que aunque ha desmentido la prohibición total en 2025, sí afirma que restringirá los combustibles fósiles hasta el punto de convertirlos en una opción muy poco atractiva. Cuatro grandes ciudades, Atenas, Ciudad de México, Madrid y París, han anunciado estar estudiando planes que podrían llevar a la prohibición total de los vehículos diesel en sus zonas céntricas.

¿Cuál ha sido la respuesta generalizada de la opinión pública ante el anuncio del gobierno británico? Tachar la medida de hipócrita, de “cortina de humo“, decir que veintitrés años es un plazo excesivamente largo, y afirmar que con esa escasa voluntad política, el Reino Unido podría convertirse en uno de los últimos países del área en abandonar los combustibles fósiles.

Europa parece cada día más decidida a poner un plazo para la eliminación de los motores de gasoil y gasolina, responsables, según algunos estudios, de la muerte de unos tres millones de personas al año. Unido a la decisión de algunas marcas como Volvo de jubilar parcialmente sus motores diesel y de gasolina para optar por vehículos híbridos y eléctricos puros, que ha desencadenado el interés de muchas otras marcas por anunciar planes similares o por potenciar su gama de vehículos en esos segmentos, al tiempo que piden medidas para acelerar la transición hacia los vehículos eléctricos.

¿Puede algo tan crucial para el futuro del planeta plantearse como una medida fijada para iniciarse dentro de nada menos que veintitrés años? Anunciar una prohibición de la venta de vehículos de diesel y gasolina en 2040 equivale a suponer que, a partir de ese año, aún podrían transcurrir varias décadas en las que los propietarios de esos vehículos podrían estirar su vida útil, generando los correspondientes gases contaminantes. Frente a este hipotético futuro, algunos se plantean un escenario completamente diferente, que tiene en cuenta una transición hacia vehículos completamente diferentes a los de hoy, y una transformación radical de la industria desde la venta de vehículos a particulares, a un planteamiento de ventas a flotas que los operarían en forma de servicio.

La medida del gobierno británico es, indudablemente, un paso en el camino correcto. Sin embargo, es un paso demasiado corto, y una estimación de plazos tan profundamente conservadora, que realmente le otorga una dimensión política más bien escasa o insuficiente. Que cada vez más países, tanto a nivel de gobiernos como de ayuntamientos, se planteen planificar el fin de los motores diesel y de gasolina es algo positivo. Que hablamos de cuestiones de comodidad de algunos frente a otras de supervivencia y calidad de vida de todos. Ahora solo falta que, además, se sitúen por encima del populismo y de las previsibles protestas de algunos, y actúen tratando de verdad de salvaguardar el interés general de sus ciudadanos.

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Planning the end of the diesel and gasoline engine”  

 

Powered by WPeMatico

Cuando Tesla vale más que Ford…

Elon Musk tweet #848935705057280001Ayer lunes, la valoración bursátil de Tesla, una compañía fundada en el año 2003, con unos 30,000 empleados y ventas en 2016 de 7,000 millones de dólares, superó la de Ford, fundada exactamente cien años antes, con 201,000 empleados y ventas en 2016 de 151,800 millones de dólares. En el mercado actualmente, $47,000 millones frente a $45,000. El tweet de su fundador, Elon Musk, lo dice todo: malos tiempos para los que apostaron en corto contra la compañía.

El incremento en el valor de las acciones de Tesla tiene su origen en el aumento progresivo de sus cifras de producción, que supuestamente representaba su mayor incógnita: una cosa es diseñar vehículos revolucionarios, incluso llegar a posicionarlos categóricamente como los de mejores prestaciones o los más seguros, y otra ser capaz de fabricarlos a nivel masivo y abastecer una demanda mundial. El pasado trimestre, Tesla fabricó y entregó 25,000 vehículos, y su capacidad continúa aumentando a buen ritmo, posicionándose de manera clara para la gran apuesta que supone el Model 3, su primer vehículo con un precio posicionado aún dentro de la gama alta, $30,000, pero ya al alcance de un mercado más amplio que hasta el momento.

Obviamente, el mercado es el mercado, y esta posición se mantendrá o no en función de muchos factores. Pero me parece importante preguntarnos qué implica este hecho, que la cotización de Tesla supere a la de una marca como Ford. En primer lugar, que los analistas claramente privilegian en sus análisis las expectativas de futuro frente a los resultados actuales. Frente a los 25,000 vehículos entregados por Tesla en el trimestre, Ford vendió 237,000 tan solo en marzo, aunque ese resultado supuso una caída de las ventas esperadas de en torno a un 5%. Los resultados de Ford, aunque igualmente descendentes en un 7.2%, fueron de $4,116 millones, mientras que los de Tesla fueron de $667 millones… negativos.

¿Qué nos están diciendo los analistas? Básicamente, que las compañías de automoción tradicionales son valores aburridos, conocidos y en evolución descendente, mientras que Tesla es una compañía en su misma industria, pero con un enorme potencial para un crecimiento muy rápido. Que los movimientos de Tesla, tales como construir una mega-fábrica o invertir en tecnología de baterías, suponen una palanca sobre el futuro incomparable a la que pueden llegar a representar los movimientos que presenten las compañías de automoción tradicionales. Podemos llamarlo como queramos, pero esto es ni más ni menos que el reflejo de una palabra: disrupción. 

