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La evolución del taxi: Didi Chuxing acelera la marcha

IMAGE: Martin Kollar - 123RF

Didi Chuxing, la compañía china creada en el año 2015 por fusión de las dos compañías de taxi más grandes del país, Didi Dache y Kuaidi Dache, cierra una ronda de financiación récord de 5,500 millones de dólares, la más grande en la historia de las compañías tecnológicas, y eleva con ello su valoración hasta los 50,000 millones de dólares, rivalizando con los 70,000 millones en los que se valora Uber. Ambas compañías mantienen un cruce accionarial a raíz del acuerdo que permitió a Uber abandonar China a cambio de una participación de un 20% en la operación conjunta, lo que reduce las posibilidades de dinámicas competitivas hostiles. 

¿Qué tiene la industria del transporte de pasajeros en ámbitos urbanos que le lleva a mover esas fastuosas inversiones, y qué negros presagios trae eso para los taxis tradicionales que hoy vemos en las calles? La cuestión está más que clara: hablamos de una actividad cuyo coste principal es el conductor, y de una tecnología en un estado ya muy avanzado de madurez que permite algo tan categórico como eliminar completamente a ese conductor. En el momento en que el conductor desaparece, la ecuación de rentabilidad de la actividad cambia, pasa a volverse automáticamente mucho más atractiva, y permite la entrada de nuevos competidores basados en ese nuevo modelo de explotación. La enorme ronda de financiación de Didi Chuxing no es “una apuesta”, ni “un capricho”, ni “una anécdota”, ni “una noticia más”: son nada menos que 5,500 millones de razones que nos demuestran que la tecnología que sustituye a los taxis tal y como los conocemos ya está aquí, y que varios inversores importantísimos y no del todo tontos ya apuestan claramente por ella.

¿Cómo de madura está la tecnología que permite eliminar al conductor? Waymo, la compañía creada por Google para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, ya ha comenzado a ofrecer desplazamientos a familias en vehículos Chrysler Pacífica en Phoenix (Arizona), con cien vehículos en la ciudad y una expansión anunciada hasta quinientos. ¿Qué busca Waymo con este movimiento? Simplemente, acumular experiencia, aprender sobre las necesidades de los usuarios, seguir perfeccionando los sistemas de machine learning que posibilitan el funcionamiento autónomo de sus vehículos, y posicionarse como un pionero en una industria en la que prevé que muchos entrantes tendrán, forzosamente, que recurrir a su plataforma, del mismo modo que la inmensa mayoría de los fabricantes de smartphones se inclinaron en su momento por Android como opción razonable. Los vehículos de Waymo todavía llevan un conductor sentado ante el volante, pero son ya prácticamente autónomos: tras casi cinco millones de kilómetros de experiencia, sus vehículos ya solo precisan una intervención del conductor cada varios miles de kilómetros. El resto del tiempo, circulan sin que el conductor tenga que hacer absolutamente nada o nada relevante, como ocurría antiguamente con aquellos ascensoristas condenados a subir y bajar todo el día con la única función de apretar un botón. Y por supuesto, Waymo no es la única en madurar su tecnología de conducción autónoma: hasta Apple deja ya ver sus vehículos autónomos en la calle.

La industria del transporte de viajeros en entorno urbano apunta a una enorme concentración, que de hecho está ya teniendo lugar. La inversión en la tecnología de conducción autónoma precisa de inversiones muy elevadas, que solo están al alcance de compañías altamente capitalizadas, que se definen a sí mismos no como compañías de transporte, sino como compañías tecnológicas. Por el momento, Didi Chuxing ha dado muestras de una política altamente expansiva, tomando participación en competidores en otros países, algo que Uber nunca parece haber tenido interés en hacer, optando en su lugar por el crecimiento orgánico. Tras la ronda de financiación recientemente anunciada, cabe esperar que Didi Chuxing dé un fuerte impulso a su tecnología de conducción autónoma, y posiblemente, que lleve a cabo más de estas adquisiciones y tomas de participación. Otros competidores más pequeños, para los que no resulta posible desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, es probable que acaben siendo adquiridos, dejando de ser competitivos, u optando por tecnologías de terceros como Waymo.

Uber ya ofrece a sus conductores en el Reino Unido un seguro de enfermedad y de accidentes a cambio de un pago de dos libras a la semana, varios meses después de la resolución que la conminaba a considerar a esos conductores como empleados y no como contratistas independientes, pero en realidad, la decisión tiene una importancia, en perspectiva, muy escasa: la compañía sabe que sus conductores serán completamente prescindibles en muy poco tiempo. Las cosas están cada vez más claras: la tecnología de conducción autónoma madura a gran velocidad amparada por fuertes inversiones y por el hecho de que el aprendizaje se produce de manera coordinada en toda la flota de vehículos, lo que deja cada vez menos tiempo a la actividad de taxi tradicional operada por personas. En el momento en que un taxi autónomo como los de Waymo que ya funcionan en Phoenix pasa a operar de manera habitual, todos los que operan mediante un conductor tradicional dejan automáticamente de ser competitivos en costes, y el proceso de sustitución de produce a gran velocidad. ¿Qué va a ocurrir con las licencias que los taxistas pagaban para llevar a cabo esa actividad, licencias que se concedían a un conductor en concreto, y que simplemente va a dejar de ser necesario? ¿Cómo será la nueva regulación de ese tipo de servicios?

