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La cultura corporativa como fuente de problemas

Uber accident (IMAGE: Fresco News)La lista de problemas recientes de Uber ya no se limitan a – por si fuera poco – denuncias por una cultura sexista que permitía abiertamente el acoso, o al presunto robo de información confidencial de Waymo para su proyecto de vehículo autónomo.

Ahora, además, añaden el accidente en el que uno de sus vehículos en pruebas se vio implicado hoy en Tempe, Arizona, que aparentemente viene a reflejar otra serie de problemas de los que se comenzó a hablar cuando otro de sus automóviles se saltó un semáforo en rojo en San Francisco y se evidenció no solo que circulaba en modo autónomo, sino que era un problema recurrente que había ocurrido en otras cinco ocasiones.

Obviamente, Uber tiene un importante problema de liderazgo, ya reconocido por su fundador, Travis Kalanick. Su personalidad marcadamente agresiva ha dado lugar a una cultura corporativa en la que prácticamente “vale todo”, en la que prácticamente todas las reglas pueden romperse cuando las circunstancias parecen exigirlo. Cuando tu compañía plantea soluciones que evidencian la necesidad de adecuar el marco legislativo al nuevo entorno, y se encuentra una fuerte resistencia en las administraciones de diferentes niveles, la agresividad y la disposición para retorcer las reglas es un valor muy interesante, porque permite que los usuarios se identifiquen con una compañía dispuesta a arriesgarse a sanciones o incluso a que sus directivos sean arrestados para poder ofrecer soluciones de transporte que se perciben como lógicas y razonables. Durante bastante tiempo, esa disposición de Uber para romper unas reglas percibidas como injustas y como una herencia de otros tiempos han sido vistas como algo positivo, como la evidencia de que la compañía estaba dispuesta a litigar hasta la extenuación y a insistir incansablemente en sus propuestas. El planteamiento era que existía un enemigo común, un sistema de licencias que únicamente interesaba a unos taxistas que pretendían mantener su monopolio contra un bien común que demandaba soluciones de transporte más versátiles y más variadas para así lograr el objetivo de desincentivar el vehículo privado. Ese enemigo común, esos taxis a los que Kalanick se refería como

“We’re in a political campaign, and the candidate is Uber and the opponent is an asshole named Taxi. Nobody likes him, he’s not a nice character, but he’s so woven into the political machinery and fabric that a lot of people owe him favors (…) We have to bring out the truth about how dark and dangerous and evil the taxi side is.”

(“Estamos en una campaña política, el candidato es Uber, y el oponente es un gilipollas llamado taxi. A nadie le gusta, es un personaje desagradable, pero está tan imbricado en la maquinaria y el tejido político que mucha gente le debe favores (…) Tenemos que poner de manifiesto la verdad sobre lo oscuro, peligroso y malvado que es el taxi”)

Esa fortísima agresividad, a la hora de luchar contra lo establecido ha sido percibida durante bastante tiempo como una característica positiva de Kalanick y de su compañía, como un elemento fundamental para buscar la disrupción. Sin embargo, las alarmas comenzaron a saltar cuando se evidenció que esa cultura de agresividad que permitía ignorar o romper las reglas no solo se aplicaba a “los malos”, sino también a competidores: en agosto de 2014, se evidenció que una serie de los llamados brand ambassadors de la compañía, equipados con teléfonos prepago se dedicaban a solicitar viajes a Lyft para cancelarlos posteriormente, además de otras acciones como tratar de reclutar a sus conductores con ofertas más agresivas, acciones que constituían todo un plan de sabotaje organizado. Las pruebas que demostraron que Lyft había entrado en la misma dinámica de guerra sucia y que también llevaba a cabo acciones similares contra Uber no lograron ocultar que la cultura de la compañía permitía desarrollar unas actitudes y tácticas brutalmente agresivas. Escándalos derivados del uso de técnicas para impedir que los reguladores y autoridades pudiesen investigar la actividad de la compañía en las ciudades, seguimiento a periodistas mediante una “God view” de la aplicación que permitía abiertamente invadir la privacidad de los usuarios, y finalmente, la llegada de la demanda de Waymo están configurando una tormenta perfecta para una compañía en la que todo indica que existe una cada vez más acuciante necesidad de ser salvada de sí misma.

Uber es una compañía edificada sobre un modelo indudablemente agresivo: lanzar un producto, captar cuantos más usuarios sea posible con un nivel de satisfacción alto, y esperar la llegada de una rentabilidad que tiene lugar cuando el elemento clave que presta el servicio, el conductor, es eliminado de la ecuación de coste. Cuanto antes tenga lugar ese “momento de la verdad”, esa eliminación del conductor mediante la tecnología de conducción autónoma, antes se puede empezar a salir de unos resultados negativos de varios miles de millones anuales que se van cubriendo mediante las aportaciones de los inversores. Es esa carrera por obtener la tecnología de conducción autónoma ha llevado a la búsqueda de atajos que supone montar un plan para que un directivo salga de Waymo cargado de información robada y listo para ponerla en práctica en su nuevo destino.

El problema está en que la agresividad, que puede ser un valor muy interesante a la hora de luchar contra la regulación, pasa a ser más discutible cuando se trata de cuestiones como batallar contra competidores, un escenario en el que deberían aplicarse estándares éticos razonables, y mucho más discutible aún cuando se intenta aplicar a la investigación y desarrollo o a los estándares de seguridad. Las pruebas son claras: incluso con la ventaja que supone disponer ilícitamente de la tecnología de Waymo, los vehículos autónomos de Uber están muy por debajo de los de Waymo en prestaciones, y su operación podría estar introduciendo riesgos muy posiblemente inaceptables. En un amplísimo reportaje de Recode, titulado Inside Uber’s self-driving car mess, se prueba que el clima de guerra civil dentro de la compañía está provocando que los progresos sean mucho más lentos, que los vehículos aún precisen de la actuación del conductor cada muy poco tiempo, que los incidentes con comportamientos erráticos de los automóviles son muy comunes y, en general, que el proyecto no solo está muy retrasado con respecto a los de otros competidores, sino que además, se lleva a cabo de una manera profundamente imprudente. El accidente de hoy, del que aún se sabe obviamente muy poco, podría ser una nueva prueba de ello.

Uber es una compañía valorada en torno a los 70,000 millones de dólares. Eso equivale, aproximadamente, a unos treinta y cinco camiones largos cargados de pallets de la altura de una persona y llenos de fajos de billetes de cien euros. Es mucho, muchísimo dinero. Pero ese dinero no está en ningún sitio, sino que responde a una cuenta muy sencilla, a una proporcionalidad directa entre los fondos que aportan sus inversores y el porcentaje de propiedad que obtienen con ello. Para sostener su actividad deficitaria, la compañía necesita que esas aportaciones de inversores no se detengan, y le permitan llegar hasta ese momento dulce en el que en conductor es sustituido por la conducción autónoma. Si la compañía es castigada por los tribunales y eso supone un retraso de ese momento, podría tener importantes problemas. Si una oleada de escándalos genera un clima de mala reputación, atraer inversores le resultará mucho más caro y difícil. No, el avance de la tecnología de conducción autónoma no parece estar en peligro a día de hoy, y todo indica que los plazos estimados para su madurez podrían estar cumpliéndose y progresando adecuadamente. No, no es la conducción autónoma la que tiene problemas… la que tiene problemas, y cada vez más, es Uber.