En muchos sentidos, Tesla ya ha ganado. Su evolución ha obligado a las compañías tradicionales a invertir en una tecnología que no querían y por la que aún demuestran un escaso entusiasmo, el vehículo eléctrico. Las ha forzado también a presentar novedades en el ámbito de la conducción autónoma quisieran o no, a riesgo de ver sus acciones caer de manera aún más rápida, y ha conseguido probar que una solución de ese tipo puede convertirse en la mejor manera de salvar vidas. Ecología y vidas humanas, dos factores que resulta muy complicad ignorar de cara ya no solo a los resultados económicos, sino a la propia responsabilidad social de las compañías, aunque hablemos de una industria en la que la empresa que más abiertamente violó las normativas de contaminación sea hoy la líder del mercado mundial. Pero Elon Musk, con su agresividad y su estilo personalista, ha logrado por el momento mucho más que toda una Google considerada aún relativamente “marciana” y externa a la industria, a la que nunca realmente se le ha reconocido una capacidad para provocar el cambio.

Los vehículos autónomos y eléctricos van a dar lugar a muchísimos cambios en la sociedad que conocemos. Y de cara a esos cambios, Tesla se presenta como una empresa con muchísima más capacidad de hacerles frente y gestionarlos, porque de hecho en gran medida los habrá provocado, que las perspectivas que de ello tienen compañías tradicionales como Ford, incluso aunque se las considere arriba de todo en la lista de fabricantes mejor preparados de cara al desarrollo del vehículo autónomo. La velocidad de movimiento y la capacidad para generar cambio es mucho mayor en una compañía enfocada y con una dirección clara que la de un gigante obligado a mantener todas sus divisiones y a trabajar en modo de “trastorno de personalidad múltiple”, en el que sigue presentando vehículos enormes que consumen medio pozo de petróleo cada uno, mientras mantiene sus iniciativas de vehículo autónomo o eléctrico prácticamente escondidas en un rincón. Eso, ni más ni menos, es lo que está reconociendo el mercado. Los resultados de hoy son solo eso, resultados de hoy. Si no creías en un cambio brusco en el sector automoción, deja que sean los analistas los que te lo expliquen.

 

Powered by WPeMatico

Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

Powered by WPeMatico

La industria del automóvil y su laberinto

El gráfico que aparece sobre estas líneas es la contestación a través de Twitter de Karl Henkel?Enterprise and Story Development Manager de Ford, cuando le pedí una estimación sobre cuándo su compañía pondría fin a la fabricación de motores de combustión interna. Según indicaba en su comentario, se trata de una estimación de la industria, que considera que la tecnología eléctrica es aún demasiado cara para muchos usuarios, y que tardaremos aún unos quince años antes de que la oferta global de vehículo electrificados alcance la de vehículos propulsados con derivados del petróleo. 

Un paseo por el North American International Auto Show (NAIAS), confirma claramente la visión de Karl: la presentación de Ford para prensa al principio del evento se inició con los anuncios del nuevo F150 y con la vuelta del Bronco y del Ranger al mercado norteamericano, tres auténticos monstruos devoradores de combustible, que levantaron pasiones entre un público con predominio de dealers deseosos de ofrecer esos vehículos a sus clientes, que hacen literalmente la ola cuando escuchan la palabra “Bronco”. En pleno Detroit, la llamada Motor City, y ante esos dealers cada vez más desconectados e ignorantes de una industria en la que el componente tecnológico es cada vez mayor.

Que la industria del automóvil se debe a sus dealers es evidente: son sus verdaderos clientes, y están dispuestos a defenderlos hasta el punto de atacar a cualquiera que intente vender directamente al público. Que ese público, como supuestamente decía el fundador de Ford, preferiría si se lo preguntásemos una oferta basada en vehículos más potentes, más impresionantes y que lleven al norteamericano medio a elevar sus niveles de testosterona cada vez que pise el pedal del acelerador también está claro. Y que la propia industria considere a Tesla, ausente este año en la exposición, como un outlier digno de ser ignorado, y prefiera seguir su ruta de dar al público lo que supuestamente pide, también: basta con pasearse por los stands de todas las marcas, ver cómo los vehículos potentes de toda la vida ocupan los lugares de honor de la exposición, y lo eléctrico – en la mayor parte de los casos ni siquiera, sino híbridos bajo el seudónimo de “electrificados” – o lo autónomo aparecen simplemente como detallitos, reseñitas para poder decir “estamos aquí y podemos hacerlo”, se sitúa en un distante segundo o tercer plano.

El NAIAS sigue siendo la feria en la que la industria muestra músculo, motores de gasoil o gasolina cada vez más potentes como si no hubiera un mañana, y los rodea de booth babes, como si no hubiera una combinación más lógica. La gasolina como potenciador de las hormonas. Esto es lo que mi público pide, y esto es lo que le tengo que dar. ¿Que los jóvenes compran menos coches y parecen más interesados en utilizarlos como servicio? Tranquilos, seguro que fue una consecuencia pasajera de la crisis económica, ya volverán… ¿quién no querría sentir los cilindros de un Mustang rugir bajo su pie derecho? Nadie en su sano juicio puede sustraerse a una sensación así!

Una industria creada por petrol-heads, en la que cualquier traza de liderazgo para mostrar al cliente que el futuro no va por ahí, está casi completamente ausente. La contradicción está ahí: Ford adquiere Chariot y apuesta por la movilidad compartida, nos organiza un fantástico evento TED hablando sobre el futuro de las ciudades con testimonios directos y la visión de los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit, y lo cierra con una impresionantemente visionaria conferencia del gran Jeremy Rifkin… pero inicia su presentación con tres camiones monstruosos que secarían un pozo de petróleo entero si nos pasamos un poco con el pedal.