Mientras algunos siguen considerando erróneamente la conducción autónoma como algo “de ciencia ficción” o directamente se equivocan de enemigo, la gran verdad es que cada día resulta más posible no solo que los taxis sean completamente autónomos en menos de tres años, sino incluso que vuelen: Uber ya ha anunciado planes serios para ofrecer taxis autónomos voladores en el año 2020 en las ciudades de Dallas y Dubai, Airbus ha anunciado un prototipo funcional para finales de 2017, y Dubai anuncia la disponibilidad de taxis voladores autónomos a partir de este próximo mes de julio. Un futuro ya prácticamente inmediato, que va a afectar enormemente la fisonomía y la movilidad en las ciudades, y que será fundamental tener en cuenta a la hora de replantear la regulación correspondiente. Un cambio de regulación y de planteamiento de la actividad de transporte de viajeros que se asoma ya a la vuelta de la esquina: antes del tiempo que algunos tardan en jubilar un taxi nuevo…

 

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Vehículos autónomos: China se une a la fiesta

Baidu self driving cars (IMAGE: Baidu)El gigante tecnológico chino Baidu anuncia el desarrollo de una nueva plataforma, Apollo, abierta y gratuita, a disposición de los fabricantes de automóviles para contribuir al desarrollo del vehículo autónomo, Apollo, paralelizando la estrategia de plataforma de Google con Waymo.

Los planes de la compañía china, que presentó su vehículo autónomo en las calles de Shanghai el pasado noviembre y obtuvo en septiembre un permiso para hacer pruebas de su tecnología en California, confirman las fechas avanzadas por la mayoría de analistas: apuntan a poner vehículos autónomos en el mercado en el año 2018, y a tener automóviles en producción masiva operando ya de manera completamente autónoma en carreteras y autopistas en el año 2020.

El interés de China en la conducción autónoma no es una sorpresa: el pasado día 30 de marzo, BigML, compañía de la que soy asesor estratégico, anunció una inversión estratégica de SAIC Capital, la compañía de capital riesgo del mayor fabricante automovilístico chino, SAIC Motor, un gigante valorado en 110,000 millones de dólares con una producción de más de 6.4 millones de vehículos anuales, la compañía nº 64 en el Fortune 500, que toma una participación significativa e incorpora a un directivo al consejo de la compañía, precisamente con el fin de trabajar en el desarrollo de algoritmos de machine learning a sus vehículos. Esto supone nuevas áreas de aplicación de la plataforma, que se extenderá para casos de usos similares (sensores que recogen multitud de datos y requieren decisiones en tiempo real ante situaciones complejas) con una empresa que posee una enorme influencia en toda la cadena de suministro de la industria, y que posibilita la entrada en el mercado que parece estar haciendo la apuesta más decidida por la automatización inteligente.

El año 2020 sigue apuntándose como el del despliegue masivo del vehículo autónomo, con predicciones que apuntan a más de diez millones de vehículos en las carreteras por esas fechas, y cada vez más actores relevantes implicados. La incorporación de China, que muchos consideran cada vez más como el líder del futuro en tecnología tras el frenazo que supone para los Estados Unidos la llegada a la Casa Blanca de un ignorante tecnológico y negacionista del cambio climático como Donald Trump, es un paso más en la confirmación de unos planes cada vez más ambiciosos que pretenden escalar hasta el nivel 5 de autonomía en los menos de tres años que quedan hasta un 2020 que aparece ya prácticamente a la vuelta de la esquina.

Esta semana estoy probando un Tesla Model X con Autopilot 2.0, considerado como Nivel 2, como detallazo de Móviles.com, y la sensación ya es completamente de “el futuro ya está aquí” y de tener que recordarte a ti mismo constantemente eso de “no te pases de confianza y mantén las manos en el volante”: no quiero ni pensar en la escalada que supone esa transición hacia el 5, y lo que supone – a todos los niveles – que estemos especulando con que tenga lugar en un plazo de unos tres años, significativamente menos del ciclo de vida que muchos usuarios se plantean a día de hoy para sus vehículos, y en los cambios que eso puede suponer para industrias como la automovilística o la aseguradora, ante un futuro en el que el modelo de uso de un vehículo tendrá seguramente mucho más que ver con el uso que con la adquisición.

 

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La sustitución del hombre por la máquina y la carrera hacia el abismo

IMAGE: David Crockett - 123RF

Un artículo con predicciones de Stephen Hawking compartido en el World Economic Forum con sus perspectivas sobre la sustitución del hombre por la progresiva automatización y el uso de inteligencia artificial me lleva a reflexionar un poco sobre las circunstancias en las que se desenvuelven ese tipo de procesos.

El artículo considera las profesiones relacionadas con la conducción, como taxista o chófer, como una de las más susceptibles de sufrir el impacto de la automatización, con una probabilidad del 89%. La promesa de Mercedes Benz de poner en el mercado taxis completamente autónomos en un plazo de tan solo tres años, unida a las inyecciones económicas de algunos gobiernos en ese tipo de proyectos y a la entrada progresiva de nuevos competidores significativos como Apple o Cadillac parecen estar configurando una hoja de ruta en conducción autónoma cada vez más clara y decidida.

En este contexto, los modelos económicos que rodean el fenómeno parecen ir definiendo de una manera cada vez más clara un escenario de carrera hacia el abismo, en el que la dinámica competitiva en un escenario desregulado lleva a una caída cada vez más fuerte de los ingresos que termina por asfixiar a los competidores tradicionales, dejando espacio únicamente para los entrantes que son capaces de aprovechar mejor las ventajas tecnológicas.

