Category Archives: Daimler

Auto Added by WPeMatico

Más avances hacia la implantación del vehículo autónomo

Daimler and UberDaimler y Uber anuncian un acuerdo de colaboración no exclusiva por el que la compañía automovilística alemana añadirá sus vehículos autónomos a la flota de la norteamericana, convirtiéndose en la primera marca que aprovecha la apertura de Uber como plataforma.

El anuncio es sumamente importante para ambas compañías y para el futuro de la implantación del vehículo autónomo: aunque Uber lleva tiempo invirtiendo fuertemente en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, no tiene el menor interés en dedicarse a la construcción de automóviles y sí en funcionar como plataforma para el uso de terceros. Para Daimler, que también desarrolla desde hace tiempo su propia tecnología de conducción autónoma, la posibilidad de suministrar vehículos a Uber, implantada ya como la principal compañía de transporte urbano del mundo y que el año pasado representó la principal cuenta de gastos de viaje corporativos, supone una salida para unos vehículos cuya principal salida serán precisamente las flotas, y no tanto las ventas a particulares.

Conozco bien a ambas compañías: en mis conversaciones con Daimler, Uber era vista habitualmente como un frenemy, una compañía con la que competían a través de servicios como MyTaxi o Car2go, pero cuya oferta, a su vez tenían que intentar integrar en Moovel, al tiempo que no dejaban de plantearse su fuerte crecimiento y la necesidad de considerarla como un actor relevante en el futuro. Para Uber, las marcas de automoción son actores fundamentales a la hora de operar su plataforma: por el momento, únicamente Tesla parece haber cerrado la puerta a la colaboración con compañías como Uber o Lyft anunciando que intentará ser la que opere la flota constituida por los vehículos de sus clientes. Todas las demás son, en principio, candidatos a integrarse en la plataforma de Uber.

La apuesta de Uber por la conducción autónoma comenzó con una alianza con la universidad de Carnegie Mellon, ampliamente destacada en este ámbito, y con cuya colaboración consiguió convencer al ayuntamiento de Pittsburgh para que facilitase la construcción de un gran campo de pruebas en la ciudad, el primero de la actual lista de diez que existen en los Estados Unidos. La alianza con la universidad norteamericana pasó por momentos complicados cuando Uber decidió hacer ofertas y llevarse a nada menos que cincuenta de sus especialistas en robótica, lo que generó un malestar que hizo que el acuerdo se diese prácticamente por muerto, hasta que la compañía decidió compensar a la universidad con 5.5 millones de dólares.

Las pruebas de conducción autónoma en Uber comenzaron con la adaptación de vehículos Ford Fusion adquiridos por Uber sin que mediase ningún acuerdo de colaboración con Ford, pero continuaron con Volvo XC90 tras un acuerdo con la compañía para desarrollar y adaptar esos vehículos conjuntamente con la marca sueca. Esos vehículos fueron desplegados en Pittsburgh y en Phoenix, tras un fallido intento de llevarlos a San Francisco que se interrumpió tras desavenencias regulatorias con las autoridades californianas que el gobernador de Arizona vio como una oportunidad para atraer a la compañía con una calurosa bienvenida.

Sin embargo, la idea de que Uber, la compañía que explotó la estrategia de plataforma para convertirse en la mayor empresa de transporte de personas del mundo sin poseer ningún vehículo, diese la vuelta completamente a esa estrategia y se convirtiese en dueña de una enorme flota de coches autónomos, parecía una auténtica locura. Las posibles complicaciones de gestionar y mantener una flota de ese tipo, alimentadas en su momento por falsos rumores sobre supuestos acuerdos de compra de enormes cantidades de vehículos a Daimler o a Tesla, se unían a las dudas sobre lo que semejante movimiento podría representar para la estrategia de la compañía, que además parece inclinarse por retrasar su salida a bolsa todo lo posible. La compañía, sin embargo, no parece que vaya a optar ni por construir sus propios vehículos, lo que sería a todas luces una locura, ni tampoco por poseer más allá de unos cuántos automóviles mientras se encuentren en pruebas. En su lugar, la idea parece ser continuar explotando la estrategia de plataforma, pero contando con unas compañías automovilísticas que podrían convertirse en proveedoras y explotarlos en régimen conjunto, una vez que el componente más significativo del coste de operar el servicio, los conductores, son eliminados de la ecuación.

Eso, ni más ni menos, es lo que representa el acuerdo presentado ayer entre Daimler y Uber: la compañía que en su momento fabricó el primer motor de explosión comercial, apuntándose a un futuro en el que la inmensa mayoría de los vehículos serán vendidos a flotas como la de Uber, para ser operados conjuntamente entre la marca y la plataforma. Autónomos, sin conductor. Una tecnología en la que ya la mayoría de las marcas están trabajando, pero cuyos planes no apuntan tanto a la adquisición por parte del usuario final como a la de su integración en flotas, evitando así los problemas que muchos prevén en caso de que proliferase su uso individual. ¿Podrás adquirir un vehículo autónomo como usuario individual? Sin duda, pero esa opción tendrá seguramente muy poco sentido económico frente a la de utilizarlo como servicio cuando lo necesites.

Eso, que para muchos aún suena completamente futurista, es lo que subyace tras el acuerdo formado ayer. Un acuerdo al que, sin duda, se unirán más marcas, y al que seguirán otros con otros protagonistas: GM, que intentó adquirir Lyft y lanzó Maven, BMW con DriveNow, la propia Daimler con Car2goCitröen con emovTesla… todos posicionándose para un futuro, el de los vehículos autónomos y el transporte como servicio, que ya prácticamente está aquí.