Una industria que prefiere dar al cliente lo que pide, que sigue soñando con entregar más caballos, más sedientos y más rápidos, que relega la electricidad a la excusa de lo “electrificado”, y que prefiere decir que los problemas no están en sus productos, sino en el mercado que los demanda. La gran verdad es que la industria del automóvil de hoy sigue exactamente el mismo camino que la industria tabaquera, envenenando a sus clientes cada día que pasa. La gran realidad es que los vehículos híbridos son como el tabaco light, una forma de lavar conciencias mientras se utilizan para prolongar la vida de la gasolina, y que los vehículos eléctricos no se publicitan porque tienen menos averías y mantenimiento, y eso no interesa de cara a preservar el interés de los dealers. En Ford puedes conocer directivos encantadores a cargo de proyectos auténticamente visionarios: mis conversaciones anoche con Jessica Robinson, encargada de City Solutions, o con Doug Moore, de Mobility Solutions, me mostraron claramente que la compañía tiene expertise en cuestiones tan estratégicas e importantes como la movilidad compartida o las soluciones basadas en la eficiencia… pero están ahí, en un segundo plano, mientras la compañía se dedica a celebrar el nuevo F150, el Bronco o el Ranger. Es lo que hay. Eso, y planes para que los motores de gasoil y gasolina sigan siendo protagonistas hasta más allá de 2030. 

Si, como la industria pretende, los motores de gasoil y gasolina siguen fabricándose más allá de 2020, si el gráfico que aparece sobre estas líneas está en lo cierto, la industria del automóvil habrá conseguido convertirse en el equivalente de la industria del tabaco: fabricando veneno para matar a sus propios clientes. Un mérito más que dudoso. Pero salir de ese laberinto es algo que, por lo que se ve, la industria no va a saber ni a querer hacer sola. Hacen falta más actores externos, más competidores como Tesla o más proveedores como Google para mostrar que existe otro camino. Y no hablamos de ignorantes, ni de compañías lentas y pesadas. Cuando estuve aquí en 2013, varios competidores me dijeron que los coches autónomos no eran el futuro porque a la gente le gustaba conducir, y que ellos estaban interesados únicamente en ayudas a la conducción. Ahora, tres años después, todas las marcas tienen sus prototipos de conducción autónoma más o menos avanzados. Poder, pueden hacer cosas. Pero la cosa no es poder, es querer. La cosa está en tener liderazgo, en decir a los clientes y a los dealers que esto no puede seguir así, que es fundamental cambiar ya. Y eso, por ahora y visto desde aquí, desde Motor City, ni está ni se le espera…

 

Powered by WPeMatico

Apología de la autodestrucción

Self-destruction buttonA principios del año 2017, la industria del automóvil, convertida en un auténtico escaparate para muchas otras, está inmersa en un torbellino tecnológico que incluye cambios tan brutales como la transición hacia nuevos motores y combustibles limpios, la evolución hacia vehículos autónomos más seguros, y la modificación del modelo de propiedad para pasar de ver los vehículos como productos a verlos como servicio. Todas las compañías están inmersas en una alocada carrera por presentar vehículos más revolucionarios, más autónomos, más conectados…

Pero contrariamente a lo que muchos piensan, el verdadero reto en esta ocasión no está en lo incremental, sino en lo disruptivo, prácticamente en lo brutal: las compañías que triunfen, aquellas cuyos nombres seguiremos viendo dentro de unos años, serán aquellas que sean capaces de autodestruirse de manera más radical.

En gestión empresarial, el concepto de autodestrucción, que ya he tocado en artículos anteriores, tiene un problema fundamental: aunque a muchos les parezca provocativo y atractivo por lo que conlleva de reinvención, muy pocos son los que de verdad se atreven a llevarlo a la práctica más allá de unos pocos gestos para la galería. El camino de lo incremental resulta mucho más seguro, nos sitúa en avenidas conocidas, compitiendo contra otros que lo interpretan habitualmente igual que nosotros, comunicándolo a través de los mismos medios de siempre, y paseándolo por las mismas ferias que conocemos desde que la industria es industria. Basta echar un vistazo al panorama que se avecina en el próximo North American International Auto Show (NAIAS) de Detroit, por el que me pasaré en unos pocos días, para ver cómo las marcas se afanan en una carrera sin sentido por ser los primeros capaces de llegar a los medios con un prototipo de vehículo más impactante que los demás.

Todo indica que la bofetada que compañías como Google, una tecnológica, o Tesla, una recién llegada, atizaron a la industria del automóvil fue tan grande, que llevan ya años intentando curársela sin saber cómo ni con qué. Por mucho poderío que la industria automovilística afirme tener, resulta que varios años después, no existe aún ningún vehículo fabricado por esta que se acerque ni siquiera mínimamente al nivel de autonomía de los modelos probados por Google, y ninguno que pueda compararse a la brillantez y eficiencia en prestaciones que muestran los automóviles fabricados por Tesla. Y esa verdad escuece, escuece mucho. Que Google no tenga ningún interés en vender coches – y de hecho afirme que no está creando un coche, sino un conductor – o que Tesla haya fabricado algo menos de 80,000 unidades en 2016, frente a las millonarias producciones de la industria automovilística tradicional, y parezca posicionarse más como una empresa dedicada a la producción de baterías que de automóviles tampoco ayuda. Tras muchas décadas dedicándote a algo, llega alguien de fuera, demuestra que las cosas se pueden hacer incomparablemente mejor, y pone toda la industria patas arriba.

Mi posición cuando acudo a una feria del automóvil es clara y fácil de definir: carezco totalmente de interés por cualquier cosa que eche humo. Considero no solo que la era de los combustibles fósiles está acabada, sino que las empresas automovilísticas, por el hecho de seguir fabricando vehículos con motores de combustión interna (ICE), están incumpliendo las normas más evidentes de lo que debería definirse como responsabilidad social corporativa. Por eso, cuando veo carreras – nunca mejor dicho – por presentar el vehículo más autónomo o el híbrido más potente, automáticamente entorno mis ojos y pierdo interés en una industria aún trágicamente dominada por petrol-heads, que aún notan como se erizan los pelillos de su nuca cuando pisan un acelerador y escuchan el rugir de un motor potente. No, por el camino de lo incremental y de seguir quemando combustible no se va a ningún sitio. Para la industria automovilística tradicional, el motor de combustión interna es el equivalente al santo grial, a la piedra angular sobre la que han construido sus imperios. Y decirle adiós es algo que se ve como la auténtica destrucción del automóvil que conocemos… la auto-destrucción.