Una startup californiana creada en torno al concepto de taxis autónomos, Voyage, anuncia sus intenciones de ofrecer en el futuro transporte completamente gratuito, posiblemente financiado mediante publicidad. La idea resulta profundamente provocativa, y enlaza con algunas de las interesantes reuniones que mantuve en las oficinas de Daimler en Stuttgart hace algún tiempo, en las que algunos de sus directivos de innovación afirmaban estar trabajando de cara al futuro con modelos en los que el transporte dentro de las ciudades evolucionaba hacia esquemas completamente gratuitos para el usuario, y planteados siempre en modo servicio en lugar de en términos de posesión de un activo utilizado de manera subóptima. La idea de sistemas de transporte completamente gratuitos en función de una exposición a publicidad o mediante modelos de esponsorización no resulta extraña cuando hablamos de ciudades como Londres, en las que por tan solo dos euros, una persona tiene acceso al uso ilimitado de una bicicleta pintada con el rojo característico del logotipo del Santander, durante veinticuatro horas.

En San Francisco, la compañía de taxis más grande de la ciudad, Yellow Cab Co-Op, ha sido vendida a un competidor por un total de ¢810,000, menos de lo que cuesta una casa en la ciudad. Los culpables de tan brutal depreciación no son únicamente Uber, Lyft y compañías similares que operan en la ciudad, sino la coincidencia de varias demandas por accidentes que resultaron en indemnizaciones multimillonarias, y dejaron a la compañía en bancarrota. En un escenario en el que la siniestralidad inherente a la conducción humana se convierte en una variable capaz de hundir compañías, la conducción autónoma, sujeta a un número dramáticamente inferior de accidentes, se perfila claramente como la alternativa triunfadora.

¿Puede pensarse en evitar la transición de una actividad configurada como tradicionalmente humana, como la conducción, hacia su automatización total, en un escenario en el que la dinámica competitiva se configura de esta manera? No, los procesos como tales son total y absolutamente inevitables, y aquellos que intenten negarlos se verán inmersos en la obsolescencia y en la pérdida de competitividad. La única solución es anticipar ese tipo de procesos y optar por sistemas que mejoren la cobertura social y las alternativas de los cada vez más afectados, en lugar de permitir una espiral descendente que termine generando un problema social irresoluble.

 

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Cuando Tesla vale más que Ford…

Elon Musk tweet #848935705057280001Ayer lunes, la valoración bursátil de Tesla, una compañía fundada en el año 2003, con unos 30,000 empleados y ventas en 2016 de 7,000 millones de dólares, superó la de Ford, fundada exactamente cien años antes, con 201,000 empleados y ventas en 2016 de 151,800 millones de dólares. En el mercado actualmente, $47,000 millones frente a $45,000. El tweet de su fundador, Elon Musk, lo dice todo: malos tiempos para los que apostaron en corto contra la compañía.

El incremento en el valor de las acciones de Tesla tiene su origen en el aumento progresivo de sus cifras de producción, que supuestamente representaba su mayor incógnita: una cosa es diseñar vehículos revolucionarios, incluso llegar a posicionarlos categóricamente como los de mejores prestaciones o los más seguros, y otra ser capaz de fabricarlos a nivel masivo y abastecer una demanda mundial. El pasado trimestre, Tesla fabricó y entregó 25,000 vehículos, y su capacidad continúa aumentando a buen ritmo, posicionándose de manera clara para la gran apuesta que supone el Model 3, su primer vehículo con un precio posicionado aún dentro de la gama alta, $30,000, pero ya al alcance de un mercado más amplio que hasta el momento.

Obviamente, el mercado es el mercado, y esta posición se mantendrá o no en función de muchos factores. Pero me parece importante preguntarnos qué implica este hecho, que la cotización de Tesla supere a la de una marca como Ford. En primer lugar, que los analistas claramente privilegian en sus análisis las expectativas de futuro frente a los resultados actuales. Frente a los 25,000 vehículos entregados por Tesla en el trimestre, Ford vendió 237,000 tan solo en marzo, aunque ese resultado supuso una caída de las ventas esperadas de en torno a un 5%. Los resultados de Ford, aunque igualmente descendentes en un 7.2%, fueron de $4,116 millones, mientras que los de Tesla fueron de $667 millones… negativos.

¿Qué nos están diciendo los analistas? Básicamente, que las compañías de automoción tradicionales son valores aburridos, conocidos y en evolución descendente, mientras que Tesla es una compañía en su misma industria, pero con un enorme potencial para un crecimiento muy rápido. Que los movimientos de Tesla, tales como construir una mega-fábrica o invertir en tecnología de baterías, suponen una palanca sobre el futuro incomparable a la que pueden llegar a representar los movimientos que presenten las compañías de automoción tradicionales. Podemos llamarlo como queramos, pero esto es ni más ni menos que el reflejo de una palabra: disrupción. 

En muchos sentidos, Tesla ya ha ganado. Su evolución ha obligado a las compañías tradicionales a invertir en una tecnología que no querían y por la que aún demuestran un escaso entusiasmo, el vehículo eléctrico. Las ha forzado también a presentar novedades en el ámbito de la conducción autónoma quisieran o no, a riesgo de ver sus acciones caer de manera aún más rápida, y ha conseguido probar que una solución de ese tipo puede convertirse en la mejor manera de salvar vidas. Ecología y vidas humanas, dos factores que resulta muy complicad ignorar de cara ya no solo a los resultados económicos, sino a la propia responsabilidad social de las compañías, aunque hablemos de una industria en la que la empresa que más abiertamente violó las normativas de contaminación sea hoy la líder del mercado mundial. Pero Elon Musk, con su agresividad y su estilo personalista, ha logrado por el momento mucho más que toda una Google considerada aún relativamente “marciana” y externa a la industria, a la que nunca realmente se le ha reconocido una capacidad para provocar el cambio.