Y todo ello, por primar el exceso de agresividad, el “vale todo”, y por proyectar sobre toda la compañía ese aspecto de la personalidad de su fundador. La agresividad que fue un activo fundamental para la compañía a la hora de situarse en un mercado fuertemente regulado, convertida ahora en una terrible fuente de problemas de todos los colores. Y todo, por una cuestión de cultura corporativa.

 

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Intel y Mobileye: el vehículo autónomo acelera

Mobileye: an Intel companyLa adquisición de la empresa de visión computerizada israelí Mobileye por parte de Intel anunciada hoy solo tiene una interpretación posible: la aceleración de los movimientos de toda la industria, que ahora engloba a fabricantes de vehículos, suministradores de componentes y compañías tecnológicas, de cara al desarrollo del vehículo autónomo.

La adquisición valora a la compañía israelí, cotizada en el NYSE desde agosto de 2014, en $63.54 por acción, un premium del 34% sobre su cierre del pasado viernes y unos dos dólares y medio por encima de su máximo histórico. Los productos de la compañía se encuentran incorporados en la producción en serie de 313 vehículos de dos docenas de marcas (entre otras, BMW, Audi, GM, Ford o Volvo), en forma de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), un segmento en fuerte crecimiento que engloba funciones como el control adaptativo de velocidad, control de los faros para evitar deslumbramientos y adaptarse a curvas, asistencia en el aparcamiento, monitorización de ángulos muertos, sistemas de prevención de colisiones, sistemas de asistencia en intersecciones, sistemas de mantenimiento en el carril y de asistencia al cambio, etc. habitualmente considerados partes integrantes de los sistemas de conducción autónoma, aunque hayan sido incorporados de forma progresiva en muchos vehículos como prestaciones de ayuda a la conducción.

La compañía compite con el spin-off de Google, Waymo, con sistemas basados en LiDAR o en radar como Safe Drive Systems, y además, con una amplia gama de suministradores de componentes de automoción (Bosch, Denso, Continental AG, etc.), de compañías tecnológicas (Nvidia, Cognitive Technologies, OmniVision Technologies, Freescale, Texas Instruments, Toshiba, etc.) y de compañías de automoción que han preferido, vía adquisiciones o desarrollos propios, utilizar sus propias tecnologías. Tesla, que a pesar de no ser cuantitativamente muy importante en la industria, si ostenta un cierto papel de liderazgo tecnológico, trabajó con sistemas de Mobileye hasta julio de 2016, cuando a raíz del primer accidente mortal de un vehículo Tesla Model S, la compañía israelí declaró que las especificaciones de sus sistemas de frenado automático no estaban preparadas para ser capaces de reconocer giros laterales de otros vehículos con interrupción de la trayectoria, y que no lo iban a estar hasta 2018. En respuesta a esas declaraciones, que supuestamente hacían responsable a Tesla por haber utilizado un sensor supuestamente inadecuado, la compañía de Elon Musk comentó que sus sistemas utilizaban una fusión de docenas de componentes tecnológicos de desarrollo interno y externo para determinar las acciones adecuadas a cada escenario, y anunció la ruptura de relaciones con la compañía israelí y su decisión de desarrollar ese tipo de sensores internamente y con componentes de Comma.ai, la compañía creada por George Hotz. Aunque nunca llegó a estar claro quién había llevado a cabo la ruptura, las acciones de la compañía israelí cayeron entonces un 7%, a pesar de la escasa importancia cuantitativa teórica de Tesla como cliente.

Para Intel, la adquisición de Mobileye supone la entrada en un segmento de muy fuerte crecimiento, y con un potencial aún más elevado: nuestros automóviles son cada vez más auténticos ordenadores con ruedas, en los que una gama cada vez más amplia de funciones son desarrolladas por sistemas basados en tecnología. Hoy, nuestros vehículos se mantienen en el carril solos, nos avisan si no debemos cambiarnos, frenan o aceleran para mantener la distancia con el vehículo de delante, etc., y muchas de esas funciones se llevan a cabo con chips de Mobileye, que se encuentran en una gran cantidad de modelos de automóvil. A medida que esas prestaciones van pasando de plantearse como simples ayudas a la conducción, para convertirse en sistemas cada vez más completos de conducción autónoma, primero durante la conducción en autopista, después durante atascos, e incrementando progresivamente el número de situaciones en los que pueden ser utilizados, hasta llegar a niveles de autonomía prácticamente totales. En esa evolución, hay muchísimos chips implicados. Y si hay chips, Intel va a querer estar ahí.

Una vez más, cuestión de entender el signo de los tiempos.

 

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Más avances hacia la implantación del vehículo autónomo

Daimler and UberDaimler y Uber anuncian un acuerdo de colaboración no exclusiva por el que la compañía automovilística alemana añadirá sus vehículos autónomos a la flota de la norteamericana, convirtiéndose en la primera marca que aprovecha la apertura de Uber como plataforma.

El anuncio es sumamente importante para ambas compañías y para el futuro de la implantación del vehículo autónomo: aunque Uber lleva tiempo invirtiendo fuertemente en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, no tiene el menor interés en dedicarse a la construcción de automóviles y sí en funcionar como plataforma para el uso de terceros. Para Daimler, que también desarrolla desde hace tiempo su propia tecnología de conducción autónoma, la posibilidad de suministrar vehículos a Uber, implantada ya como la principal compañía de transporte urbano del mundo y que el año pasado representó la principal cuenta de gastos de viaje corporativos, supone una salida para unos vehículos cuya principal salida serán precisamente las flotas, y no tanto las ventas a particulares.

Conozco bien a ambas compañías: en mis conversaciones con Daimler, Uber era vista habitualmente como un frenemy, una compañía con la que competían a través de servicios como MyTaxi o Car2go, pero cuya oferta, a su vez tenían que intentar integrar en Moovel, al tiempo que no dejaban de plantearse su fuerte crecimiento y la necesidad de considerarla como un actor relevante en el futuro. Para Uber, las marcas de automoción son actores fundamentales a la hora de operar su plataforma: por el momento, únicamente Tesla parece haber cerrado la puerta a la colaboración con compañías como Uber o Lyft anunciando que intentará ser la que opere la flota constituida por los vehículos de sus clientes. Todas las demás son, en principio, candidatos a integrarse en la plataforma de Uber.

