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Trump, tecnología y medio ambiente

IMAGE: Isaincuz - 123RFMi columna en El Español de esta semana se titula “Otra de Trump“, como esas sagas eternas de chistes que siempre tienen el mismo protagonista. Pero desgraciadamente, no se trata de un chiste, sino de algo muy serio.

En su reciente visita a Detroit para reunirse con la industria del automóvil, a Donald Trump no se le ha ocurrido otra cosa que anunciar la eliminación de las medidas de control de emisiones instauradas por Barack Obama para combatir el cambio climático. Según su lógica, se trata de una medida para “beneficiar a la industria” para que pueda ser más competitiva y genere más puestos de trabajo, unos puestos de trabajo que sabemos perfectamente que no van a volver jamás, porque simplemente ya no existen nada mas que en su cabeza. Para una persona que no solo niega el mayor problema actual de la humanidad, el cambio climático, sino que además cree que es simplemente “un invento de los chinos“, la cuestión suena a lógica aplastante: elimino restricciones, y la industria será más competitiva. 

Las medidas de control de emisiones impuestas por Barack Obama se habían convertido en el mayor incentivo para la mejora de la industria automovilística estadounidense. Las restricciones obligaban a la industria a invertir en motores necesariamente más eficientes y, sobre todo, en alternativas al motor de explosión, lo que en su momento significó el auge primero de los vehículos híbridos y, posteriormente, del interés por lograr ser competitivo en el segmento de los eléctricos puros. Eliminar las restricciones no supone hacer a la industria del automóvil más competitiva, sino precisamente todo lo contrario: permitir la complacencia, reducir la necesidad de cambio y relajar la agenda de las compañías para que puedan seguir fabricando y vendiendo vehículos menos eficientes y más dañinos para el medio ambiente. Ahora, el progreso en el vehículo eléctrico y el incremento progresivo de su eficiencia y rango ya no tendrá que venir de la industria automovilística norteamericana, sino de compañías como Tesla y similares, o de competidores en Asia o Europa, de países dirigidos por gobernantes que no son estúpidamente negacionistas del cambio climático. Genial movimiento.

Trump es un absoluto ignorante en temas tecnológicos y científicos en general. Esas cuestiones, simplemente, le exceden, y tampoco le generan interés alguno en asesorarse convenientemente. Si tus referencias intelectuales son las noticias de determinadas televisiones y de publicaciones como Breitbart News, la posibilidad de que tu país se quede fuera de la próxima gran revolución industrial propulsada por la robótica o de que condenes a la producción científica a décadas de oscuridad se convierte, tristemente, en muy real. Mientras otros países invierten en nuevos esquemas productivos, tú te dedicas a apostar por el fin de la neutralidad de la red y por la vuelta del carbón, como si eso fuese posible y como si realmente fuese a crear tantos puestos de trabajo, cuando está demostrado que la mayoría de los nuevos empleos ya proviene, precisamente, de la generación de energías renovables. Aquello de “America first” será pronto visto como un auténtico chiste.

 

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Todo es un ordenador

Raspberry Pi Zero WLlevamos ya años acostumbrados a la idea de tener ordenadores por todas partes: de verlos en nuestros puestos de trabajo, pasamos a verlos en nuestros hogares, de ahí a nuestros bolsillos, y de ahí, básicamente, a todas partes. Un ordenador ya no es un ordenador tal y como lo conocemos. Hoy, un ordenador puede ser un minúsculo aparato de diez euros con capacidad de proceso y conectividad, como el Raspberry Pi Zero W de la imagen, o puede ser un automóvil, al que ya muchos llevamos tiempo refiriéndonos como “un ordenador con ruedas“.

Pero la cosa, en realidad, va mucho más allá. Cuando un ordenador puede ser cosas tan dispares, el siguiente paso es meter un ordenador en todas partes. La llegada de la internet de las cosas implica, cada vez más, que todo se convierta en un ordenador. Entro por la puerta de mi casa cuando el ordenador de la cerradura de mi puerta detecta mi ordenador de bolsillo, enciendo las luces y decido la escena que quiero componer con un ordenador asociado a ellas, con el que interacciono mediante la voz con otro ordenador puesto en mi salón. Mi televisión, mi equipo de música, mi alarma, mi sistema de riego, mi termostato o mi detector de humos… todo, de una manera u otra, son ordenadores conectados.