Los vehículos autónomos y eléctricos van a dar lugar a muchísimos cambios en la sociedad que conocemos. Y de cara a esos cambios, Tesla se presenta como una empresa con muchísima más capacidad de hacerles frente y gestionarlos, porque de hecho en gran medida los habrá provocado, que las perspectivas que de ello tienen compañías tradicionales como Ford, incluso aunque se las considere arriba de todo en la lista de fabricantes mejor preparados de cara al desarrollo del vehículo autónomo. La velocidad de movimiento y la capacidad para generar cambio es mucho mayor en una compañía enfocada y con una dirección clara que la de un gigante obligado a mantener todas sus divisiones y a trabajar en modo de “trastorno de personalidad múltiple”, en el que sigue presentando vehículos enormes que consumen medio pozo de petróleo cada uno, mientras mantiene sus iniciativas de vehículo autónomo o eléctrico prácticamente escondidas en un rincón. Eso, ni más ni menos, es lo que está reconociendo el mercado. Los resultados de hoy son solo eso, resultados de hoy. Si no creías en un cambio brusco en el sector automoción, deja que sean los analistas los que te lo expliquen.

 

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La cultura corporativa como fuente de problemas

Uber accident (IMAGE: Fresco News)La lista de problemas recientes de Uber ya no se limitan a – por si fuera poco – denuncias por una cultura sexista que permitía abiertamente el acoso, o al presunto robo de información confidencial de Waymo para su proyecto de vehículo autónomo.

Ahora, además, añaden el accidente en el que uno de sus vehículos en pruebas se vio implicado hoy en Tempe, Arizona, que aparentemente viene a reflejar otra serie de problemas de los que se comenzó a hablar cuando otro de sus automóviles se saltó un semáforo en rojo en San Francisco y se evidenció no solo que circulaba en modo autónomo, sino que era un problema recurrente que había ocurrido en otras cinco ocasiones.

Obviamente, Uber tiene un importante problema de liderazgo, ya reconocido por su fundador, Travis Kalanick. Su personalidad marcadamente agresiva ha dado lugar a una cultura corporativa en la que prácticamente “vale todo”, en la que prácticamente todas las reglas pueden romperse cuando las circunstancias parecen exigirlo. Cuando tu compañía plantea soluciones que evidencian la necesidad de adecuar el marco legislativo al nuevo entorno, y se encuentra una fuerte resistencia en las administraciones de diferentes niveles, la agresividad y la disposición para retorcer las reglas es un valor muy interesante, porque permite que los usuarios se identifiquen con una compañía dispuesta a arriesgarse a sanciones o incluso a que sus directivos sean arrestados para poder ofrecer soluciones de transporte que se perciben como lógicas y razonables. Durante bastante tiempo, esa disposición de Uber para romper unas reglas percibidas como injustas y como una herencia de otros tiempos han sido vistas como algo positivo, como la evidencia de que la compañía estaba dispuesta a litigar hasta la extenuación y a insistir incansablemente en sus propuestas. El planteamiento era que existía un enemigo común, un sistema de licencias que únicamente interesaba a unos taxistas que pretendían mantener su monopolio contra un bien común que demandaba soluciones de transporte más versátiles y más variadas para así lograr el objetivo de desincentivar el vehículo privado. Ese enemigo común, esos taxis a los que Kalanick se refería como

“We’re in a political campaign, and the candidate is Uber and the opponent is an asshole named Taxi. Nobody likes him, he’s not a nice character, but he’s so woven into the political machinery and fabric that a lot of people owe him favors (…) We have to bring out the truth about how dark and dangerous and evil the taxi side is.”

(“Estamos en una campaña política, el candidato es Uber, y el oponente es un gilipollas llamado taxi. A nadie le gusta, es un personaje desagradable, pero está tan imbricado en la maquinaria y el tejido político que mucha gente le debe favores (…) Tenemos que poner de manifiesto la verdad sobre lo oscuro, peligroso y malvado que es el taxi”)

Esa fortísima agresividad, a la hora de luchar contra lo establecido ha sido percibida durante bastante tiempo como una característica positiva de Kalanick y de su compañía, como un elemento fundamental para buscar la disrupción. Sin embargo, las alarmas comenzaron a saltar cuando se evidenció que esa cultura de agresividad que permitía ignorar o romper las reglas no solo se aplicaba a “los malos”, sino también a competidores: en agosto de 2014, se evidenció que una serie de los llamados brand ambassadors de la compañía, equipados con teléfonos prepago se dedicaban a solicitar viajes a Lyft para cancelarlos posteriormente, además de otras acciones como tratar de reclutar a sus conductores con ofertas más agresivas, acciones que constituían todo un plan de sabotaje organizado. Las pruebas que demostraron que Lyft había entrado en la misma dinámica de guerra sucia y que también llevaba a cabo acciones similares contra Uber no lograron ocultar que la cultura de la compañía permitía desarrollar unas actitudes y tácticas brutalmente agresivas. Escándalos derivados del uso de técnicas para impedir que los reguladores y autoridades pudiesen investigar la actividad de la compañía en las ciudades, seguimiento a periodistas mediante una “God view” de la aplicación que permitía abiertamente invadir la privacidad de los usuarios, y finalmente, la llegada de la demanda de Waymo están configurando una tormenta perfecta para una compañía en la que todo indica que existe una cada vez más acuciante necesidad de ser salvada de sí misma.