 

Powered by WPeMatico

Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

Powered by WPeMatico

Apología de la autodestrucción

Self-destruction buttonA principios del año 2017, la industria del automóvil, convertida en un auténtico escaparate para muchas otras, está inmersa en un torbellino tecnológico que incluye cambios tan brutales como la transición hacia nuevos motores y combustibles limpios, la evolución hacia vehículos autónomos más seguros, y la modificación del modelo de propiedad para pasar de ver los vehículos como productos a verlos como servicio. Todas las compañías están inmersas en una alocada carrera por presentar vehículos más revolucionarios, más autónomos, más conectados…

Pero contrariamente a lo que muchos piensan, el verdadero reto en esta ocasión no está en lo incremental, sino en lo disruptivo, prácticamente en lo brutal: las compañías que triunfen, aquellas cuyos nombres seguiremos viendo dentro de unos años, serán aquellas que sean capaces de autodestruirse de manera más radical.

En gestión empresarial, el concepto de autodestrucción, que ya he tocado en artículos anteriores, tiene un problema fundamental: aunque a muchos les parezca provocativo y atractivo por lo que conlleva de reinvención, muy pocos son los que de verdad se atreven a llevarlo a la práctica más allá de unos pocos gestos para la galería. El camino de lo incremental resulta mucho más seguro, nos sitúa en avenidas conocidas, compitiendo contra otros que lo interpretan habitualmente igual que nosotros, comunicándolo a través de los mismos medios de siempre, y paseándolo por las mismas ferias que conocemos desde que la industria es industria. Basta echar un vistazo al panorama que se avecina en el próximo North American International Auto Show (NAIAS) de Detroit, por el que me pasaré en unos pocos días, para ver cómo las marcas se afanan en una carrera sin sentido por ser los primeros capaces de llegar a los medios con un prototipo de vehículo más impactante que los demás.

Todo indica que la bofetada que compañías como Google, una tecnológica, o Tesla, una recién llegada, atizaron a la industria del automóvil fue tan grande, que llevan ya años intentando curársela sin saber cómo ni con qué. Por mucho poderío que la industria automovilística afirme tener, resulta que varios años después, no existe aún ningún vehículo fabricado por esta que se acerque ni siquiera mínimamente al nivel de autonomía de los modelos probados por Google, y ninguno que pueda compararse a la brillantez y eficiencia en prestaciones que muestran los automóviles fabricados por Tesla. Y esa verdad escuece, escuece mucho. Que Google no tenga ningún interés en vender coches – y de hecho afirme que no está creando un coche, sino un conductor – o que Tesla haya fabricado algo menos de 80,000 unidades en 2016, frente a las millonarias producciones de la industria automovilística tradicional, y parezca posicionarse más como una empresa dedicada a la producción de baterías que de automóviles tampoco ayuda. Tras muchas décadas dedicándote a algo, llega alguien de fuera, demuestra que las cosas se pueden hacer incomparablemente mejor, y pone toda la industria patas arriba.

Mi posición cuando acudo a una feria del automóvil es clara y fácil de definir: carezco totalmente de interés por cualquier cosa que eche humo. Considero no solo que la era de los combustibles fósiles está acabada, sino que las empresas automovilísticas, por el hecho de seguir fabricando vehículos con motores de combustión interna (ICE), están incumpliendo las normas más evidentes de lo que debería definirse como responsabilidad social corporativa. Por eso, cuando veo carreras – nunca mejor dicho – por presentar el vehículo más autónomo o el híbrido más potente, automáticamente entorno mis ojos y pierdo interés en una industria aún trágicamente dominada por petrol-heads, que aún notan como se erizan los pelillos de su nuca cuando pisan un acelerador y escuchan el rugir de un motor potente. No, por el camino de lo incremental y de seguir quemando combustible no se va a ningún sitio. Para la industria automovilística tradicional, el motor de combustión interna es el equivalente al santo grial, a la piedra angular sobre la que han construido sus imperios. Y decirle adiós es algo que se ve como la auténtica destrucción del automóvil que conocemos… la auto-destrucción.

¿Alguna vez se han planteado en la industria automovilística lo patético que resulta que un absoluto recién llegado como Elon Musk haya sido capaz de fabricar el mejor automóvil de la historia, frente a una industria con décadas y décadas de experiencia? Y más aún, que tras haberlo fabricado, haya liberado completamente sus patentes para su uso por parte de cualquier otra compañía, y aún así no haya habido ningún otro competidor capaz de hacerle mínimamente sombra? ¿Cómo es posible que mientras un competidor ha demostrado fehacientemente que se pueden crear vehículos atractivos y que no contaminan cuando circulan, el resto de la industria siga empeñada en la ruta de los vehículo híbridos – una auténtica manera de hacerse trampas al solitario – o sigan compitiendo por crear motores más potentes y sucios? La respuesta es muy sencilla, y se llama foco. La industria automovilística tradicional, ante semejante avalancha de cambios, carece completamente de foco.

Si la industria tradicional quiere de verdad ser alguien, solo tiene una ruta: la de la autodestrucción. Tomar el elemento más icónico, el motor de explosión, y convertirlo en historia. Destruirlo. Acabar con él. Poner fecha al final de su fabricación. Que esa transición es tecnológicamente posible es algo que Tesla ya demostró hace tiempo: ahora, solo queda tener los arrestos de seguir el camino marcado. O, si se sabe y se puede, tratar de mejorarlo. Pero no, la industria tradicional no para de dar muestras de que no tiene lo que hay que tener para anunciar algo así. En este momento, la gran pregunta en la industria automovilística tradicional es tan sencilla como cuál será la primera marca que ponga fecha al fin de la fabricación de motores de combustión interna. No hay ninguna otra. Todo lo demás es meramente circunstancial.

Que fuesen los alemanes de Daimler, en su momento inventores del primer vehículo con motor de explosión, tendría una cierta justicia poética. La compañía ha demostrado su vocación schumpeteriana invirtiendo en compañías como MyTaxi, Car2go o Moovel que, en caso de tener éxito, reducen claramente el incentivo a que una persona que vive en una ciudad decida adquirir uno de sus vehículos, y mantiene internamente teorías como la que afirma que el transporte urbano está destinado a ser completamente gratuito, pero de ahí a anunciar algo como “Daimler abandonará la fabricación de motores de explosión en el año 2019”, por ejemplo, aún va un largo trecho.