La apuesta de Uber por la conducción autónoma comenzó con una alianza con la universidad de Carnegie Mellon, ampliamente destacada en este ámbito, y con cuya colaboración consiguió convencer al ayuntamiento de Pittsburgh para que facilitase la construcción de un gran campo de pruebas en la ciudad, el primero de la actual lista de diez que existen en los Estados Unidos. La alianza con la universidad norteamericana pasó por momentos complicados cuando Uber decidió hacer ofertas y llevarse a nada menos que cincuenta de sus especialistas en robótica, lo que generó un malestar que hizo que el acuerdo se diese prácticamente por muerto, hasta que la compañía decidió compensar a la universidad con 5.5 millones de dólares.

Las pruebas de conducción autónoma en Uber comenzaron con la adaptación de vehículos Ford Fusion adquiridos por Uber sin que mediase ningún acuerdo de colaboración con Ford, pero continuaron con Volvo XC90 tras un acuerdo con la compañía para desarrollar y adaptar esos vehículos conjuntamente con la marca sueca. Esos vehículos fueron desplegados en Pittsburgh y en Phoenix, tras un fallido intento de llevarlos a San Francisco que se interrumpió tras desavenencias regulatorias con las autoridades californianas que el gobernador de Arizona vio como una oportunidad para atraer a la compañía con una calurosa bienvenida.

Sin embargo, la idea de que Uber, la compañía que explotó la estrategia de plataforma para convertirse en la mayor empresa de transporte de personas del mundo sin poseer ningún vehículo, diese la vuelta completamente a esa estrategia y se convirtiese en dueña de una enorme flota de coches autónomos, parecía una auténtica locura. Las posibles complicaciones de gestionar y mantener una flota de ese tipo, alimentadas en su momento por falsos rumores sobre supuestos acuerdos de compra de enormes cantidades de vehículos a Daimler o a Tesla, se unían a las dudas sobre lo que semejante movimiento podría representar para la estrategia de la compañía, que además parece inclinarse por retrasar su salida a bolsa todo lo posible. La compañía, sin embargo, no parece que vaya a optar ni por construir sus propios vehículos, lo que sería a todas luces una locura, ni tampoco por poseer más allá de unos cuántos automóviles mientras se encuentren en pruebas. En su lugar, la idea parece ser continuar explotando la estrategia de plataforma, pero contando con unas compañías automovilísticas que podrían convertirse en proveedoras y explotarlos en régimen conjunto, una vez que el componente más significativo del coste de operar el servicio, los conductores, son eliminados de la ecuación.

Eso, ni más ni menos, es lo que representa el acuerdo presentado ayer entre Daimler y Uber: la compañía que en su momento fabricó el primer motor de explosión comercial, apuntándose a un futuro en el que la inmensa mayoría de los vehículos serán vendidos a flotas como la de Uber, para ser operados conjuntamente entre la marca y la plataforma. Autónomos, sin conductor. Una tecnología en la que ya la mayoría de las marcas están trabajando, pero cuyos planes no apuntan tanto a la adquisición por parte del usuario final como a la de su integración en flotas, evitando así los problemas que muchos prevén en caso de que proliferase su uso individual. ¿Podrás adquirir un vehículo autónomo como usuario individual? Sin duda, pero esa opción tendrá seguramente muy poco sentido económico frente a la de utilizarlo como servicio cuando lo necesites.

Eso, que para muchos aún suena completamente futurista, es lo que subyace tras el acuerdo formado ayer. Un acuerdo al que, sin duda, se unirán más marcas, y al que seguirán otros con otros protagonistas: GM, que intentó adquirir Lyft y lanzó Maven, BMW con DriveNow, la propia Daimler con Car2goCitröen con emovTesla… todos posicionándose para un futuro, el de los vehículos autónomos y el transporte como servicio, que ya prácticamente está aquí.

 

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La escurridiza responsabilidad del coche autónomo

IMAGE: Sangoiri - 123RF

No se puede negar: todos adoramos un buen dilema, de esos en los que las condiciones que asumíamos sólidas se resquebrajan. En esta ocasión no tengo claro que el dilema aguante hasta el final, pero el planteamiento es sin duda interesante: ¿de quién es la responsabilidad si un vehículo autónomo tiene un accidente, y el software que llevaba instalado es de código abierto?

La pregunta está motivada por el desarrollo de un software conducción autónoma de código abierto, Openpilot, puesto a disposición de los usuarios en Github por Comma.ai, la compañía creada por George Hotz, el primer hacker que, con 17 años, consiguió desbloquear el iPhone en agosto de 2007 para que funcionase con otras operadoras.

El software solo es válido por el momento para dos modelos específicos de vehículos, el Acura ILX 2016 con AcuraWatch y el Honda Civic 2016 Touring Edition, aunque se anuncia la pronta disponibilidad de adaptaciones para otras marcas. Cualquier usuario puede descargar el software, instalarlo en su vehículo y disfrutar de ciertas prestaciones de conducción autónoma. El software no está creado específicamente por Hotz, tiene una página de información en la que se especifica claramente que es un producto en versión alfa, que tiene fallos detectados y posiblemente por detectar, y que cualquier problema que pueda surgir por su uso es responsabilidad del usuario. Sin embargo, dada la naturaleza del producto y la notoria dificultad para hacer pruebas de fiabilidad de vehículos autónomos, algunos dicen que esa cláusula de exención de responsabilidad no es suficiente.

En la legislación española, un vehículo tiene autorización para circular cuando está perfectamente homologado o cuando las modificaciones instaladas en el mismo han pasado una inspección. En este caso, un vehículo en el que se ha modificado el software que viene instalado de fábrica para reescribirlo con uno de código abierto haría muy posiblemente que la compañía aseguradora no cubriese ningún tipo de daño, y que la responsabilidad recayese sobre el usuario. Sin embargo, la cuestión no es tan sencilla cuando hablamos de marcas, como en el caso de Volvo o de Tesla, que han anunciado ya de manera clara que la responsabilidad en caso de accidente con sus vehículos cuando circulan en modo autónomo será directamente asumida por ellos cuando se deba a un problema de diseño.

En el caso del software de código abierto, que puede ser modificado y redistribuido por cualquiera, la cuestión se vuelve más compleja. Una gran cantidad de software de código abierto incluye cláusulas de exención de responsabilidad o advertencias de que el software se facilita “as is”, sin más consecuencias, y que la responsabilidad de su instalación y utilización recae sobre el usuario. Si bien se ha evidenciado a lo largo del tiempo que el software de código abierto tiende a tener menos errores y unos ciclos de corrección más rápidos debido a la habitualmente mayor cantidad de ojos que pueden examinarlo, el problema surge cuando la posible consecuencia de un fallo ya no es simplemente que el software no funcione o que provoque una pérdida de datos, sino que se provoque un accidente o incluso una pérdida de vidas humanas.

A medida que los vehículos autónomos se convierten en más habituales, un escenario que llevase a que su modelo de difusión fuese similar al actual como vehículos privados se vuelve más complejo. Ya existen marcas que actualizan el software de sus vehículos durante la noche y que simplemente avisan al usuario de tal actualización por la mañana, lo que acerca la posibilidad de que sea el propio usuario el que, ante una actualización no oficial pero que ofrezca determinadas ventajas, pueda tomar la decisión de llevarla a cabo – más aún en un escenario en el que la percepción de seguridad se incrementa notablemente a medida que se va comprobando que los vehículos autónomos tienen menos accidentes. El segundo escenario, el del uso de vehículos autónomos como parte de flotas que ofrecen un servicio al usuario final, ofrece obviamente un control muy superior, además de evitar algunos de los problemas inesperados que muchos empiezan a prever.