Uber es una compañía edificada sobre un modelo indudablemente agresivo: lanzar un producto, captar cuantos más usuarios sea posible con un nivel de satisfacción alto, y esperar la llegada de una rentabilidad que tiene lugar cuando el elemento clave que presta el servicio, el conductor, es eliminado de la ecuación de coste. Cuanto antes tenga lugar ese “momento de la verdad”, esa eliminación del conductor mediante la tecnología de conducción autónoma, antes se puede empezar a salir de unos resultados negativos de varios miles de millones anuales que se van cubriendo mediante las aportaciones de los inversores. Es esa carrera por obtener la tecnología de conducción autónoma ha llevado a la búsqueda de atajos que supone montar un plan para que un directivo salga de Waymo cargado de información robada y listo para ponerla en práctica en su nuevo destino.

El problema está en que la agresividad, que puede ser un valor muy interesante a la hora de luchar contra la regulación, pasa a ser más discutible cuando se trata de cuestiones como batallar contra competidores, un escenario en el que deberían aplicarse estándares éticos razonables, y mucho más discutible aún cuando se intenta aplicar a la investigación y desarrollo o a los estándares de seguridad. Las pruebas son claras: incluso con la ventaja que supone disponer ilícitamente de la tecnología de Waymo, los vehículos autónomos de Uber están muy por debajo de los de Waymo en prestaciones, y su operación podría estar introduciendo riesgos muy posiblemente inaceptables. En un amplísimo reportaje de Recode, titulado Inside Uber’s self-driving car mess, se prueba que el clima de guerra civil dentro de la compañía está provocando que los progresos sean mucho más lentos, que los vehículos aún precisen de la actuación del conductor cada muy poco tiempo, que los incidentes con comportamientos erráticos de los automóviles son muy comunes y, en general, que el proyecto no solo está muy retrasado con respecto a los de otros competidores, sino que además, se lleva a cabo de una manera profundamente imprudente. El accidente de hoy, del que aún se sabe obviamente muy poco, podría ser una nueva prueba de ello.

Uber es una compañía valorada en torno a los 70,000 millones de dólares. Eso equivale, aproximadamente, a unos treinta y cinco camiones largos cargados de pallets de la altura de una persona y llenos de fajos de billetes de cien euros. Es mucho, muchísimo dinero. Pero ese dinero no está en ningún sitio, sino que responde a una cuenta muy sencilla, a una proporcionalidad directa entre los fondos que aportan sus inversores y el porcentaje de propiedad que obtienen con ello. Para sostener su actividad deficitaria, la compañía necesita que esas aportaciones de inversores no se detengan, y le permitan llegar hasta ese momento dulce en el que en conductor es sustituido por la conducción autónoma. Si la compañía es castigada por los tribunales y eso supone un retraso de ese momento, podría tener importantes problemas. Si una oleada de escándalos genera un clima de mala reputación, atraer inversores le resultará mucho más caro y difícil. No, el avance de la tecnología de conducción autónoma no parece estar en peligro a día de hoy, y todo indica que los plazos estimados para su madurez podrían estar cumpliéndose y progresando adecuadamente. No, no es la conducción autónoma la que tiene problemas… la que tiene problemas, y cada vez más, es Uber.

Y todo ello, por primar el exceso de agresividad, el “vale todo”, y por proyectar sobre toda la compañía ese aspecto de la personalidad de su fundador. La agresividad que fue un activo fundamental para la compañía a la hora de situarse en un mercado fuertemente regulado, convertida ahora en una terrible fuente de problemas de todos los colores. Y todo, por una cuestión de cultura corporativa.

 

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Intel y Mobileye: el vehículo autónomo acelera

Mobileye: an Intel companyLa adquisición de la empresa de visión computerizada israelí Mobileye por parte de Intel anunciada hoy solo tiene una interpretación posible: la aceleración de los movimientos de toda la industria, que ahora engloba a fabricantes de vehículos, suministradores de componentes y compañías tecnológicas, de cara al desarrollo del vehículo autónomo.

La adquisición valora a la compañía israelí, cotizada en el NYSE desde agosto de 2014, en $63.54 por acción, un premium del 34% sobre su cierre del pasado viernes y unos dos dólares y medio por encima de su máximo histórico. Los productos de la compañía se encuentran incorporados en la producción en serie de 313 vehículos de dos docenas de marcas (entre otras, BMW, Audi, GM, Ford o Volvo), en forma de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), un segmento en fuerte crecimiento que engloba funciones como el control adaptativo de velocidad, control de los faros para evitar deslumbramientos y adaptarse a curvas, asistencia en el aparcamiento, monitorización de ángulos muertos, sistemas de prevención de colisiones, sistemas de asistencia en intersecciones, sistemas de mantenimiento en el carril y de asistencia al cambio, etc. habitualmente considerados partes integrantes de los sistemas de conducción autónoma, aunque hayan sido incorporados de forma progresiva en muchos vehículos como prestaciones de ayuda a la conducción.