Que fuesen sus compatriotas alemanes de Volkswagen, sumidos en la mayor crisis económica de su historia y pensando como hacer frente a multibillonarias sanciones tras el escándalo que nos permitió conocer su absoluta irresponsabilidad y su desdén por la salud de todos, le daría al movimiento un carácter casi heroico… aunque seguramente, imposible e inasumible para una compañía como esa.

Otro potencial candidato podría ser Ford, la marca que dio  lugar al sueño de “un automóvil para cada persona” mediante el desarrollo de la cadena de montaje, un sueño que ya se ha probado medioambientalmente insostenible, sería una bonita manera de corregir lo que fue un despropósito, que si bien podría parecer justificado por el paso del tiempo y la escasa previsión que del problema medioambiental podía tenerse a principios del siglo pasado, no deja de ser, en gran medida, lo que nos ha traído hasta aquí. Ford convirtió el automóvil en un producto de consumo, en algo “que había que tener”, en un elemento de prestigio social. Pero la marca, si bien acaba de anunciar la cancelación de su inversión en una planta convencional en México tras sufrir el acoso de Donald Trump y la inyección de $700 millones en una planta en Michigan dedicada a vehículos eléctricos, no oculta que, en realidad, la mayor parte de esa inversión no va dirigida a vehículos eléctricos como tales, sino a vehículos electrificados, un eufemismo que se corresponde con vehículos híbridos. Y por mucho que la industria del automóvil se empeñe en convencernos, todos sabemos que la apuesta por el vehículo híbrido es simplemente lo que es: una manera irresponsable y anti-ética de prolongar la vida del motor de explosión. Sobre la base de sus vehículos híbridos, Ford está haciendo importantes apuestas por la conducción autónoma, por la integración con socios tecnológicos interesantes y por la idea de sustituir la venta a particulares por ventas a flotas de vehículos en régimen de pago por uso, pero en el fondo, toda la apuesta está condicionada por la aparentemente inamovible voluntad de seguir quemando gasolina.

A principios de 2017, y con la fábrica de baterías de Tesla ya en producción, la gran pregunta para la industria automovilística sigue siendo la que es: ¿cuál será la primera marca en poner fecha al fin de la producción de motores sucios?

 

Powered by WPeMatico

Vehículos autónomos: ya en la carretera

Otto truckLas noticias de los últimos días son de esas que permiten contestar a los escépticos que aventuraban largos plazos de muchos años hasta que la tecnología y la legislación estuvieran a punto: por un lado, Budweiser hace su primer envío de 50,000 latas de cerveza en un camión Volvo completamente autónomo, con autonomía nivel 4. Repetimos: una startup formada por ex-Googlers y recién adquirida por Uber acaba de enviar su primer camión cargado entre dos poblaciones estadounidenses, con un conductor sentado al volante que no ha tenido que tocar nada, y que podía ir haciendo chistes sobre si dedicarse a practicar posturas de yoga.

Por otro, Tesla ha anunciado, tras cierta intriga, su intención de que todos sus vehículos vendidos desde ahora lleven ya instalado todo el hardware necesario para ser completamente autónomos, igualmente nivel 4: $8,000 dólares en sensores y equipos preparados para ser accionados por un software que continúa evolucionando, pero que cuando se considere completado, será instalado mediante una simple actualización, sin tener que sacar el coche del garaje ni llevarlo a ningún concesionario (Tesla, por cierto, no tiene concesionarios, entre otras cosas también cambia el modelo de distribución).

Por el momento, para actualizar tu forma de pensar si aún desconfiabas, puedes ver este vídeo en el que un Tesla en modo totalmente autónomo sale de su garaje, recoge a su dueño, lo lleva hasta una tienda de Tesla, lo deja en la puerta, y se va por su cuenta a buscar aparcamiento:

width=”640″ allowfullscreen=”allowfullscreen”>

Mientras tanto, otros fabricantes, como BMW, Volvo, Daimler y muchos otros prosiguen con avances hacia lo que se ha convertido ya decididamente en la nueva frontera de la automoción, una empresa francesa completa una ronda de financiación para continuar avanzando en autobuses autónomos, y las dudas sobre el proyecto de Apple se contrarrestan con la evidencia de que mantiene equipos trabajando en el desarrollo de un sistema operativo para el mismo tema.

Además, dando una nueva vuelta de tuerca al tan traído y llevado dilema ético, Mercedes anuncia que en caso de accidente, sus vehículos tomarán como prioridad proteger a su conductor, no a los que estén en las proximidades. Unido a las declaraciones de Volvo de que si hay un accidente en uno de sus vehículos autónomos, la responsabilidad será únicamente suya, es una de las afirmaciones más radicales que hemos visto en esta nueva época de la industria automovilística.

La verdad, estoy ya completamente harto del cansino “dilema del tranvía” y de los escépticos que afirman que retrasará la llegada de los vehículos autónomos hasta sabe dios cuántos años más. El “dilema del tranvía” es un ejemplo de libro de un “no problema”: pretender poner en suspenso o retrasar la introducción de una tecnología que puede a salvar millones de vidas, simplemente porque no sabemos qué hacer ante una situación que, en realidad, sabemos que no va a tener lugar jamás. Las perspectivas en las que un vehículo se encuentre de verdad ante una situación en la que no tiene ninguna otra opción más que matar a unos peatones o matar a su conductor son tan mínimas, que resultan directamente absurdas. Plantear el dilema está muy bien para estudiosos de la ética, pero en la vida real, esa situación, cuando los vehículos están completamente erizados de sensores con una elevada calidad y con enormes capacidades para entender el entorno que les rodea, no se va a dar nunca, o únicamente en casos tan excepcionales, que no vale la pena ni planteárselos. Hoy, ante un accidente, nadie se plantea qué debe hacer el conductor, sino que simplemente este actúa con las posibilidades que tiene en ese momento en una situación desesperada. ¿Qué pasa cuando esas situaciones desesperadas no tienen lugar, porque el vehículo siempre sabe con todo detalle qué tiene alrededor? Que intentamos inventarnos el problema, simplificar situaciones hasta el límite, y llegar a un punto muerto. No, el “dilema del tranvía” no existe, porque sus restricciones de origen son falsas: nunca un vehículo se encontrará ante una situación tan radicalmente dicotómica. Si esa es la objeción, lo mejor es hacer lo que estamos haciendo: ignorarla, aprender del pasado, seguir con las pruebas y, en breve, con la comercialización.