¿Alguna vez se han planteado en la industria automovilística lo patético que resulta que un absoluto recién llegado como Elon Musk haya sido capaz de fabricar el mejor automóvil de la historia, frente a una industria con décadas y décadas de experiencia? Y más aún, que tras haberlo fabricado, haya liberado completamente sus patentes para su uso por parte de cualquier otra compañía, y aún así no haya habido ningún otro competidor capaz de hacerle mínimamente sombra? ¿Cómo es posible que mientras un competidor ha demostrado fehacientemente que se pueden crear vehículos atractivos y que no contaminan cuando circulan, el resto de la industria siga empeñada en la ruta de los vehículo híbridos – una auténtica manera de hacerse trampas al solitario – o sigan compitiendo por crear motores más potentes y sucios? La respuesta es muy sencilla, y se llama foco. La industria automovilística tradicional, ante semejante avalancha de cambios, carece completamente de foco.

Si la industria tradicional quiere de verdad ser alguien, solo tiene una ruta: la de la autodestrucción. Tomar el elemento más icónico, el motor de explosión, y convertirlo en historia. Destruirlo. Acabar con él. Poner fecha al final de su fabricación. Que esa transición es tecnológicamente posible es algo que Tesla ya demostró hace tiempo: ahora, solo queda tener los arrestos de seguir el camino marcado. O, si se sabe y se puede, tratar de mejorarlo. Pero no, la industria tradicional no para de dar muestras de que no tiene lo que hay que tener para anunciar algo así. En este momento, la gran pregunta en la industria automovilística tradicional es tan sencilla como cuál será la primera marca que ponga fecha al fin de la fabricación de motores de combustión interna. No hay ninguna otra. Todo lo demás es meramente circunstancial.

Que fuesen los alemanes de Daimler, en su momento inventores del primer vehículo con motor de explosión, tendría una cierta justicia poética. La compañía ha demostrado su vocación schumpeteriana invirtiendo en compañías como MyTaxi, Car2go o Moovel que, en caso de tener éxito, reducen claramente el incentivo a que una persona que vive en una ciudad decida adquirir uno de sus vehículos, y mantiene internamente teorías como la que afirma que el transporte urbano está destinado a ser completamente gratuito, pero de ahí a anunciar algo como “Daimler abandonará la fabricación de motores de explosión en el año 2019”, por ejemplo, aún va un largo trecho.

Que fuesen sus compatriotas alemanes de Volkswagen, sumidos en la mayor crisis económica de su historia y pensando como hacer frente a multibillonarias sanciones tras el escándalo que nos permitió conocer su absoluta irresponsabilidad y su desdén por la salud de todos, le daría al movimiento un carácter casi heroico… aunque seguramente, imposible e inasumible para una compañía como esa.

Otro potencial candidato podría ser Ford, la marca que dio  lugar al sueño de “un automóvil para cada persona” mediante el desarrollo de la cadena de montaje, un sueño que ya se ha probado medioambientalmente insostenible, sería una bonita manera de corregir lo que fue un despropósito, que si bien podría parecer justificado por el paso del tiempo y la escasa previsión que del problema medioambiental podía tenerse a principios del siglo pasado, no deja de ser, en gran medida, lo que nos ha traído hasta aquí. Ford convirtió el automóvil en un producto de consumo, en algo “que había que tener”, en un elemento de prestigio social. Pero la marca, si bien acaba de anunciar la cancelación de su inversión en una planta convencional en México tras sufrir el acoso de Donald Trump y la inyección de $700 millones en una planta en Michigan dedicada a vehículos eléctricos, no oculta que, en realidad, la mayor parte de esa inversión no va dirigida a vehículos eléctricos como tales, sino a vehículos electrificados, un eufemismo que se corresponde con vehículos híbridos. Y por mucho que la industria del automóvil se empeñe en convencernos, todos sabemos que la apuesta por el vehículo híbrido es simplemente lo que es: una manera irresponsable y anti-ética de prolongar la vida del motor de explosión. Sobre la base de sus vehículos híbridos, Ford está haciendo importantes apuestas por la conducción autónoma, por la integración con socios tecnológicos interesantes y por la idea de sustituir la venta a particulares por ventas a flotas de vehículos en régimen de pago por uso, pero en el fondo, toda la apuesta está condicionada por la aparentemente inamovible voluntad de seguir quemando gasolina.

A principios de 2017, y con la fábrica de baterías de Tesla ya en producción, la gran pregunta para la industria automovilística sigue siendo la que es: ¿cuál será la primera marca en poner fecha al fin de la producción de motores sucios?

 

Powered by WPeMatico

Probando aproximaciones a la conducción autónoma

Volvo XC90 T8 frontal camera closeupDurante toda la semana pasada, por cortesía de Volvo Cars España, estuve probando un Volvo XC90 T8 Twin Engine, un vehículo que había mencionado en entradas anteriores en varias ocasiones por ser el que Uber ha utilizado como base, en desarrollo conjunto con la marca sueca, en el despliegue de vehículos autónomos que la compañía llevó a cabo primero en la ciudad de San Francisco y, tras el enfrentamiento con el Department of Motor Vehicles del estado de California, en Arizona.