La compañía compite con el spin-off de Google, Waymo, con sistemas basados en LiDAR o en radar como Safe Drive Systems, y además, con una amplia gama de suministradores de componentes de automoción (Bosch, Denso, Continental AG, etc.), de compañías tecnológicas (Nvidia, Cognitive Technologies, OmniVision Technologies, Freescale, Texas Instruments, Toshiba, etc.) y de compañías de automoción que han preferido, vía adquisiciones o desarrollos propios, utilizar sus propias tecnologías. Tesla, que a pesar de no ser cuantitativamente muy importante en la industria, si ostenta un cierto papel de liderazgo tecnológico, trabajó con sistemas de Mobileye hasta julio de 2016, cuando a raíz del primer accidente mortal de un vehículo Tesla Model S, la compañía israelí declaró que las especificaciones de sus sistemas de frenado automático no estaban preparadas para ser capaces de reconocer giros laterales de otros vehículos con interrupción de la trayectoria, y que no lo iban a estar hasta 2018. En respuesta a esas declaraciones, que supuestamente hacían responsable a Tesla por haber utilizado un sensor supuestamente inadecuado, la compañía de Elon Musk comentó que sus sistemas utilizaban una fusión de docenas de componentes tecnológicos de desarrollo interno y externo para determinar las acciones adecuadas a cada escenario, y anunció la ruptura de relaciones con la compañía israelí y su decisión de desarrollar ese tipo de sensores internamente y con componentes de Comma.ai, la compañía creada por George Hotz. Aunque nunca llegó a estar claro quién había llevado a cabo la ruptura, las acciones de la compañía israelí cayeron entonces un 7%, a pesar de la escasa importancia cuantitativa teórica de Tesla como cliente.

Para Intel, la adquisición de Mobileye supone la entrada en un segmento de muy fuerte crecimiento, y con un potencial aún más elevado: nuestros automóviles son cada vez más auténticos ordenadores con ruedas, en los que una gama cada vez más amplia de funciones son desarrolladas por sistemas basados en tecnología. Hoy, nuestros vehículos se mantienen en el carril solos, nos avisan si no debemos cambiarnos, frenan o aceleran para mantener la distancia con el vehículo de delante, etc., y muchas de esas funciones se llevan a cabo con chips de Mobileye, que se encuentran en una gran cantidad de modelos de automóvil. A medida que esas prestaciones van pasando de plantearse como simples ayudas a la conducción, para convertirse en sistemas cada vez más completos de conducción autónoma, primero durante la conducción en autopista, después durante atascos, e incrementando progresivamente el número de situaciones en los que pueden ser utilizados, hasta llegar a niveles de autonomía prácticamente totales. En esa evolución, hay muchísimos chips implicados. Y si hay chips, Intel va a querer estar ahí.

Una vez más, cuestión de entender el signo de los tiempos.

 

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Más avances hacia la implantación del vehículo autónomo

Daimler and UberDaimler y Uber anuncian un acuerdo de colaboración no exclusiva por el que la compañía automovilística alemana añadirá sus vehículos autónomos a la flota de la norteamericana, convirtiéndose en la primera marca que aprovecha la apertura de Uber como plataforma.

El anuncio es sumamente importante para ambas compañías y para el futuro de la implantación del vehículo autónomo: aunque Uber lleva tiempo invirtiendo fuertemente en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, no tiene el menor interés en dedicarse a la construcción de automóviles y sí en funcionar como plataforma para el uso de terceros. Para Daimler, que también desarrolla desde hace tiempo su propia tecnología de conducción autónoma, la posibilidad de suministrar vehículos a Uber, implantada ya como la principal compañía de transporte urbano del mundo y que el año pasado representó la principal cuenta de gastos de viaje corporativos, supone una salida para unos vehículos cuya principal salida serán precisamente las flotas, y no tanto las ventas a particulares.

Conozco bien a ambas compañías: en mis conversaciones con Daimler, Uber era vista habitualmente como un frenemy, una compañía con la que competían a través de servicios como MyTaxi o Car2go, pero cuya oferta, a su vez tenían que intentar integrar en Moovel, al tiempo que no dejaban de plantearse su fuerte crecimiento y la necesidad de considerarla como un actor relevante en el futuro. Para Uber, las marcas de automoción son actores fundamentales a la hora de operar su plataforma: por el momento, únicamente Tesla parece haber cerrado la puerta a la colaboración con compañías como Uber o Lyft anunciando que intentará ser la que opere la flota constituida por los vehículos de sus clientes. Todas las demás son, en principio, candidatos a integrarse en la plataforma de Uber.

La apuesta de Uber por la conducción autónoma comenzó con una alianza con la universidad de Carnegie Mellon, ampliamente destacada en este ámbito, y con cuya colaboración consiguió convencer al ayuntamiento de Pittsburgh para que facilitase la construcción de un gran campo de pruebas en la ciudad, el primero de la actual lista de diez que existen en los Estados Unidos. La alianza con la universidad norteamericana pasó por momentos complicados cuando Uber decidió hacer ofertas y llevarse a nada menos que cincuenta de sus especialistas en robótica, lo que generó un malestar que hizo que el acuerdo se diese prácticamente por muerto, hasta que la compañía decidió compensar a la universidad con 5.5 millones de dólares.