Más madera…

 

Powered by WPeMatico

GM y Lyft: el nuevo panorama de la industria del automóvil

Lyft - GM

Lyft rechaza una oferta de adquisición de General Motors, que ya había participado el pasado enero de 2016 en una de sus rondas de inversión con 500 millones de dólares, y contribuye a delinear la siguiente frontera en el panorama de la industria automovilística: la constatación de que las personas adquirirán cada vez menos vehículos, y que el protagonismo del transporte pasará de producto a servicio, del automóvil como posesión, al uso de servicios gestionados por terceros.

La toma de posiciones en la industria resulta cada vez más clara: Daimler ha creado Car2go junto con Europcar y consolidado el mercado de las apps de gestión de taxis con  la fusión de Hailo y MyTaxi, BMW lanza DriveNow con Sixt, Tesla anuncia que sus vehículos podrán “trabajar para su dueño” transportando a otras personas cuando este no los necesite, GM interesado el la adquisición de Lyft al tiempo que lanza Maven… está claro que la música está sonando, y los competidores están buscando pareja a toda velocidad para salir a bailar a la pista.

Cada día está más claro: la era del automóvil fue un error histórico cuyas consecuencias llevamos ya demasiados años pagando. La idea de que cada familia posea varios vehículos que son utilizados únicamente un 2% ó 3% del tiempo y habitualmente tan solo a una cuarta o quinta parte de su capacidad, moviendo en muchos casos cerca de una tonelada para desplazar a una sola persona, con el vehículo convertido en un absurdo símbolo de estatus, es completamente absurda y, sobre todo, insostenible. Tenemos que plantearnos un futuro en el que poseer un vehículos resulte completamente absurdo, ineficiente, incómodo y sobre todo, caro, disuasoriamente caro. Rediseñar las ciudades para las personas, eliminar los vehículos aparcados que utilizan de manera absurda espacios públicos, y convertir el transporte en un sistema eficiente, lógico y que esté ahí cuando lo necesitemos.

El movimiento de General Motors tiene mucho sentido: Lyft es un competidor que va claramente muy por detrás de Uber, pero posee una valiosa experiencia en la gestión de este tipo de servicios, y a pesar de su escaso desarrollo limitado a algunas ciudades de los Estados Unidos, puede jugar un papel interesante si se suplementan sus capacidades con la inversión adecuada. Con Uber tomando posiciones de liderazgo, Didi Chuxing mostrando una ambición desaforada y otras compañías buscando pareja, la pretensión de hacerse con una compañía como Lyft para explorar el mercado del car-sharing muestra que este tipo de estrategias son cualquier cosa menos testimoniales: las compañias de automoción podrían optar por hacerse con compañías de este tipo para intentar ralentizar su expansión y desarrollo, pero esto parece poco probable cuando otras empresas están agresivamente tomando posiciones.

Por el momento, Lyft ha rechazado la oferta de General Motors y ha anunciado una nueva ronda de inversión, pero la tendencia está ahí. Es incluso posible que el coche que hoy conduces sea tu último coche, y que después de ese, te conviertas en satisfecho usuario de un pool de vehículos que aparecen delante de ti cuando los requieres, y desaparecen cuando llegas a tu destino, sin necesidad de nada más, primero conducidos por personas, pero de manera creciente, autónomos. Cuando esto lo saben ya hasta las compañías de automóviles, queda ya poco por decir…

 

Powered by WPeMatico

MyTaxi, Hailo y la confirmación de la estrategia de Daimler

MyTaxi - HailoLa adquisición del 60% de Hailo por parte de MyTaxi, propiedad de Daimler, confirma todo lo que pude ver en mi visita al cuartel general de la compañía en Stuttgart a finales del pasado enero: la estrategia de la compañía no solo es enormemente ambiciosa en este sentido, sino que tiene además perfecta y meridianamente claro que se dirige hacia un escenario en el que los usuarios adquirirán muchos menos vehículos y con una pauta mucho menos frecuente, y utilizarán de manera habitual todo tipo de soluciones para desplazarse de un lugar a otro mediante servicios habilitados a tal efecto.

La operación de adquisición es, en realidad, un intercambio de acciones en el que no median pagos en metálico. Daimler adquiere el 60% de Hailo a su valoración actual, y la compañía mantiene todos sus accionistas, que habían puesto cien millones en sucesivas rondas, y que reciben a cambio acciones de la nueva MyTaxi. Hailo pasa a operar bajo la marca MyTaxi, y su CEO actual, Andrew Pinnington, pasa a ser CEO de la nueva MyTaxi. El CEO y fundador de MyTaxi, Niclaus Mewes, pasa a supervisar las operaciones de Daimler en la industria del transporte de viajeros.

El acuerdo tiene mucho sentido considerando los países en las que operan ambas compañías: con la excepción del mercado español, en el que ambas están presentes, el solape es mínimo, con MyTaxi extendida en Alemania, Australia, Italia, Polonia, Portugal y Suecia, y Hailo bien asentada en Irlanda y el Reino Unido.

Que una de las grandes compañías de automoción a nivel mundial sea no solo capaz de predecir este escenario, sino además, de intentar prepararse adecuadamente para él con una estrategia ambiciosa que combina adquisiciones e intracreación resulta poco habitual. Ante la aparición de un competidor como Uber, al que obviamente se intenta hacer frente con esta operación, la reacción habitual de las compañías que operan en una industria es la de negar la evidencia y tratar de aplicar las llamadas non-market strategies, que utilizan actividades de lobby, recursos al regulador, a los tribunales, etc. para luchar contra el nuevo entrante.