En este caso, si bien es posible que la solución al dilema no tenga demasiado recorrido – al menos considerando la legislación de muchos países – sí resulta interesante planteárselo por lo que tiene de constatación de que esa realidad, la de los vehículos autónomos y la actualización de si software, no solo está aquí, sino que llama ya a nuestra puerta con la necesidad de replantearse muchas cuestiones que hasta el momento, dábamos prácticamente por asumidas.

 

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Desarrollando nuestra madurez tecnológica

Terrafugia flying carMi columna en El Español de esta semana se titula “Madurez tecnológica“, y alude a una circunstancia que me tiene fascinado desde hace mucho tiempo: el hecho de que muchas personas, presumiblemente inteligentes, preparadas y acostumbradas a tomar decisiones en entornos complejos, opten en cambio por los tópicos, la desinformación y las generalizaciones burdas cuando entran en el terreno de la tecnología.

Por alguna razón, el rápido desarrollo de la tecnología nos enfrenta a miedos, a incertidumbres y a inercias que nos llevan a anclarnos en concepciones y contextos conocidos sin poner demasiado análisis en ello. La misma persona que es perfectamente capaz de aceptar que la medicina, por ejemplo, sea capaz de curar enfermedades que resultaban completamente incurables y fatales hace pocos años, tiene verdaderos problemas a la hora de aceptar que una máquina sea capaz de tomar decisiones en función de conclusiones propias elaboradas por ella misma, o que un automóvil sea capaz de conducir solo.

Da lo mismo que el número de fabricantes tradicionales de automóviles anunciando pruebas de vehículos autónomos en condiciones de tráfico real – ya no empresas tecnológicas, sino compañías automovilísticas “de las de toda la vida – se incremente de manera consistente: el escéptico te contestará que eso son pruebas limitadas, que solo se puede hacer bajo determinadas condiciones, que “no puede ser y además es imposible”, y que aunque se consiguiese, sería totalmente implanteable en los caminos de cabras de su pueblo o en las atestadas calles de su ciudad. Si le contestas que hay compañías que están haciendo esas pruebas en las calles de ciudades indias, seguramente el entorno de tráfico más desorganizado, anárquico y caótico del mundo en el que los peatones, las vacas y hasta los elefantes irrumpen en medio del tráfico rodado como si fuera una película de despropósitos, te contestarán que eso no es posible, obviando el hecho de que una máquina reacciona más rápido, mejor y con mayor conocimiento del entorno que una persona, gracias a la combinación de información almacenada previamente combinada con la que proviene de sus sensores en tiempo real.

Ya si le dices que los escenarios más plausibles prevén que en el año 2025 haya veinte millones de vehículos autónomos en las calles y carreteras del mundo, o que antes del final de este año 2017 ya tendremos prototipos viables de coches voladores autónomos, según ha anunciado una compañía tan poco sospechosa de anuncios alocados como Airbus, te tratarán directamente como si estuvieses loco y saldrán de la sala sacudiendo la cabeza y haciendo chistes sobre las sustancias que presuntamente ingieres o esnifas.

¿Por qué prescindimos de las evidencias experimentales y preferimos recurrir a los tópicos conocidos cuando hablamos de tecnología, del desarrollo de avances que pueden alterar drásticamente el contexto en que vivimos o en el que desarrollamos nuestras actividades? ¿Por qué, si tenemos la madurez suficiente para analizar contextos de diversos tipos, carecemos generalmente de la preparación necesaria para aceptar que las cosas pueden cambiar? ¿Por qué, como afirma la tercera ley del escritor británico de ciencia-ficción Arthur C. Clarke, “toda tecnología lo suficientemente avanzada es indistinguible de la magia” y es por tanto tratada como tal? ¿Por qué un médico hablando sobre los avances de la medicina es tratado como un genio, pero un tecnólogo hablando sobre el futuro de la tecnología es tratado como “un flipado”? ¿Cuándo me encontraré con audiencias y foros preparados para aceptar que el cambio no solo es rápido sino vertiginoso, que la disrupción es un fenómeno que se ha convertido prácticamente en parte de nuestro día a día, y sobre todo, que es posible y real? 

 

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Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

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Hombre frente a máquina: el problema del handover

IMAGE: Lightwise - 123RFEl Consumer Electronics Show de 2017 que hoy termina ha sido extraordinariamente pródigo en anuncios que permiten prever una aceleración de los progresos en torno a la conducción autónoma: alianzas como la de BMW, Intel y Mobileye que informan de que tendrán flotas de vehículos autónomos en las carreteras este mismo año 2017, marcas como la coreana Hyundai que anuncia modelos autónomos en torno a los $30,000 para competir con el anunciado Tesla Model 3, o la japonesa Honda tomando posiciones en torno a la idea de ecosistemas autónomos, entre otros. Sin duda, la idea de la conducción autónoma, que muchos consideraban prácticamente ciencia-ficción hace muy poco tiempo, está tomando ya una importancia crucial en la estrategia de muchas marcas, y en el planteamiento de las ciudades tal y como las conocemos.

Pero a medida que las experiencias con vehículos autónomos van permitiendo establecer más bases solidas de trabajo, un problema parece estar configurándose como relativamente complejo: el llamado handover, o transferencia del control del vehículo desde el sistema autónomo al conductor cuando resulta necesario. El problema, de hecho, fue uno de los factores fundamentales que Google tuvo en cuenta hace algunos años cuando tomó la decisión de orientarse directamente hacia la autonomía total, saltándose los pasos previos por los que la mayoría de las compañías optaron y que consistían en ir suplementando cada vez más la conducción con ayudas automáticas hasta llegar a un punto en que el humano no tuviese que intervenir.

El problema del handover estriba en la capacidad del humano para hacer frente a una situación compleja como una circunstancia de la conducción ante la que un sistema automatizado no sabe qué hacer, con un preaviso que, por lo general, sería sumamente breve. Según investigaciones desarrolladas en Stanford, esa toma de control afecta fuertemente al comportamiento del conductor, y puede resultar sumamente problemática. Por otro lado, las circunstancias en la conducción habitual pueden alejarse en muchas ocasiones de lo previsible: obras, accidentes, bloqueos, instrucciones de policías o personal de mantenimiento, acciones de otros conductores, etc. generan situaciones que se salen de la norma, en las que es preciso en ocasiones llevar a cabo acciones no previstas, como invadir el carril contrario o hacer caso omiso de una línea continua.