Las pruebas de conducción autónoma en Uber comenzaron con la adaptación de vehículos Ford Fusion adquiridos por Uber sin que mediase ningún acuerdo de colaboración con Ford, pero continuaron con Volvo XC90 tras un acuerdo con la compañía para desarrollar y adaptar esos vehículos conjuntamente con la marca sueca. Esos vehículos fueron desplegados en Pittsburgh y en Phoenix, tras un fallido intento de llevarlos a San Francisco que se interrumpió tras desavenencias regulatorias con las autoridades californianas que el gobernador de Arizona vio como una oportunidad para atraer a la compañía con una calurosa bienvenida.

Sin embargo, la idea de que Uber, la compañía que explotó la estrategia de plataforma para convertirse en la mayor empresa de transporte de personas del mundo sin poseer ningún vehículo, diese la vuelta completamente a esa estrategia y se convirtiese en dueña de una enorme flota de coches autónomos, parecía una auténtica locura. Las posibles complicaciones de gestionar y mantener una flota de ese tipo, alimentadas en su momento por falsos rumores sobre supuestos acuerdos de compra de enormes cantidades de vehículos a Daimler o a Tesla, se unían a las dudas sobre lo que semejante movimiento podría representar para la estrategia de la compañía, que además parece inclinarse por retrasar su salida a bolsa todo lo posible. La compañía, sin embargo, no parece que vaya a optar ni por construir sus propios vehículos, lo que sería a todas luces una locura, ni tampoco por poseer más allá de unos cuántos automóviles mientras se encuentren en pruebas. En su lugar, la idea parece ser continuar explotando la estrategia de plataforma, pero contando con unas compañías automovilísticas que podrían convertirse en proveedoras y explotarlos en régimen conjunto, una vez que el componente más significativo del coste de operar el servicio, los conductores, son eliminados de la ecuación.

Eso, ni más ni menos, es lo que representa el acuerdo presentado ayer entre Daimler y Uber: la compañía que en su momento fabricó el primer motor de explosión comercial, apuntándose a un futuro en el que la inmensa mayoría de los vehículos serán vendidos a flotas como la de Uber, para ser operados conjuntamente entre la marca y la plataforma. Autónomos, sin conductor. Una tecnología en la que ya la mayoría de las marcas están trabajando, pero cuyos planes no apuntan tanto a la adquisición por parte del usuario final como a la de su integración en flotas, evitando así los problemas que muchos prevén en caso de que proliferase su uso individual. ¿Podrás adquirir un vehículo autónomo como usuario individual? Sin duda, pero esa opción tendrá seguramente muy poco sentido económico frente a la de utilizarlo como servicio cuando lo necesites.

Eso, que para muchos aún suena completamente futurista, es lo que subyace tras el acuerdo formado ayer. Un acuerdo al que, sin duda, se unirán más marcas, y al que seguirán otros con otros protagonistas: GM, que intentó adquirir Lyft y lanzó Maven, BMW con DriveNow, la propia Daimler con Car2goCitröen con emovTesla… todos posicionándose para un futuro, el de los vehículos autónomos y el transporte como servicio, que ya prácticamente está aquí.

 

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La escurridiza responsabilidad del coche autónomo

IMAGE: Sangoiri - 123RF

No se puede negar: todos adoramos un buen dilema, de esos en los que las condiciones que asumíamos sólidas se resquebrajan. En esta ocasión no tengo claro que el dilema aguante hasta el final, pero el planteamiento es sin duda interesante: ¿de quién es la responsabilidad si un vehículo autónomo tiene un accidente, y el software que llevaba instalado es de código abierto?

La pregunta está motivada por el desarrollo de un software conducción autónoma de código abierto, Openpilot, puesto a disposición de los usuarios en Github por Comma.ai, la compañía creada por George Hotz, el primer hacker que, con 17 años, consiguió desbloquear el iPhone en agosto de 2007 para que funcionase con otras operadoras.

El software solo es válido por el momento para dos modelos específicos de vehículos, el Acura ILX 2016 con AcuraWatch y el Honda Civic 2016 Touring Edition, aunque se anuncia la pronta disponibilidad de adaptaciones para otras marcas. Cualquier usuario puede descargar el software, instalarlo en su vehículo y disfrutar de ciertas prestaciones de conducción autónoma. El software no está creado específicamente por Hotz, tiene una página de información en la que se especifica claramente que es un producto en versión alfa, que tiene fallos detectados y posiblemente por detectar, y que cualquier problema que pueda surgir por su uso es responsabilidad del usuario. Sin embargo, dada la naturaleza del producto y la notoria dificultad para hacer pruebas de fiabilidad de vehículos autónomos, algunos dicen que esa cláusula de exención de responsabilidad no es suficiente.

En la legislación española, un vehículo tiene autorización para circular cuando está perfectamente homologado o cuando las modificaciones instaladas en el mismo han pasado una inspección. En este caso, un vehículo en el que se ha modificado el software que viene instalado de fábrica para reescribirlo con uno de código abierto haría muy posiblemente que la compañía aseguradora no cubriese ningún tipo de daño, y que la responsabilidad recayese sobre el usuario. Sin embargo, la cuestión no es tan sencilla cuando hablamos de marcas, como en el caso de Volvo o de Tesla, que han anunciado ya de manera clara que la responsabilidad en caso de accidente con sus vehículos cuando circulan en modo autónomo será directamente asumida por ellos cuando se deba a un problema de diseño.