En la estrategia de Daimler, que en su momento comparé con la conocida “destrucción creativa” de Schumpeter, se incluyen adquisiciones como la de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014, y su integración en la estructura de desarrollos internos como Car2Go o Moovel, la app de movilidad multimodal. La estrategia genera una constelación de personas y de know-how distribuidas en múltiples elementos: mientras compañías relativamente jóvenes como Car2go aún operan desde edificios propios de Daimler, Moovel estrenó no hace mucho tiempo flamantes oficinas en el centro de Stuttgart, mientras MyTaxi continúa operando desde Hamburgo.

En en centro de la cuestión, el futuro de la movilidad urbana, que cada vez más apunta a un conjunto de ofertas entre las que se incluyen desde simplemente caminar o utilizar una bicicleta para ciertos desplazamientos, hasta alternativas como el car-sharing, el ride-sharing, el transporte público, o los servicios de taxi de diversos tipos. Mientras MyTaxi y la recién adquirida Hailo operaban mediante conductores con licencia de taxi convencional, compañías como Uber y similares lo hacen mediante licencias de vehículos de transporte con conductor (VTC) o directamente sin ellas mediante esquemas P2P en aquellos mercados en los que se lo permiten.

En las discusiones sobre movilidad urbana empieza a estar en cuestión si los privilegios otorgados a quienes poseen licencias de taxi, tales como la posibilidad de ser los únicos a los que se puede llamar levantando la mano en la calle (hailing) o la de reservar determinadas zonas, tales como paradas de taxi o carriles específicos, sirven realmente para descongestionar el tráfico o terminan por suponer un problema. La duda no resulta en absoluto trivial: mientras las apps de reserva de taxis permiten que una persona sea recogida en donde ha especificado y pueda monitorizar la llegada del vehículo, el hecho de permitir la llamada desde la calle conlleva que una gran cantidad de vehículos circulan por la ciudad desocupados y “a la caza” de un viajero, en un esquema completamente ineficiente: generalmente a velocidad más reducida, tratando de ocupar los carriles más próximos a la acera, deteniéndose en ocasiones con maniobras complicadas, y, como bien saben en muchas ciudades en Latinoamérica, sometidos a un control mucho menor que cuando acuden a través de una app. La popularidad de las apps en este sentido tiene toda la lógica: además de ofrecer un mayor control, permiten pagar de manera sencilla, evitan la necesidad de llevar dinero en metálico, permiten contactar más fácilmente con el conductor en caso de olvido de objetos en el vehículo, y ofrecen, en general, una trazabilidad muy superior. Pero para la ciudad, podrían llegar a suponer pautas de circulación más fluidas, en las que eliminamos detenciones erráticas y vehículos circulando

¿Deberían todos los servicios de transporte de viajeros funcionar obligatoriamente a través de apps, para evitar una operativa subóptima que termina resultando molesta a los usuarios de las vías urbanas? Aplicaciones como Hail o MyTaxi apuestan decididamente por ahí: no solo se utilizan para llamar al taxi cuando lo necesitas, sino que además, ofrecen las prestaciones adicionales de calidad, trazabilidad, evaluación y pago que puede ofrecer un Uber o un Lyft. La adquisición de Hailo por MyTaxi es claramente eso, una reacción a la pujanza de Uber en medio mundo – y de Didi Chuxing en el otro medio – con el fin de hacerse con una parte significativa del pastel del transporte de viajeros en el entorno urbano. Que ese movimiento de consolidación venga de una compañía automovilística tradicional – de hecho, de la primera comercializadora del motor de explosión – no deja de tener su mérito, y su sitio en el análisis de un profesor de escuela de negocios!

 

Powered by WPeMatico

Vehículos autónomos, esquemas de propiedad e implicaciones

Google KoalaUn interesante artículo en Mashable, Own, share or subscribe: car ownership in the self-driving era, asume ya totalmente un futuro en el que los vehículos autónomos dominarán completamente el mercado – si la lógica de Elon Musk, fundador de Tesla, es correcta, llegaremos incluso a que la conducción manual esté directamente prohibida – y trata de aventurar esquemas de propiedad para ese tipo de vehículos, en un continuo que se estructura desde la propiedad individual hasta el pago por uso.

La primera reflexión con respecto al artículo es lo claro que resulta el razonamiento de que la próxima generación de vehículos será de conducción autónoma, y que en efecto, el futuro es de este tipo de vehículos. Con coches autónomos de Google moviéndose ya con toda normalidad por las calles de Mountain View (CA), Austin (TX), Kirkland (WA) y Phoenix (AZ), con los de Uber en pruebas en tráfico real en Pittsburgh, con el Volvo XC70 listo para su producción en cadena y salida al mercado en 2017, y con prototipos de numerosas marcas más en camino, la cosa no es ya cuestión de interpretaciones: como dijimos hace un par de años, el coche autónomo sería una realidad en torno a 2020, si no antes. De hecho, hay predicciones que hablan ya de que en ese año 2020 habrá alrededor de diez millones de vehículos autónomos circulando por las calles.

La segunda derivada, y posiblemente con más implicaciones, es la reflexión que rodea al modelo de propiedad. Según las previsiones del artículo de Mashable, las opciones serán cinco:

  1. Propiedad individual, como en la actualidad, sobre todo pensada para vehículos de lujo que sus propietarios no desean compartir (y les da igual no rentabilizarlos plenamente usándolos tan solo un 1% del tiempo), pero que sin duda será una opción minoritaria.
  2. Multipropiedad, como en los modelos de jets corporativos, en los que pagando una cantidad en función del uso que la persona espera hacer del vehículo, tiene derecho a un uso previamente establecido, que le proporciona una compañía que adquiere y mantiene los vehículos.
  3. Propiedad y car-sharing, un esquema en el que adquieres un vehículo, pero cuando puedas prever que no lo estarás utilizando, ese vehículo lleva a cabo servicios de car-sharing y te permite rentabilizarlo parcialmente.
  4. Servicios de movilidad, un pago mensual que garantiza que siempre tendrás disponible un servicio de transporte que solicitarás a través de una app y que, de una manera u otra, te llevará de un lado a otro siempre que lo necesites, en fórmulas diversas según la ocasión y las circunstancias. Un sistema diseñado para ser eficiente, barato, y aún situado por encima del transporte público entendido como tal.
  5. Pago por uso, el modelo actual de Uber o Lyft, pero con esas compañías coordinando sus propias flotas de vehículos autónomos, en lugar de coordinar vehículos propiedad de conductores que se unen a su plataforma.