Este tipo de cuestiones han llevado a Carlos Ghosn, CEO de Nissan, a estimar que la posibilidad de que un sistema autónomo sea capaz de reaccionar adecuadamente a todas estas circunstancias está aún muy lejos, y a decidir que proveerá a sus vehículos autónomos con acceso a un sistema de ayuda remota en el que habrá personas que tomarán decisiones cuando el vehículo se encuentre ante una situación en la que no sepa qué hacer. El equivalente de un call-center, preparado para asistir al vehículo en situaciones que puedan exceder las capacidades de toma de decisiones de los algoritmos. La idea, por supuesto, no es que una persona entre en acción desde un lugar remoto para reaccionar intentando mantener el coche en la carretera cuando se ha encontrado hielo de forma inesperada, porque eso sería humanamente imposible, pero sí que cuando un vehículo se encuentre en una situación poco habitual, pueda detenerse y pedir asistencia remota.

La idea se contrapone con las tesis mantenidas por quienes defienden que una inteligencia artificial, tras los adecuados procesos de machine learning, no solo podrá hacer frente a este tipo de situaciones, sino que además, lo hará previsiblemente mejor que un ser humano. Es decir, que el entrenamiento progresivo es capaz de generar algoritmos que no se limitan a cumplir las normas de la circulación de manera estricta, sino que también son capaces de entender las situaciones en las que es preciso infringirlas por alguna razón, sea una excepción, una obra, un guardia indicándonos que pasemos cuando el semáforo está en rojo, etc.  A favor de esta teoría, la demostración palpable de los progresos de los algoritmos y sensores de conducción autónoma de vehículos ya comerciales como los de Tesla, capaces ya incluso de prevenir un accidente segundos antes de que tenga lugar. Indudablemente, la idea del aprendizaje compartido por flotas enteras de vehículos que se aplica a todos ellos de manera inmediata cobra aquí un indudable valor.

¿Quién gestiona mejor las excepciones? Una persona avisada con muy pocos instantes de antelación, o un algoritmo adecuadamente entrenado para lidiar con ellas y que cuenta con la experiencia de toda una flota? La idea planteada por Nissan parece simplemente configurarse como una ayuda adicional en determinadas circunstancias puntuales en las que sea posible detenerse para tomar una decisión asistida remotamente, circunstancias que indudablemente no se darán en todos los casos, pero ¿qué hacer ante una emergencia ante la que devolver el control a un conductor distraído resulte poco menos que demencial? La respuesta a esta pregunta afecta claramente a la estrategia de las marcas: Google – ahora Waymo –  y su salto directo a la autonomía total retirando completamente al humano de la responsabilidad, frente a Tesla y otros con sus sistemas progresivos de ayuda en determinadas circunstancias. Comercialmente, el primer enfoque es mucho más radical, requiere mayores inversiones y plantea un panorama absolutamente disruptivo en el que muy pocos tendrían un vehículo propio, sino que accederían a su uso como servicio. El segundo es más gradual, más aceptable sobre todo por las compañías de automoción, y posiblemente menos brusco también para muchos usuarios, que prefieren seguir planteando la conducción autónoma como una posibilidad, no como una obligación.

Sin embargo, que Google ya considere su tecnología, a pesar de su radicalidad, tan madura como para hacer spin-off de la misma con supuesta viabilidad comercial podría alterar este panorama. Como en otras ocasiones, me inclino por pensar que esta transición se va a dar de manera bastante más rápida de lo que muchos esperan…  incluidas las compañías tradicionales de automoción.

 

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Probando aproximaciones a la conducción autónoma

Volvo XC90 T8 frontal camera closeupDurante toda la semana pasada, por cortesía de Volvo Cars España, estuve probando un Volvo XC90 T8 Twin Engine, un vehículo que había mencionado en entradas anteriores en varias ocasiones por ser el que Uber ha utilizado como base, en desarrollo conjunto con la marca sueca, en el despliegue de vehículos autónomos que la compañía llevó a cabo primero en la ciudad de San Francisco y, tras el enfrentamiento con el Department of Motor Vehicles del estado de California, en Arizona.

Es importante aclarar que el vehículo que probé no era el adaptado en colaboración con Uber para conducción autónoma, sino el utilizado como base para crear ese. Aún así, la experiencia me pareció enormemente interesante, por lo que supuso de oportunidad para probar el desarrollo de herramientas de asistencia a la conducción llevado a cabo por la marca. No pretendo, obviamente, escribir una crítica completa de un automóvil porque no me dedico a eso: no suelo escribir críticas ni en el caso de gadgets tecnológicos (aunque sinceramente no sabría si poner este vehículo en la categoría de automóvil o en la de gadget tecnológico), pero sí tratar de describir un poco mis sensaciones y la experiencia que supuso en mi caso, y valorar la oportunidad que la marca me da para probar los conceptos sobre los que escribo. En términos de críticas de automóviles, me suelen gustar particularmente las de The Guardian, y la del XC90 T8 Twin Engine la publicaron el pasado abril. O en España, las de Motorpasión.

¿Mis sensaciones? Soy habitualmente conductor de coche relativamente pequeño, y al ver el XC90, pensé que no podría ni salir del garaje en el que me lo entregaron. Me pareció un monstruo de casi tres toneladas al que sería imposible hacerme… hasta que me senté en él, y comprobé que su conducción era lo más suave y delicado que había experimentado hasta entonces. Así que, tras un breve tutorial sin mover el vehículo con un empleado de la marca y una corta sesión de configuración, salí a la carretera y me puse a circular.

Mis primeras sensaciones no fueron las de estar probando un coche, sino un gadget. En mi limitada experiencia como probador de automóviles, era la primera vez que experimentaba un HUD que me mostraba en todo momento proyectada sobre la parte baja del parabrisas la velocidad, la limitación de la vía, las instrucciones del GPS, las llamadas recibidas y alguna otra información, algo que, combinado con una pantalla del tamaño de un iPad, me pareció comodísimo y seguro. O la visualización de sus cuatro cámaras exteriores (en la imagen, la cámara frontal, disimulada en el logotipo, las otras tres son tan discretas que son hasta difíciles de encontrar), que en cualquier momento permiten no solo escoger una de ellas, sino que reconstruyen una visión de 360º del vehículo y su entorno impagable cuando, aterrado por sus dimensiones, lo metí por primera vez en un suspiro en el garaje de mi casa, por cuya puerta pasaba dejando un escasísimo margen de un palmo por cada lado… y por arriba!