Es importante aclarar que el vehículo que probé no era el adaptado en colaboración con Uber para conducción autónoma, sino el utilizado como base para crear ese. Aún así, la experiencia me pareció enormemente interesante, por lo que supuso de oportunidad para probar el desarrollo de herramientas de asistencia a la conducción llevado a cabo por la marca. No pretendo, obviamente, escribir una crítica completa de un automóvil porque no me dedico a eso: no suelo escribir críticas ni en el caso de gadgets tecnológicos (aunque sinceramente no sabría si poner este vehículo en la categoría de automóvil o en la de gadget tecnológico), pero sí tratar de describir un poco mis sensaciones y la experiencia que supuso en mi caso, y valorar la oportunidad que la marca me da para probar los conceptos sobre los que escribo. En términos de críticas de automóviles, me suelen gustar particularmente las de The Guardian, y la del XC90 T8 Twin Engine la publicaron el pasado abril. O en España, las de Motorpasión.

¿Mis sensaciones? Soy habitualmente conductor de coche relativamente pequeño, y al ver el XC90, pensé que no podría ni salir del garaje en el que me lo entregaron. Me pareció un monstruo de casi tres toneladas al que sería imposible hacerme… hasta que me senté en él, y comprobé que su conducción era lo más suave y delicado que había experimentado hasta entonces. Así que, tras un breve tutorial sin mover el vehículo con un empleado de la marca y una corta sesión de configuración, salí a la carretera y me puse a circular.

Mis primeras sensaciones no fueron las de estar probando un coche, sino un gadget. En mi limitada experiencia como probador de automóviles, era la primera vez que experimentaba un HUD que me mostraba en todo momento proyectada sobre la parte baja del parabrisas la velocidad, la limitación de la vía, las instrucciones del GPS, las llamadas recibidas y alguna otra información, algo que, combinado con una pantalla del tamaño de un iPad, me pareció comodísimo y seguro. O la visualización de sus cuatro cámaras exteriores (en la imagen, la cámara frontal, disimulada en el logotipo, las otras tres son tan discretas que son hasta difíciles de encontrar), que en cualquier momento permiten no solo escoger una de ellas, sino que reconstruyen una visión de 360º del vehículo y su entorno impagable cuando, aterrado por sus dimensiones, lo metí por primera vez en un suspiro en el garaje de mi casa, por cuya puerta pasaba dejando un escasísimo margen de un palmo por cada lado… y por arriba!

Como automóvil, hablamos en cualquier caso de un monstruo enorme y de lujo que no se corresponde en absoluto ni con mis necesidades, ni con mi presupuesto. Pero tecnológicamente, y de eso se trataba, me permitió explorar muchas cosas. La primera, la sensación de una conducción completamente eléctrica – la opción Pure permite utilizar exclusivamente ese motor, y era la única que originalmente pensaba probar de manera sistemática – con unas prestaciones envidiables, y la posibilidad de, como híbrido enchufable que es con su pegatina ECO correspondiente, disfrutar de privilegios como el de circular tranquilamente por el BUS/VAO yendo solo, aparcar en donde me diese la gana fuese zona azul o verde, o moverte sin limitaciones a pesar de las restricciones por contaminación. A cambio, simplemente recargarlo en el garaje de casa con un enchufe normal durante unas horas, con la posibilidad de optar por una carga más rápida o más lenta en función del horario y las necesidades. ¿El problema? Que la autonomía del motor eléctrico llegaba únicamente a donde llegaba. A pesar de anunciar unos teóricos cuarenta kilómetros, la realidad es que me daba para poco más que el trayecto entre mi casa en Majadahonda y mi despacho en María de Molina, unos veintidós. A partir de ahí, o bien recargarlo en el garaje de mi trabajo, o bien resignarme a volver quemando gasolina. En cualquier caso, la experiencia de uso del motor eléctrico no se limita únicamente al tiempo que dura en modo Pure o Hybrid, sino al momento final cuando, tras una semana utilizando el vehículo, te detienes en una gasolinera para devolverlo con el depósito tan lleno como te lo dejaron, y te das cuenta de que has estado desplazándote en un coche verdaderamente enorme de 2.750 toneladas de peso y con unas prestaciones verdaderamente impresionantes… por tan solo treinta euros de gasolina. No me he dedicado a medir si los 1.76 litros cada 100 km que la marca publicita a los medios son ciertos o no, pero por la sensación en el surtidor, no parece que estén muy lejos de ellos.

Lo que más me impresionó, en cualquier caso, y sin duda debido en parte a mi escasa experiencia en ese sentido, fue el capítulo de ayudas a la conducción. Por el momento, y hasta que en unos pocos días tenga la oportunidad de probar – espero – el nuevo Ford Fusion autónomo en Detroit, la experiencia de este XC90 T8 es lo más cerca que he estado de la conducción autónoma. La sensación de circular con el control de velocidad gestionando la distancias de seguridad, y por tanto, frenando o acelerando según las maniobras de otros vehículos, o controlando el volante para mantenerse en el carril me pareció verdaderamente futurista – repito, siendo consciente de que existen sistemas similares en otros vehículos desde hace cierto tiempo y yo, simplemente, no había tenido oportunidad de probarlos. Después de esto, lo siguiente solo puede ser probar este vehículo en su configuración experimental, con todo el resto de la tecnología autónoma ya montada, con su LiDAR, sus radares, etc. en una experiencia ya de conducción autónoma completa. Para alguien que no es un conductor profesional como yo, la sensación es que, al cabo de no muchos kilómetros con los sistemas en uso, empiezas a despreocuparte de las curvas de tal modo y a dejar que sea el propio vehículo el que las gestione hasta un punto que llegó a llamarme la atención.  Pero mientras no llegue ese momento, habrá que limitarse a que el sistema te abronque y te recuerde que no quites las manos del volante si no quieres que te castigue desconectándote la Lane Keeping Aid 🙂

Una semana no da realmente para experimentar lo que debe ocurrir con un conductor acostumbrado a utilizar un vehículo con características como estas, pero la sensación al volver a conducir uno “normal” es que, sencillamente, hablamos de cosas diferentes. Imaginarse las sensaciones de un conductor profesional, como los que están utilizando esos XC90 experimentales en las pruebas en Arizona o en las carreteras suecas de Goteborg resulta muy provocativo cuando ya has probado algo así, porque tienes la impresión de que, realmente, tiene muy poco que hacer cuando circula en modo autónomo. Sensación de que el futuro es decididamente eso: que sea el vehículo el que, con su conjunto de sensores, tome prácticamente todas las decisiones por ti… y que, por mucho que te pueda llegar a gustar conducir, estás deseando que llegue…

 

Powered by WPeMatico

La verdad sobre los vehículos eléctricos y la industria del automóvil

IMAGE: Nuno André - 123RF

Un buen artículo en TechCrunch, Automakers aren’t really advertising electric vehicles, incide en el verdadero problema de los vehículos eléctricos: la industria de la automoción sigue dominada por auténticos petrolheads, y no tiene el menor interés en venderlos.