Las implicaciones de cada modelo, que sin duda están destinados a convivir, son muy interesantes si pensamos en, por ejemplo, el sector asegurador. Partamos de la más que probable base de que un vehículo autónomo, por su propia naturaleza, conllevará que el seguro tenga que ser negociado no con el propietario (que en la mayor parte de los casos no podrá siquiera incidir sobre la conducción), sino con el fabricante del mismo: en esa circunstancia, las compañías aseguradoras se encontrarán, por un lado, con unas contingencias a asegurar indudablemente muy inferiores – el vehículo autónomo de Google acumula ya el equivalente de más de cuarenta años de experiencia de conducción con unos índices de accidentalidad prácticamente despreciables – y, por otro, con un poder de negociación muy mermado con respecto a la compañía que fabrica miles de unidades. De cara a los márgenes de las aseguradoras, obviamente, esto implica un cambio dimensional… siempre teniendo en cuenta que, además, no nos encontremos con un modelo en el que sean las propias empresas tecnológicas las que, ante la cantidad de información que atesoran de los usuarios, decidan ser ellas mismas las que ofrezcan directamente esos seguros.

En la industria automovilística, obviamente, todo lo que implique pasar a un modelo de mayor eficiencia son malas noticias. Tras décadas explotando un esquema de propiedad individual o familiar, con depreciaciones brutales tras el primer momento de uso, niveles de utilización en el entorno de cifras de un solo dígito e ingresos posteriores basados en un mantenimiento sistemático que, seguramente, se vería muy reducido, la industria del automóvil se enfrenta a una reconversión que la llevará, seguramente, a parecerse al modelo de Tesla de hoy: integración vertical completa, adiós a la red de concesionarios y sustitución por tiendas propias de la marca, adiós a los talleres, y adiós a que sea el taller encargado de arreglar tu vehículo el que te venda el mismo, como si fuera una especie de mal augurio. Los vehículos basados en motores eléctricos se estropean muchísimo menos que los basados en el delicado y ultracomplejo motor de explosión, lo que haría muy difícil sostener un modelo de negocio basado de manera total o parcial en las reparaciones o el mantenimiento. Sí cabe pensar, en cambio, que las marcas de automoción tomen un papel más activo en la explotación de sus vehículos, similar a lo que comienzan a plantear, por ejemplo, Daimler con Car2go o BMW con DriveNow, bien solas o en asociación con compañías de alquiler de vehículos que asuman una parte de la gestión operativa.

Para la banca o la industria del crédito al consumo, todos los esquemas de propiedad del vehículo autónomo que no sean el primero, el de la propiedad individual, definido como minoritario y propio de personas con elevado poder adquisitivo, redundarán en una pérdida neta de volumen de negocio. Los préstamos para adquisición de vehículos son una parte sustanciosa del negocio bancario, y se verían sin duda sometidos a una fuerte reducción.

Finalmente, para las ciudades: un esquema de vehículos autónomos implicará, en general, una reducción sustantiva del número total de vehículos en circulación como corresponde a un uso muchísimo más eficiente, lo que implicará también una reducción global del número de vehículos estacionados en la vía pública, y por tanto, una recuperación para el uso público de los espacios hoy destinados a estacionamiento. Si unimos ese hecho con que los vehículos autónomos gestionan infinitamente mejor la compartición de las vías con otros vehículos como bicicletas o con los propios peatones, y con el hecho no menos importante de que los motores eléctricos son más limpios y más silenciosos, estaríamos indudablemente hablando de ciudades mucho más agradables para vivir, orientadas a las personas en lugar de a los automóviles.

¿Más implicaciones? Sin duda las va a haber. Un panorama sin duda drástico en cuanto a los cambios que supone. Y que además, vamos a presenciar en muy poco tiempo.

 

Powered by WPeMatico

¿¿¿Un pedido de cien mil Mercedes clase S???

Mercedes-Benz S-Class sedan 2016 blackEl vehículo de la fotografía es un Mercedes-Benz Clase S de 2016, un sedán de lujo, con algunas prestaciones de conducción autónoma (no completamente autónoma, pero sí de asistencia avanzada a la conducción), con opción de motor eléctrico, y con un precio cercano a los noventa mil euros.

Según algunos rumores iniciados en esta noticia de la revista alemana Manager Magazin citada posteriormente en Reuters, y de ahí a todas las fuentes habituales, Uber podría haber llevado a cabo el pedido más grande de la historia a Daimler: nada menos que cien mil de esos vehículos, por un importe aproximado de unos 10,000 millones de euros sin considerar los posibles descuentos por volumen. El equivalente a todas las ventas de la compañía en la citada Clase S durante todo el pasado año 2015.