Como automóvil, hablamos en cualquier caso de un monstruo enorme y de lujo que no se corresponde en absoluto ni con mis necesidades, ni con mi presupuesto. Pero tecnológicamente, y de eso se trataba, me permitió explorar muchas cosas. La primera, la sensación de una conducción completamente eléctrica – la opción Pure permite utilizar exclusivamente ese motor, y era la única que originalmente pensaba probar de manera sistemática – con unas prestaciones envidiables, y la posibilidad de, como híbrido enchufable que es con su pegatina ECO correspondiente, disfrutar de privilegios como el de circular tranquilamente por el BUS/VAO yendo solo, aparcar en donde me diese la gana fuese zona azul o verde, o moverte sin limitaciones a pesar de las restricciones por contaminación. A cambio, simplemente recargarlo en el garaje de casa con un enchufe normal durante unas horas, con la posibilidad de optar por una carga más rápida o más lenta en función del horario y las necesidades. ¿El problema? Que la autonomía del motor eléctrico llegaba únicamente a donde llegaba. A pesar de anunciar unos teóricos cuarenta kilómetros, la realidad es que me daba para poco más que el trayecto entre mi casa en Majadahonda y mi despacho en María de Molina, unos veintidós. A partir de ahí, o bien recargarlo en el garaje de mi trabajo, o bien resignarme a volver quemando gasolina. En cualquier caso, la experiencia de uso del motor eléctrico no se limita únicamente al tiempo que dura en modo Pure o Hybrid, sino al momento final cuando, tras una semana utilizando el vehículo, te detienes en una gasolinera para devolverlo con el depósito tan lleno como te lo dejaron, y te das cuenta de que has estado desplazándote en un coche verdaderamente enorme de 2.750 toneladas de peso y con unas prestaciones verdaderamente impresionantes… por tan solo treinta euros de gasolina. No me he dedicado a medir si los 1.76 litros cada 100 km que la marca publicita a los medios son ciertos o no, pero por la sensación en el surtidor, no parece que estén muy lejos de ellos.

Lo que más me impresionó, en cualquier caso, y sin duda debido en parte a mi escasa experiencia en ese sentido, fue el capítulo de ayudas a la conducción. Por el momento, y hasta que en unos pocos días tenga la oportunidad de probar – espero – el nuevo Ford Fusion autónomo en Detroit, la experiencia de este XC90 T8 es lo más cerca que he estado de la conducción autónoma. La sensación de circular con el control de velocidad gestionando la distancias de seguridad, y por tanto, frenando o acelerando según las maniobras de otros vehículos, o controlando el volante para mantenerse en el carril me pareció verdaderamente futurista – repito, siendo consciente de que existen sistemas similares en otros vehículos desde hace cierto tiempo y yo, simplemente, no había tenido oportunidad de probarlos. Después de esto, lo siguiente solo puede ser probar este vehículo en su configuración experimental, con todo el resto de la tecnología autónoma ya montada, con su LiDAR, sus radares, etc. en una experiencia ya de conducción autónoma completa. Para alguien que no es un conductor profesional como yo, la sensación es que, al cabo de no muchos kilómetros con los sistemas en uso, empiezas a despreocuparte de las curvas de tal modo y a dejar que sea el propio vehículo el que las gestione hasta un punto que llegó a llamarme la atención.  Pero mientras no llegue ese momento, habrá que limitarse a que el sistema te abronque y te recuerde que no quites las manos del volante si no quieres que te castigue desconectándote la Lane Keeping Aid 🙂

Una semana no da realmente para experimentar lo que debe ocurrir con un conductor acostumbrado a utilizar un vehículo con características como estas, pero la sensación al volver a conducir uno “normal” es que, sencillamente, hablamos de cosas diferentes. Imaginarse las sensaciones de un conductor profesional, como los que están utilizando esos XC90 experimentales en las pruebas en Arizona o en las carreteras suecas de Goteborg resulta muy provocativo cuando ya has probado algo así, porque tienes la impresión de que, realmente, tiene muy poco que hacer cuando circula en modo autónomo. Sensación de que el futuro es decididamente eso: que sea el vehículo el que, con su conjunto de sensores, tome prácticamente todas las decisiones por ti… y que, por mucho que te pueda llegar a gustar conducir, estás deseando que llegue…

 

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¿Cuándo es autónomo un vehículo autónomo?

IMAGE: John Takai - 123RFInteresantísimo conflicto entre el Department of Motor Vehicles (DMV) de California y Uber al hilo de la presentación del servicio de la compañía con Volvo XC90 autónomos en San Francisco: a las pocas horas del anuncio, el DMV emitió una nota en la que conminaba a la compañía a interrumpir de manera inmediata el servicio por no haber solicitado los permisos necesarios para operar vehículos autónomos en el estado.

La compañía, por el momento, ha hecho caso omiso de tal prohibición: el servicio continúa operando, y la postura parece ser afirmar que, dado que los vehículos circulan con un conductor al volante en todo momento, no precisan de permiso alguno. El permiso es relativamente sencillo de obtener, el propio DMV afirma que “resulta esperable que Uber lo obtenga sin problemas”, que solicitarlo supone únicamente $150, y que si la compañía no lo solicita, se expone a acciones legales si no lo obtiene de manera inmediata. Lo que ocurre es que Uber, sencillamente, afirma no necesitar tal permiso.

¿Dónde está el origen del malentendido? Nada tiene que ver, por supuesto, con el famoso semáforo en rojo que un vehículo de la marca se pasó en presencia de una dashcam, sino más bien con una diferencia de criterio entre Uber y el DMV con respecto a lo que es o no es un vehículo autónomo, un desacuerdo en la definición de la cobertura de la licencia necesaria para operarlo. Ese tipo de licencia ha sido solicitada por todas las compañías que desean hacer pruebas de conducción autónoma en el estado de California, desde Google hasta Tesla pasando por unas veinte empresas más. Sin embargo, aunque Tesla precise de una licencia para hacer las pruebas, la licencia no es necesaria para que un usuario opere un vehículo de la marca, lo que sirve a Uber para afirmar que lo que ellos están haciendo es exactamente lo mismo que lo que hace un propietario de un vehículo de ese tipo: operar con un conductor al volante un vehículo que, por el momento, no se plantea en ningún momento que opere de manera completamente autónoma, es decir, sin intervención del conductor.

En efecto, en este momento, los Volvo XC90 que Uber utiliza en San Francisco no están pensados para operar en modo completamente autónomo, y no se diferencian demasiado de lo que Tesla ofrece a sus usuarios: un vehículo con prestaciones que asisten a la conducción en determinadas circunstancias, y cuyo uso no requiere ningún permiso especial. Obviamente, es una cuestión de tiempo: sabemos que el aprendizaje, en este tipo de ámbitos, no funciona como en las flotas de conductores humanos, sino que tiene lugar consolidando las experiencias a lo largo de todos los integrantes de la red, pero el hecho es que, en este momento, Uber podría, al menos teóricamente, operar sus vehículos como si fuesen de conducción tradicional. Como tales, los Volvo XC90 operados por Uber suponen el primer modelo diseñado íntegramente por la compañía en el marco de un acuerdo amplio con la marca sueca, que aporta una imagen de marca vinculada a la seguridad y una gran cantidad de tecnología propia: con respecto a los Ford Fusion utilizados en las pruebas en Pittsburgh, los Volvo XC90 están sensiblemente más optimizados, con la tecnología mucho mejor integrada en el vehículo, y con una sustantiva mejora en eficiencia. Aunque el sensor del LiDAR sigue girando llamativamente encima del techo del vehículo, las veintidós cámaras de los Ford Fusion se han reducido a 7 en los Volvo XC90, y los sensores de los radares están integrados en los parachoques en lugar de sobresalir incómodamente en los laterales.