Los datos son claros: en los Estados Unidos, los vehículos eléctricos vendidos durante el año 2016 excluyendo diciembre ascienden a un mísero total de 133,854 unidades, sobre unas ventas totales de vehículos ligeros de casi 16 millones. En España, los vehículos eléctricos vendidos ascienden a tan solo 1,671 unidades, sobre una matriculación total de 1,050,121 vehículos. Del vehículo eléctrico más vendido en los Estados Unidos, el Tesla Model S, se vendieron 23,571 unidades. En España, el récord lo tiene el Nissan Leaf, con 493. En el mundo, se han vendido solo 584,393 vehículos eléctricos en lo que llevamos de 2016.

Hasta aquí, poca novedad: se venden pocos vehículos eléctricos, e incluso datos como que llevemos catorce meses con crecimiento positivo o que hayamos superado en más de un tercio las ventas del mismo período del año anterior tienen que ser puestos en contexto, porque esos incrementos suponen muy poco si lo aplicamos sobre la mísera base actual. Pero lo que hace interesante el artículo de TechCrunch es la referencia al porqué de esa escasa popularidad: la práctica ausencia de publicidad de las marcas de automoción referente a vehículos eléctricos. La inmensa mayoría de las marcas, con muy escasas excepciones, dedica sus presupuestos publicitarios a anunciar sus vehículos de gasolina o diesel, mientras relega los eléctricos prácticamente al olvido.

¿De qué estamos hablando? Básicamente, de una industria que, ante el desarrollo del vehículo eléctrico, prefiere mantenerse en tecnologías conocidas, y evitar el cambio. Relativamente pocos competidores, la mayoría con escala mundial, en una situación de relativo equilibrio, y ante una tecnología que indudablemente, tiene el potencial de alterarlo. En esa tesitura, las compañías optan, en diversos grados, por iniciar actividades de investigación en la tecnología emergente para evitar quedarse fuera en caso de que la transición se acelere por la razón que sea, pero siguen apostando por lo tradicional: las cadenas de montaje siguen produciendo vehículos de gasolina y gasoil como si no hubiese mañana, y las direcciones de marketing siguen anunciándolos. El resultado es el que todos conocemos: el vehículo eléctrico sigue, por posicionamiento, por inversión en I+D y por falta de énfasis en el marketing, relegado a ser una opción completamente minoritaria. Y si, dentro de las 4 P del marketing, la P de Publicidad es gestionada de esa manera tan profundamente irresponsable, ¿qué cabe decir de la P de Precio, que mantiene posicionamientos completamente absurdos y planteados únicamente para hacer huir a los posibles usuarios como de la peste?

El vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, y en 2025 lo será para el 99%. Ese dato no tiene en cuenta las necesidades de carga en ruta, no depende de redes de cargadores, sino que se calcula únicamente con la opción de cargar durante la noche en los hogares. La autonomía de los modelos disponibles no deja de crecer, pero son muy pocas marcas las que trasladan esta realidad tecnológica a los usuarios en sus campañas: la inmensa mayoría prefieren seguir vendiendo lo malo conocido a intentarlo con lo bueno por conocer. Los vehículos con motor de combustión interna (ICE) son, como su acrónimo indica, parte del sucio pasado que ha llevado al planeta a donde está ahora. Mientras seguimos fabricándolos y vendiéndolos, ignoramos la gran verdad: que deberían haber sido prohibidos hace años. Pero los motores eléctricos, además de más eficientes, son mucho más simples en su diseño y sufren muchas menos averías, lo que incide en otra jugosa línea de negocio de la industria: las reparaciones, revisiones y servicio en general.

¿No deberíamos, como sociedad, plantearnos la necesidad de obligar a esa industria a cambiar? ¿No deberíamos pasar de simplemente otorgar subvenciones al vehículo eléctrico, a gravar de manera significativa a los de combustión interna, de manera que se desincentivase su fabricación y adquisición? ¿Imponer plazos para su desaparición definitiva? Estamos hablando de cuestiones muy serias: forzar la transición ordenada de una industria que puede ser viable bajo unas nuevas reglas, pero que se empeña en aferrarse a las antiguas pase lo que pase, prolongando una situación insostenible todo el tiempo que pueda. Una industria irresponsable que tiene la capacidad de fabricar automóviles limpios, pero que prefiere seguir envenenándonos mientras se llena la boca hablándonos de su supuesta responsabilidad social corporativa, reducida a un simple chiste. La única actuación verdaderamente responsable que cabría esperar por parte de una compañía de automoción es anunciar una fecha, y no lejana, para el final de la producción de vehículos sucios, pero no conozco ninguna, salvo las que nacieron ya directamente como eléctricas, que lo haya hecho. La industria de automóvil sigue siendo patrimonio prácticamente exclusivo de los petrolheads. Y decididamente, va a necesitar mucha sangre nueva para plantearse cambiar.