La noticia está completamente sin confirmar, y su magnitud hace que tengamos que tener todas las precauciones del mundo a la hora de analizarla. A pesar del fastuoso importe de alrededor de 62.5 miles de millones de dólares que reflejan las valoraciones de Uber más recientes (muy recomendable el artículo How do you value a company like Uber?, del indiscutible referente Aswath Damodaran), no debemos olvidar que ese importe se construye en función de una simple proporción que extrapola lo pagado por una serie de inversores por un porcentaje generalmente pequeño de la compañía, y que en realidad, no existe como tal, en ninguna cuenta bancaria en ningún lugar del mundo a nombre de la compañía). Que Uber se plantee comprometer en torno a una sexta parte de su valoración total en una operación de adquisición de vehículos semi-autónomos, cuando uno de los elementos más notables de su historia de éxito es que no poseía vehículos, sería sin duda uno de los movimientos empresariales más agresivos de la historia, y el anuncio evidente de un cambio de estrategia que podría estar encaminado a reducir el capítulo de gasto más importante que la compañía tiene hoy en día, sus conductores, a cambio de algo que, aunque firme en su desarrollo, todavía es una promesa que los más optimistas sitúan en torno a 2020, la de la conducción autónoma. Dada la depreciación y amortización de los vehículos, lanzarse a plantear una flota semejante en pleno 2016 supondría, en principio, una apuesta enormemente arriesgada. Por otro lado, no olvidemos los tiempos que vivimos: no hace mucho, vimos a Mark Zuckerberg gastarse sin pestañear más del doble de esa cantidad en una compañía de menos de cincuenta personas sin ningún tipo de modelo de negocio…

Uber lleva ya tiempo colaborando con Carnegie Mellon en el desarrollo de tecnologías de conducción autónoma. El impulso dado a la tecnología y el compromiso de Uber con ella ha sido tan agresivamente entusiasta, que la propia universidad llegó a quejarse por el comportamiento de Uber, que llegó a seducir a una cantidad tan elevada de personas para llevárselas a sus filas, que prácticamente despobló el departamento universitario, y terminó compensando ese comportamiento con una donación de 5.5 millones de dólares para financiar un nuevo laboratorio. ¿Puede haber llegado el avance de las investigaciones a tal punto que sea capaz de equipar esos vehículos supuestamente adquiridos a Daimler con tecnología suficiente como para convertirlos en completamente autónomos? Cualquier cosa que no fuese eso resultaría arriesgada en términos de costes, puesto que supondría por un lado elevar los costes fijos sin dejar de hacer frente a los variables que supone la presencia de conductores, por mucho que reduzcan su papel activo en la conducción. Por otro lado, el interés de Daimler en el desarrollo de tecnologías disruptivas y su fortísima inversión en todo aquello que pueda suponer un cambio de era en la automoción lo convertirían seguramente en el socio ideal de entre todos los posibles, salvando posiblemente a una Tesla que, aunque enormemente atractiva, carece aún de la escala suficiente en fabricación como para plantearse una operación semejante, pero que también se ha visto envuelta en especulaciones que la mayoría califican como increíbles.

¿Estamos ante una Uber dispuesta a dar un salto en su modelo tan importante como para convertirse en la primera compañía de transporte de pasajeros mediante vehículos autónomos del mundo? ¿Hablamos de un cambio de estrategia tan importante como para dejar de ser una simple plataforma de conexión entre oferta  – conductores de vehículos – y demanda – pasajeros – para convertirse en propietaria de una enorme flota de vehículos de lujo, con todo lo que ello conlleva en concepto de gastos de operación, mantenimiento, etc.? Mi impresión es que este salto es, incluso para una compañía como Uber, excesivamente audaz y difícilmente planteable en términos realistas, pero esperemos a que la noticia sea confirmada o desmentida antes de empezar con los análisis. Lo importante es que, en pleno 2016, tengamos aunque sea la remota posibilidad de plantearnos este tipo de especulaciones…

 

Powered by WPeMatico

Innovación y destrucción creativa

Joseph SchumpeterMi columna de El Español de esta semana se titula “Destrucción creativa“, y habla de los departamentos de innovación corporativa y precisamente de esos elementos de la famosa destrucción creativa de Joseph Schumpeter que, en los tiempos que vivimos, necesariamente deberían existir en ella. Está parcialmente inspirada en algunas de mis reuniones de esta semana en Stuttgart con compañías como Daimler, Moovel o Car2go.

¿Puede una compañía, utilizando su experiencia y el conocimiento de la industria de sus directivos, generar precisamente la innovación que es más susceptible de convertirla en obsoleta o de generarle un proceso de disrupción? ¿Es posible imaginar, por ejemplo, una Napster nacida en el seno de una discográfica, o una Airbnb ideada y desarrollada dentro de una multinacional hotelera? En ambos casos hablamos de compañías que provienen de outsiders, de personas que conceptualizaron sus ideas de negocio planteándose lo que una industria no estaba siendo capaz de ofrecerles, y diseñando una solución para ello.

La innovación corporativa tiene una relevancia cada vez mayor, y no solo por su capacidad de generar valor, sino también de cara a la reputación corporativa y a factores como la atracción y retención de talento. Pero para muchas compañías, la innovación se reduce a aspectos puramente incrementales, y no es capaz de plantearse el desarrollo de ideas que, por su naturaleza radical, puedan llegar a generar la redefinición de la propia compañía en cuyo seno aparecieron. ¿Puedes imaginarte al departamento de innovación de tu compañía ideando un concepto capaz de hacer algo así? Mi columna se titula “Destrucción creativa”, pero bien podría titularse “Si trabajas en innovación, dedícate a romper las cosas que te dan de comer”, al menos conceptualmente. En el entorno actual, con su dinamismo y velocidad, las compañías van a necesitar perfiles así… o resignarse a que sean otros los que lo hagan.

 

Powered by WPeMatico

La industria del automóvil y las estrategias de futuro

IMAGE: Olexandr Moroz - 123RFEl CEO de DaimlerDieter Zetsche, visitó varias empresas de Silicon Valley y se mostró sorprendido por los progresos que compañías como Apple o Google estaban haciendo en todo lo referente a la automoción, y concluyó que saben más y pueden hacer más en el negocio de los automóviles que lo que previamente habían pensado. 

En efecto, la industria del automóvil no solo está sometida a una variedad de tendencias que le aportan un dinamismo que jamás ha vivido en todos sus muchos años de historia, sino que además, se prepara para presenciar la entrada en escena de una serie de compañías que no son propiamente de su industria, pero que podrían tener sobre ella un importantísimo impacto. El automóvil podría ver cómo, en pocos años, pasa de ser un producto a ser un servicio (car-sharing, ride-sharing, car-pooling, etc.), muy posiblemente ya no impulsado mediante combustibles fósiles sino mediante energía eléctrica o hidrógeno, completamente conectado a redes de información de todo tipo, e incluso seguramente conducido de forma autónoma.