¿A qué se debe, por tanto, la insistencia del DMV en exigir esa licencia especial para vehículos autónomos? Obviamente, no es una cuestión económica dado que el importe de la licencia correspondiente es muy pequeño, y podría tratarse más bien de un error por parte del DMV al ver la magnitud de la campaña lanzada por la compañía haciendo énfasis especialmente en el hecho de que sus vehículos sí son, al menos según su argumentario comercial, autónomos. Por otro lado, los vehículos no disponen, aparentemente, de ninguna prestación que obligue al conductor a prestar atención o a llevar las manos en el volante, lo que podría incumplir algunas regulaciones de creación reciente: desde el accidente de un vehículo Tesla, la función Autopilot desarrollada por la compañía de Elon Musk obliga al conductor a llevar las manos en el volante, emite una alerta acústica si el conductor las retira, y detiene el coche al tiempo que pone en marcha las luces de avería si persiste en no hacerlo. En el caso de Uber, todo indica que este aspecto no se tiene en cuenta, lo que podría, según en qué estados, llegar a suponer un problema.

Otra posibilidad sería que el DMV pretendiese exigir la correspondiente licencia a Uber con el fin de estar completamente informada de las posibles incidencias de sus vehículos cuando circulan en modo autónomo o semiautónomo, con el fin de recopilar una bases de datos que permita tomar, por ejemplo, decisiones legislativas en el futuro, en lugar de simplemente tener una serie de posibles accidentes que podrían ser reportados como incidencias normales en el modo de conducción tradicional. Por qué la compañía se niega aparentemente a obtener la correspondiente licencia, de tramitación relativamente sencilla y económica, e insiste en su actitud desafiante ante el DMV arriesgándose a posibles sanciones es algo que, posiblemente, podría responder a sus intenciones de mantener los resultados de sus pruebas en privado, o bien, simplemente, al interés por generar polémica o atención en torno al tema, en el contexto de una compañía con cierta costumbre ya de litigar con las autoridades.

¿Cuándo debe considerarse autónomo un vehículo? ¿Simplemente cuando posee la tecnología para serlo? ¿Cuando puede operar íntegramente sin intervención humana? ¿O, sin más complicaciones… cuando el regulador dice que lo es? El desenlace, en los próximos días…

 

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Rediseñando el futuro de las ciudades

IMAGE: Buchachon Petthanya- 123RF

El pasado jueves estuve en el Ayuntamiento de Madrid, invitado por la propia institución y por AEDIVE, participando en un panel sobre el futuro de las ciudades al hilo de desarrollos tecnológicos como los vehículos eléctricos y de conducción autónoma, en el día en el que Uber presentaba a nivel mundial su servicio UberOne en la ciudad de Madrid, una opción de movilidad exclusivamente eléctrica, con varias decenas de Tesla Model S que circularán por la capital para pasajeros y compañías que, a cambio de un coste algo superior, prefieran optar por la movilidad limpia.

El hecho de que el evento tuviese lugar en la misma semana en la que Google anunciaba su spinoff Waymo, tras seis años y más de tres millones de kilómetros desde su primer anuncio,  me sirvió para comenzar mi intervención con una pregunta clara: por qué la tecnología avanza exponencialmente, pero las decisiones que afectan a la contaminación, a nuestra salud, a los atascos o a la calidad de vida en las ciudades avanzan a un paso tan desesperantemente lento. 

La constelación de circunstancias resulta evidente: Mary Barra, CEO de GM, ha anunciado que en menos de 5 años, su compañía será completamente distinta y se habrá replanteado en torno al vehículo autónomo. Ford anuncia pruebas con vehículos autónomos en Europa en este 2017 que comienza, NuTonomy se lanza en Boston, Chris Urmson (ex-director de la iniciativa original de Google) lanza otra compañía para el mismo tema, Uber lanza su servicio con vehículos autónomos Volvo XC90 en San Francisco tras iniciar sus desarrollos con Carnegie Mellon en Feb. 2015… todo indica que los vehículos autónomos serán una realidad muy pronto, que la tecnología avanza a velocidades nunca vistas, y que sus efectos sobre la movilidad en las ciudades van a empezar a dejarse notar en los próximos pocos años. 

Cuando hablamos de fenómenos de adopción y de plazos como los que estamos ya manejando, el cambio en los hábitos de uso de los ciudadanos resulta absolutamente fundamental. Madrid es la cuarta ciudad más contaminada de Europa, y su situación actual es la que todos los que vivimos en ella conocemos bien: la calidad del aire depende casi únicamente de las circunstancias meteorológicas. En cuanto los caprichos de la temperie nos privan de vientos o lluvias durante un cierto tiempo no demasiado prolongado, las lecturas en los medidores se disparan y las medidas restrictivas del tráfico se convierten en imprescindibles. Al actual consistorio madrileño hay que agradecerle la valentía necesaria para no hacer como los anteriores, que simplemente ignoraban esas lecturas – o incluso reposicionaban los monitores en otras zonas – y permitían que la calidad del aire alcanzase niveles preocupantes.

Los problemas de Madrid no son nuevos: la ciudad ya presentaba índices de contaminación preocupantes en la década de los ’70, pero la política, simplemente, no estuvo a la altura para impedir que la situación siguiese empeorando. Las restricciones, indudablemente, generan numerosas incomodidades, pero resultan absolutamente necesarias no solo para paliar el deterioro de la calidad del aire, sino también para incidir en la progresiva mentalización y toma de conciencia de los ciudadanos. Las actuales medidas restrictivas en la primera semana del corte al tráfico de la Gran Vía, la calle Mayor y la calle Atocha no puede tener un balance más positivo: la contaminación por dióxido de nitrógeno en esas zonas se ha reducido en un 32%. Para una vez que la política está a la altura de las circunstancias, plantearse críticas está completamente fuera de lugar. De hecho, las medidas no deberían limitarse a esas zonas y al periodo navideño, sino convertirse en permanentes e incrementarse sumando más calles y zonas de la ciudad.

El modelo de ciudad que hemos conocido durante décadas ha alcanzado su techo de sostenibilidad. En el momento en que algunos medios informan erróneamente sobre la conferencia de Ciudad de México en la que supuestamente la propia capital mexicana, París y Madrid se comprometían a prohibir los vehículos diesel a partir del año 2025 – el ayuntamiento madrileño desmintió posteriormente el compromiso – debemos plantearnos que, en realidad, los vehículos diesel deberían haber sido prohibidos hace ya bastantes años, y que la única razón para no hacerlo ya son cuestiones derivadas de la impopularidad de la medida o de la preocupación por los trabajadores de las compañías que los fabrican, como el coordinador general de la alcaldía, Luis Cueto, comentó durante el coloquio.

Actualmente, el vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, en 2025 lo será para el 99%, y ese dato no tiene nada que ver con la instalación de redes de cargadores: simplemente, se debe a la mejora progresiva de las baterías y la eficiencia. El Tesla Model S P100D con batería de 100 kWh tiene ya una autonomía de 613 kilómetros, suficiente como para plantearme un viaje de Madrid a La Coruña sin detenerme. 