 

Powered by WPeMatico

Rediseñando el futuro de las ciudades

IMAGE: Buchachon Petthanya- 123RF

El pasado jueves estuve en el Ayuntamiento de Madrid, invitado por la propia institución y por AEDIVE, participando en un panel sobre el futuro de las ciudades al hilo de desarrollos tecnológicos como los vehículos eléctricos y de conducción autónoma, en el día en el que Uber presentaba a nivel mundial su servicio UberOne en la ciudad de Madrid, una opción de movilidad exclusivamente eléctrica, con varias decenas de Tesla Model S que circularán por la capital para pasajeros y compañías que, a cambio de un coste algo superior, prefieran optar por la movilidad limpia.

El hecho de que el evento tuviese lugar en la misma semana en la que Google anunciaba su spinoff Waymo, tras seis años y más de tres millones de kilómetros desde su primer anuncio,  me sirvió para comenzar mi intervención con una pregunta clara: por qué la tecnología avanza exponencialmente, pero las decisiones que afectan a la contaminación, a nuestra salud, a los atascos o a la calidad de vida en las ciudades avanzan a un paso tan desesperantemente lento. 

La constelación de circunstancias resulta evidente: Mary Barra, CEO de GM, ha anunciado que en menos de 5 años, su compañía será completamente distinta y se habrá replanteado en torno al vehículo autónomo. Ford anuncia pruebas con vehículos autónomos en Europa en este 2017 que comienza, NuTonomy se lanza en Boston, Chris Urmson (ex-director de la iniciativa original de Google) lanza otra compañía para el mismo tema, Uber lanza su servicio con vehículos autónomos Volvo XC90 en San Francisco tras iniciar sus desarrollos con Carnegie Mellon en Feb. 2015… todo indica que los vehículos autónomos serán una realidad muy pronto, que la tecnología avanza a velocidades nunca vistas, y que sus efectos sobre la movilidad en las ciudades van a empezar a dejarse notar en los próximos pocos años. 

Cuando hablamos de fenómenos de adopción y de plazos como los que estamos ya manejando, el cambio en los hábitos de uso de los ciudadanos resulta absolutamente fundamental. Madrid es la cuarta ciudad más contaminada de Europa, y su situación actual es la que todos los que vivimos en ella conocemos bien: la calidad del aire depende casi únicamente de las circunstancias meteorológicas. En cuanto los caprichos de la temperie nos privan de vientos o lluvias durante un cierto tiempo no demasiado prolongado, las lecturas en los medidores se disparan y las medidas restrictivas del tráfico se convierten en imprescindibles. Al actual consistorio madrileño hay que agradecerle la valentía necesaria para no hacer como los anteriores, que simplemente ignoraban esas lecturas – o incluso reposicionaban los monitores en otras zonas – y permitían que la calidad del aire alcanzase niveles preocupantes.

Los problemas de Madrid no son nuevos: la ciudad ya presentaba índices de contaminación preocupantes en la década de los ’70, pero la política, simplemente, no estuvo a la altura para impedir que la situación siguiese empeorando. Las restricciones, indudablemente, generan numerosas incomodidades, pero resultan absolutamente necesarias no solo para paliar el deterioro de la calidad del aire, sino también para incidir en la progresiva mentalización y toma de conciencia de los ciudadanos. Las actuales medidas restrictivas en la primera semana del corte al tráfico de la Gran Vía, la calle Mayor y la calle Atocha no puede tener un balance más positivo: la contaminación por dióxido de nitrógeno en esas zonas se ha reducido en un 32%. Para una vez que la política está a la altura de las circunstancias, plantearse críticas está completamente fuera de lugar. De hecho, las medidas no deberían limitarse a esas zonas y al periodo navideño, sino convertirse en permanentes e incrementarse sumando más calles y zonas de la ciudad.

El modelo de ciudad que hemos conocido durante décadas ha alcanzado su techo de sostenibilidad. En el momento en que algunos medios informan erróneamente sobre la conferencia de Ciudad de México en la que supuestamente la propia capital mexicana, París y Madrid se comprometían a prohibir los vehículos diesel a partir del año 2025 – el ayuntamiento madrileño desmintió posteriormente el compromiso – debemos plantearnos que, en realidad, los vehículos diesel deberían haber sido prohibidos hace ya bastantes años, y que la única razón para no hacerlo ya son cuestiones derivadas de la impopularidad de la medida o de la preocupación por los trabajadores de las compañías que los fabrican, como el coordinador general de la alcaldía, Luis Cueto, comentó durante el coloquio.

Actualmente, el vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, en 2025 lo será para el 99%, y ese dato no tiene nada que ver con la instalación de redes de cargadores: simplemente, se debe a la mejora progresiva de las baterías y la eficiencia. El Tesla Model S P100D con batería de 100 kWh tiene ya una autonomía de 613 kilómetros, suficiente como para plantearme un viaje de Madrid a La Coruña sin detenerme. 

Claramente, la clave está en el aprovechamiento eficiente. El uso particular del automóvil que que llevamos a cabo actualmente es profundamente absurdo: el 97% del tiempo el vehículo está parado, y el 3% restante suele circular con una sola persona en su interior – 1.2 personas, según las estadísticas en Madrid. Poseer un vehículo que se deprecia más de un tercio nada más adquirirlo, para tener que pagar impuestos, seguros o aparcamientos por él, y abastecerlo de combustible para, en muchos casos, moverlo inútilmente mientras buscamos aparcamiento resulta una opción que, a pesar de que muchos ciudadanos reclamen como parte de su supuesta libertad individual, tiene un coste a nivel de sociedad que lo convierte en completamente absurdo. El modelo de sociedad basado en el sueño de Henry Ford de un automóvil por persona es, en pleno siglo XXI, totalmente insostenible. En el año 2018, el uso de vehículos autónomos eléctricos para moverse  por una ciudad igualará en coste la opción de poseer un vehículo propio, y supondrá un cambio brutal en los hábitos de los usuarios. Con una infraestructura que combine un adecuado transporte público de alta capacidad y una oferta de vehículos compartidos de diversos tamaños (taxis y minibuses compartidos, optimizados mediante apps), se puede ofrecer el mismo número de desplazamientos actual con tan solo el 3% de los vehículos, según datos del International Transport Forum. Y además, la capilaridad y el alcance dentro del conjunto de las ciudades se distribuye de una manera mucho más democrática y con menos zonas excluidas. 