En este contexto de vértigo, la entrada de nuevos actores afecta en gran medida las perspectivas de la industria, sobre todo debido a las muy diferentes estrategias que pueden desarrollar, completamente atípicas e impensables para los competidores tradicionales. Por citar algunos ejemplos, podríamos hablar de tres compañías: Tesla, Apple y Google.

  • Tesla: sobre la compañía de Elon Musk he escrito ya en un buen número de ocasiones. Hablamos de una compañía de automoción, no de un outsider, aunque se trate de la única compañía fundada en este siglo, no el el XX o incluso en el XIX como todas las demás. La estrategia de Tesla es clara: poner en el mercado modelos en segmentos muy altos, que proporcionan el margen suficiente para ir trabajando cada vez más en modelos más económicos, al tiempo que libera muchas de sus patentes para promover el desarrollo del vehículo eléctrico a través de una mayor competencia. La marca, en muchos sentidos, es un auténtico laboratorio de tendencias, que ademas de probar que puede convertir el vehículo eléctrico en un objeto de deseo por su aspecto y prestaciones, ensaya nuevos modelos de distribución completamente desintermediados y pone en evidencia el patente absurdo de seguir pensando en la combinación del motor de explosión y los combustibles fósiles de cara al futuro.
  • Alphabet: la compañía que podría arrebatar en breve a Apple el honor de ser reconocida como la más valiosa del mundo tiene una estrategia por todos conocida, en la que no suele entrar, salvo excepciones, la fabricación de hardware. La iniciativa de vehículos autónomos de la compañía es, sin duda, la que marca la vanguardia tecnológica y la que más lejos ha llegado en términos como el número total de kilómetros recorridos o las horas de circulación real en ciudades, pero a pesar de ello, nadie piensa en Alphabet como en una compañía cuyo logotipo sea estampado como marca en ningún vehículo. La idea de la compañía parece apuntar a una estrategia similar a la llevada a cabo con Android: la creación de una plataforma tecnológica que se pone a disposición de los fabricantes con la idea de convertirla en un estándar de la industria. Visto así, Google no sería necesariamente un competidor para Detroit o para Stuttgart, pero sí sería imprescindible tenerla como aliada y estar muy pendiente de sus avances, no solo con la idea de no reinventar la rueda, sino también como posibilidad de obtener importantes posiciones competitivas derivadas de posibles acuerdos con ella.
  • Apple: la que es todavía la compañía más valiosa del mundo no puede ser en absoluto ignorada, a pesar de su hermetismo y de la reciente salida del directivo encargado de esa división, Steve Zadesky. Todo indica que la empresa de la manzana tiene importantes recursos y personas dedicados a su proyecto de automoción, y aunque posiblemente sea mucho decir que esté dispuesta a convertirse en una empresa de automoción, sí cabe esperar que se convierta en un actor importante en la industria. Obviamente, todo lo referente a Apple está rodeado de incertidumbre, pero las estrategias que tiene a su disposición podrían ir desde la fabricación de un vehículo completo (tradicionalmente, la compañía ha tendido a preferir tener control sobre los elementos que conforman sus productos), con piezas adquiridas a múltiples suministradores, o por una solución más radical de vehículo inteligente conectado que podría ser parte de una solución integral, siguiendo la idea de la compañía de progresar en la cuota de cliente con aquellas personas que ya poseen productos de la compañía, o bien licenciarse a otras marcas. Habitualmente, la experiencia de la compañía con productos licenciados a otras compañías, como el Rokr de Motorola, no ha sido buena, lo que evidencia las dificultades de trabajar con una empresa con una filosofía tan radical y particular. De nuevo, las empresas tradicionales de automoción se encuentran ante la necesidad de tratar con Apple como un posible aliado o como un posible disruptor, como previamente ha ocurrido en industrias como la música o las telecomunicaciones.

Mientras, los jugadores tradicionales de la industria siguen jugando sus cartas. Empresas como Daimler tratan de explorar todas las posibilidades dentro de la innovación (esta semana estaré en Stuttgart visitándolos, ya contaré lo que pueda ser contado 🙂 y progresan mediante modelos como Car2go, en cuya presentación en Madrid tuve el gusto de participar, presentes ya en treinta ciudades de todo el mundo y con tendencia hacia flotas completamente eléctricas (en Amsterdam, Madrid, San Diego y Stuttgart). Lentamente, van siendo imitados ya por compañías como BMW con su joint venture con Sixt, DriveNow, presente en nueve ciudades, o recientemente por GM con Maven, por el momento solo anunciada en Ann Arbor (Michigan) y que trata de competir con modelos similares de car-sharing como Zipcar, subsidiaria de Avis. Por el momento, tendencias como el vehículo eléctrico o de hidrógeno dentro de la industria automovilística tradicional resultan meramente testimoniales en ventas, aunque casi todas las marcas hayan tratado de introducir el híbrido o el eléctrico en su gama con mayor o menor éxito y muestren cierto interés por las posibilidades del hidrógeno.

La entrada de competidores en una industria tradicionalmente tan cerrada y con barreras de entrada tan fuertes como la del automóvil va a traer episodios de muchísimo interés. Pero si le sumamos la presencia de estrategias novedosas o desconocidas para los competidores de toda la vida, sin duda más aún. Durante muchas décadas, la innovación en la industria de la automoción ha sido, aunque importante en magnitud, destinada a mover incrementalmente las variables siempre sobre los mismos ejes (más seguro, más barato, más eficiente, etc…) Ahora, nos disponemos a ver cosas radicalmente distintas, que afectan a variables y dimensiones completamente nuevas. Es el turno de los verdaderos innovadores.

 

Powered by WPeMatico