Claramente, la clave está en el aprovechamiento eficiente. El uso particular del automóvil que que llevamos a cabo actualmente es profundamente absurdo: el 97% del tiempo el vehículo está parado, y el 3% restante suele circular con una sola persona en su interior – 1.2 personas, según las estadísticas en Madrid. Poseer un vehículo que se deprecia más de un tercio nada más adquirirlo, para tener que pagar impuestos, seguros o aparcamientos por él, y abastecerlo de combustible para, en muchos casos, moverlo inútilmente mientras buscamos aparcamiento resulta una opción que, a pesar de que muchos ciudadanos reclamen como parte de su supuesta libertad individual, tiene un coste a nivel de sociedad que lo convierte en completamente absurdo. El modelo de sociedad basado en el sueño de Henry Ford de un automóvil por persona es, en pleno siglo XXI, totalmente insostenible. En el año 2018, el uso de vehículos autónomos eléctricos para moverse  por una ciudad igualará en coste la opción de poseer un vehículo propio, y supondrá un cambio brutal en los hábitos de los usuarios. Con una infraestructura que combine un adecuado transporte público de alta capacidad y una oferta de vehículos compartidos de diversos tamaños (taxis y minibuses compartidos, optimizados mediante apps), se puede ofrecer el mismo número de desplazamientos actual con tan solo el 3% de los vehículos, según datos del International Transport Forum. Y además, la capilaridad y el alcance dentro del conjunto de las ciudades se distribuye de una manera mucho más democrática y con menos zonas excluidas. 

El aparcamiento es otra cuestión que necesita una urgente reconsideración. Eliminar el aparcamiento en la calle libera el 20% del espacio entre aceras para otros usos (bicicletas, reparto, recogida y llegada de pasajeros, etc.), y el espacio urbano es un bien preciado. Destinar las aceras a aparcar vehículos resulta cada día más absurdo, y debe someterse a restricciones cada vez más rigurosas con el fin de desincentivarlo. No podemos permitirnos que todos los residentes en una ciudad utilicen un espacio que es de todos para aparcar sus vehículos. Eliminar el tránsito derivado de la búsqueda de aparcamiento, además, evita el 23% de kilómetros recorridos en 24 horas, el 37% en hora punta. Pero mejor aún, elimina el 34% de las emisiones resultantes. Del mismo modo, planteamientos como el del taxi actual, que una gran parte del tiempo circula por las calles a la espera de que un usuario levante la mano, resulta igualmente insostenible: por mucho que nos guste levantar la mano y que se detenga un taxi, debemos ser conscientes de que todos esos kilómetros recorridos en vacío por los carriles más próximos a la acera y a velocidades reducidas, esas infraestructuras dedicadas en forma de paradas y carriles específicos, y esas maniobras potencialmente peligrosas cada vez que un cliente levanta la mano son un sistema claramente del siglo pasado, que el uso de la tecnología ha conseguido superar. En la ciudad del futuro, cuando decidamos que nuestro tipo de desplazamiento precisa de un vehículo con las características de un taxi, lo pediremos no bajando a la calle y levantando la mano, sino utilizando una app, el que acuda será eléctrico y autónomo y, si lo deseamos, se compartirá con otros usuarios mediante rutas adecuadamente optimizadas, replanteando completamente el tiempo de desplazamiento, convirtiéndolo en tiempo útil para otros usos.

Son muy pocas las ciudades que están anticipando la disrupción del transporte, y esa anticipación resulta completamente fundamental para capitalizar las ventajas que puede traer consigo. De una ciudad esperamos que sea accesible, segura, ecológica, asequible, equitativa e inclusiva, pero el desarrollo tecnológico no es suficiente para garantizarlo. La tecnología es simplemente eso, tecnología. Es neutral, y lo que hagamos con ella depende del uso al que la destinemos. El desarrollo de la tecnología del vehículo eléctrico y autónomo puede llevarnos al cielo o al infierno. El cielo, la ciudad ideal que muchos nos imaginamos, es una en la que el vehículo eléctrico y autónomo es destinado de manera mayoritaria a flotas, a usos compartidos racionales, con la capacidad optimizada y una gestión de red eficiente, unido a una multimodalidad derivada del uso de bicicletas, motos eléctricas o, simplemente, a caminar. Pero existe un infierno, si el vehículo eléctrico y autónomo se hace cada vez más asequible y se plantea como adquisición por particulares, que consecuentemente comienzan a adquirir más vehículos, a incrementar más aún la ocupación de la vía pública enviando al vehículo vacío a hacer recados o a dar vueltas mientras se hace algo, o a utilizar menos el transporte público.

El estudio que junto con Gildo Seisdedos presenté en IE Business School el pasado febrero, Upgrading Urban Mobility, hacía hincapié en la importancia de tres variables: ACCESIBILIDAD (sistemas de pooling de demanda), ENERGÍA (progresivamente más ecológica) e INTEGRACIÓN (intermodalidad o multimodalidad mediante apps como Citymapper o Moovel que permiten planificar adecuadamente desplazamientos a través de diferentes medios).

Lo que resulta absolutamente fundamental e imprescindible es someter los recursos liberados progresivamente por el uso de la tecnología, el espacio en las vías, etc. a la adecuada gestión por los ayuntamientos, con el fin de capturar sus beneficios de la manera adecuada, sometida a una planificación que incida en una mejor situación para todos. Y en ese sentido, las restricciones (zonales, de aparcamiento, de emisiones, etc.) deben continuar e incrementarse progresivamente, asociadas a una mayor oferta disponible de otras opciones de movilidad limpia y compartida, para generar un cambio de cultura en los ciudadanos que desincentive el uso irracional del vehículo privado y permita el desarrollo de otras opciones. 

En la ciudad del futuro, no veremos aceras saturadas con hileras de vehículos que se apropian de un espacio público que podría ser destinado a otros usos, y no veremos accesos, calles ni avenidas completamente colapsadas con coches particulares, porque su circulación se habrá desincentivado para terminar prohibiéndose. En su lugar, habrá sistemas de transporte público eficientes, un transporte concebido como servicio en lugar de como producto, una complementariedad con vehículos como bicicletas y motocicletas eléctricas, y redes capilares de servicios de pooling de demanda que acudirán a nuestra demanda cuando lo indiquemos en nuestras apps.

Cada vez más ciudades se plantean un futuro en el que no entran los vehículos particulares. Mientras tanto, mientras no haya una voluntad política decidida y una población adecuadamente concienciada de la necesidad imperiosa de medidas drásticas, seguiremos perdiendo el tiempo en atascos interminables, respirando un aire irrespirable, y viviendo en ciudades con cada vez peor calidad de vida. La posibilidad de cambiar esto depende de todos nosotros y de que entendamos que la tecnología permite que entremos en una época en la que la movilidad y las ciudades se replanteen completa y radicalmente.

 

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