En el caso del software de código abierto, que puede ser modificado y redistribuido por cualquiera, la cuestión se vuelve más compleja. Una gran cantidad de software de código abierto incluye cláusulas de exención de responsabilidad o advertencias de que el software se facilita “as is”, sin más consecuencias, y que la responsabilidad de su instalación y utilización recae sobre el usuario. Si bien se ha evidenciado a lo largo del tiempo que el software de código abierto tiende a tener menos errores y unos ciclos de corrección más rápidos debido a la habitualmente mayor cantidad de ojos que pueden examinarlo, el problema surge cuando la posible consecuencia de un fallo ya no es simplemente que el software no funcione o que provoque una pérdida de datos, sino que se provoque un accidente o incluso una pérdida de vidas humanas.

A medida que los vehículos autónomos se convierten en más habituales, un escenario que llevase a que su modelo de difusión fuese similar al actual como vehículos privados se vuelve más complejo. Ya existen marcas que actualizan el software de sus vehículos durante la noche y que simplemente avisan al usuario de tal actualización por la mañana, lo que acerca la posibilidad de que sea el propio usuario el que, ante una actualización no oficial pero que ofrezca determinadas ventajas, pueda tomar la decisión de llevarla a cabo – más aún en un escenario en el que la percepción de seguridad se incrementa notablemente a medida que se va comprobando que los vehículos autónomos tienen menos accidentes. El segundo escenario, el del uso de vehículos autónomos como parte de flotas que ofrecen un servicio al usuario final, ofrece obviamente un control muy superior, además de evitar algunos de los problemas inesperados que muchos empiezan a prever.

En este caso, si bien es posible que la solución al dilema no tenga demasiado recorrido – al menos considerando la legislación de muchos países – sí resulta interesante planteárselo por lo que tiene de constatación de que esa realidad, la de los vehículos autónomos y la actualización de si software, no solo está aquí, sino que llama ya a nuestra puerta con la necesidad de replantearse muchas cuestiones que hasta el momento, dábamos prácticamente por asumidas.

 

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Desarrollando nuestra madurez tecnológica

Terrafugia flying carMi columna en El Español de esta semana se titula “Madurez tecnológica“, y alude a una circunstancia que me tiene fascinado desde hace mucho tiempo: el hecho de que muchas personas, presumiblemente inteligentes, preparadas y acostumbradas a tomar decisiones en entornos complejos, opten en cambio por los tópicos, la desinformación y las generalizaciones burdas cuando entran en el terreno de la tecnología.

Por alguna razón, el rápido desarrollo de la tecnología nos enfrenta a miedos, a incertidumbres y a inercias que nos llevan a anclarnos en concepciones y contextos conocidos sin poner demasiado análisis en ello. La misma persona que es perfectamente capaz de aceptar que la medicina, por ejemplo, sea capaz de curar enfermedades que resultaban completamente incurables y fatales hace pocos años, tiene verdaderos problemas a la hora de aceptar que una máquina sea capaz de tomar decisiones en función de conclusiones propias elaboradas por ella misma, o que un automóvil sea capaz de conducir solo.

Da lo mismo que el número de fabricantes tradicionales de automóviles anunciando pruebas de vehículos autónomos en condiciones de tráfico real – ya no empresas tecnológicas, sino compañías automovilísticas “de las de toda la vida – se incremente de manera consistente: el escéptico te contestará que eso son pruebas limitadas, que solo se puede hacer bajo determinadas condiciones, que “no puede ser y además es imposible”, y que aunque se consiguiese, sería totalmente implanteable en los caminos de cabras de su pueblo o en las atestadas calles de su ciudad. Si le contestas que hay compañías que están haciendo esas pruebas en las calles de ciudades indias, seguramente el entorno de tráfico más desorganizado, anárquico y caótico del mundo en el que los peatones, las vacas y hasta los elefantes irrumpen en medio del tráfico rodado como si fuera una película de despropósitos, te contestarán que eso no es posible, obviando el hecho de que una máquina reacciona más rápido, mejor y con mayor conocimiento del entorno que una persona, gracias a la combinación de información almacenada previamente combinada con la que proviene de sus sensores en tiempo real.

Ya si le dices que los escenarios más plausibles prevén que en el año 2025 haya veinte millones de vehículos autónomos en las calles y carreteras del mundo, o que antes del final de este año 2017 ya tendremos prototipos viables de coches voladores autónomos, según ha anunciado una compañía tan poco sospechosa de anuncios alocados como Airbus, te tratarán directamente como si estuvieses loco y saldrán de la sala sacudiendo la cabeza y haciendo chistes sobre las sustancias que presuntamente ingieres o esnifas.

¿Por qué prescindimos de las evidencias experimentales y preferimos recurrir a los tópicos conocidos cuando hablamos de tecnología, del desarrollo de avances que pueden alterar drásticamente el contexto en que vivimos o en el que desarrollamos nuestras actividades? ¿Por qué, si tenemos la madurez suficiente para analizar contextos de diversos tipos, carecemos generalmente de la preparación necesaria para aceptar que las cosas pueden cambiar? ¿Por qué, como afirma la tercera ley del escritor británico de ciencia-ficción Arthur C. Clarke, “toda tecnología lo suficientemente avanzada es indistinguible de la magia” y es por tanto tratada como tal? ¿Por qué un médico hablando sobre los avances de la medicina es tratado como un genio, pero un tecnólogo hablando sobre el futuro de la tecnología es tratado como “un flipado”? ¿Cuándo me encontraré con audiencias y foros preparados para aceptar que el cambio no solo es rápido sino vertiginoso, que la disrupción es un fenómeno que se ha convertido prácticamente en parte de nuestro día a día, y sobre todo, que es posible y real? 

 

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Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

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