El aparcamiento es otra cuestión que necesita una urgente reconsideración. Eliminar el aparcamiento en la calle libera el 20% del espacio entre aceras para otros usos (bicicletas, reparto, recogida y llegada de pasajeros, etc.), y el espacio urbano es un bien preciado. Destinar las aceras a aparcar vehículos resulta cada día más absurdo, y debe someterse a restricciones cada vez más rigurosas con el fin de desincentivarlo. No podemos permitirnos que todos los residentes en una ciudad utilicen un espacio que es de todos para aparcar sus vehículos. Eliminar el tránsito derivado de la búsqueda de aparcamiento, además, evita el 23% de kilómetros recorridos en 24 horas, el 37% en hora punta. Pero mejor aún, elimina el 34% de las emisiones resultantes. Del mismo modo, planteamientos como el del taxi actual, que una gran parte del tiempo circula por las calles a la espera de que un usuario levante la mano, resulta igualmente insostenible: por mucho que nos guste levantar la mano y que se detenga un taxi, debemos ser conscientes de que todos esos kilómetros recorridos en vacío por los carriles más próximos a la acera y a velocidades reducidas, esas infraestructuras dedicadas en forma de paradas y carriles específicos, y esas maniobras potencialmente peligrosas cada vez que un cliente levanta la mano son un sistema claramente del siglo pasado, que el uso de la tecnología ha conseguido superar. En la ciudad del futuro, cuando decidamos que nuestro tipo de desplazamiento precisa de un vehículo con las características de un taxi, lo pediremos no bajando a la calle y levantando la mano, sino utilizando una app, el que acuda será eléctrico y autónomo y, si lo deseamos, se compartirá con otros usuarios mediante rutas adecuadamente optimizadas, replanteando completamente el tiempo de desplazamiento, convirtiéndolo en tiempo útil para otros usos.

Son muy pocas las ciudades que están anticipando la disrupción del transporte, y esa anticipación resulta completamente fundamental para capitalizar las ventajas que puede traer consigo. De una ciudad esperamos que sea accesible, segura, ecológica, asequible, equitativa e inclusiva, pero el desarrollo tecnológico no es suficiente para garantizarlo. La tecnología es simplemente eso, tecnología. Es neutral, y lo que hagamos con ella depende del uso al que la destinemos. El desarrollo de la tecnología del vehículo eléctrico y autónomo puede llevarnos al cielo o al infierno. El cielo, la ciudad ideal que muchos nos imaginamos, es una en la que el vehículo eléctrico y autónomo es destinado de manera mayoritaria a flotas, a usos compartidos racionales, con la capacidad optimizada y una gestión de red eficiente, unido a una multimodalidad derivada del uso de bicicletas, motos eléctricas o, simplemente, a caminar. Pero existe un infierno, si el vehículo eléctrico y autónomo se hace cada vez más asequible y se plantea como adquisición por particulares, que consecuentemente comienzan a adquirir más vehículos, a incrementar más aún la ocupación de la vía pública enviando al vehículo vacío a hacer recados o a dar vueltas mientras se hace algo, o a utilizar menos el transporte público.

El estudio que junto con Gildo Seisdedos presenté en IE Business School el pasado febrero, Upgrading Urban Mobility, hacía hincapié en la importancia de tres variables: ACCESIBILIDAD (sistemas de pooling de demanda), ENERGÍA (progresivamente más ecológica) e INTEGRACIÓN (intermodalidad o multimodalidad mediante apps como Citymapper o Moovel que permiten planificar adecuadamente desplazamientos a través de diferentes medios).

Lo que resulta absolutamente fundamental e imprescindible es someter los recursos liberados progresivamente por el uso de la tecnología, el espacio en las vías, etc. a la adecuada gestión por los ayuntamientos, con el fin de capturar sus beneficios de la manera adecuada, sometida a una planificación que incida en una mejor situación para todos. Y en ese sentido, las restricciones (zonales, de aparcamiento, de emisiones, etc.) deben continuar e incrementarse progresivamente, asociadas a una mayor oferta disponible de otras opciones de movilidad limpia y compartida, para generar un cambio de cultura en los ciudadanos que desincentive el uso irracional del vehículo privado y permita el desarrollo de otras opciones. 

En la ciudad del futuro, no veremos aceras saturadas con hileras de vehículos que se apropian de un espacio público que podría ser destinado a otros usos, y no veremos accesos, calles ni avenidas completamente colapsadas con coches particulares, porque su circulación se habrá desincentivado para terminar prohibiéndose. En su lugar, habrá sistemas de transporte público eficientes, un transporte concebido como servicio en lugar de como producto, una complementariedad con vehículos como bicicletas y motocicletas eléctricas, y redes capilares de servicios de pooling de demanda que acudirán a nuestra demanda cuando lo indiquemos en nuestras apps.

Cada vez más ciudades se plantean un futuro en el que no entran los vehículos particulares. Mientras tanto, mientras no haya una voluntad política decidida y una población adecuadamente concienciada de la necesidad imperiosa de medidas drásticas, seguiremos perdiendo el tiempo en atascos interminables, respirando un aire irrespirable, y viviendo en ciudades con cada vez peor calidad de vida. La posibilidad de cambiar esto depende de todos nosotros y de que entendamos que la tecnología permite que entremos en una época en la que la movilidad y las ciudades se replanteen completa y radicalmente.

 

Powered by WPeMatico