Todos esos ordenadores generan flujos de datos constantemente. Se calcula que un automóvil conectado enviará a la nube cada hora veinticinco gigabytes de información, que tendrán que transmitirse a través de redes 5G ultrarrápidas para poder ser accionables con la velocidad necesaria. Y como un automóvil, también transmitirá datos constantemente nuestra ropa, nuestros wearables, y hasta las calles o carreteras por las que transitamos. Todo aquello con lo que interaccionamos se está convirtiendo en un ordenador conectado y generando un flujo de datos constante hacia la nube con su actividad: el ordenador que llevamos en el bolsillo será responsable de nuestra identidad, de nuestros pagos, de nuestra comunicación y de nuestra localización. ¿Qué sentido tiene un DNI cuando un smartphone puede ser una prueba mucho más fehaciente de nuestra identidad? Flujos permanentes de datos cada vez que damos un paso o que interaccionamos con algo. Transacciones de todo tipo incluso acciones que nunca pensamos que constituirían una transacción, convertidas en bits, transmitidas a la nube y almacenadas en cadenas de bloques.

Ya conectamos desde los juguetes de los niños hasta los juguetes sexuales, lo que genera la evidente necesidad de proteger nuestros datos para evitar usos no deseados o no autorizados. Si todo es un ordenador, tenemos que entender la necesidad de tratarlo como tal, con todo lo que ello conlleva, incluida la necesidad de mantenerlo seguro y de transmitir sus datos a través de redes adecuadamente cifradas. Que los últimos ataques de denegación de servicio hayan utilizado aparatos conectados tan insospechados como cámaras, detectores de humos o termostatos deja completamente claro de qué estamos hablando.

El ordenador ha dejado de ser un aparato que manejamos para llevar a cabo determinadas tareas, y ha pasado a ser el alma de todo aquello con lo que interaccionamos: los infinitos dispositivos que hoy son opciones para geeks tendrán pronto una propuesta de valor tan grande que muchos se harán cruces pensando cómo podían hacer las cosas que hacen cuando esos aparatos no eran inteligentes o no estaban conectados. La red que conocimos como un detalle anecdótico que nos permitía comunicarnos o acceder a información, hoy es el tejido conectivo que intercambia flujos de información sobre todo lo que hacemos, y aunque obviamente necesite algunas mejoras, va a seguir siéndolo nos pongamos como nos pongamos.

Esa es la realidad a la que vamos, y cada vez más, en la que estamos. No hablamos de ciencia-ficción, no son historias futuristas, no son extravagancias: es una evolución imparable. Quienes no quieran o no sepan planteárselo, quienes no incorporen esa visión de entorno en lo que hacen, verán cómo sus ofertas son progresivamente menos competitivas, y cómo terminan siendo simplemente el refugio de los desconectados, de los nostálgicos o de los excluidos.

Creo que ya tengo ideas suficientes para mi siguiente libro. Voy a ponerme manos a la obra.

 

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Intel y Mobileye: el vehículo autónomo acelera

Mobileye: an Intel companyLa adquisición de la empresa de visión computerizada israelí Mobileye por parte de Intel anunciada hoy solo tiene una interpretación posible: la aceleración de los movimientos de toda la industria, que ahora engloba a fabricantes de vehículos, suministradores de componentes y compañías tecnológicas, de cara al desarrollo del vehículo autónomo.

La adquisición valora a la compañía israelí, cotizada en el NYSE desde agosto de 2014, en $63.54 por acción, un premium del 34% sobre su cierre del pasado viernes y unos dos dólares y medio por encima de su máximo histórico. Los productos de la compañía se encuentran incorporados en la producción en serie de 313 vehículos de dos docenas de marcas (entre otras, BMW, Audi, GM, Ford o Volvo), en forma de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), un segmento en fuerte crecimiento que engloba funciones como el control adaptativo de velocidad, control de los faros para evitar deslumbramientos y adaptarse a curvas, asistencia en el aparcamiento, monitorización de ángulos muertos, sistemas de prevención de colisiones, sistemas de asistencia en intersecciones, sistemas de mantenimiento en el carril y de asistencia al cambio, etc. habitualmente considerados partes integrantes de los sistemas de conducción autónoma, aunque hayan sido incorporados de forma progresiva en muchos vehículos como prestaciones de ayuda a la conducción.

La compañía compite con el spin-off de Google, Waymo, con sistemas basados en LiDAR o en radar como Safe Drive Systems, y además, con una amplia gama de suministradores de componentes de automoción (Bosch, Denso, Continental AG, etc.), de compañías tecnológicas (Nvidia, Cognitive Technologies, OmniVision Technologies, Freescale, Texas Instruments, Toshiba, etc.) y de compañías de automoción que han preferido, vía adquisiciones o desarrollos propios, utilizar sus propias tecnologías. Tesla, que a pesar de no ser cuantitativamente muy importante en la industria, si ostenta un cierto papel de liderazgo tecnológico, trabajó con sistemas de Mobileye hasta julio de 2016, cuando a raíz del primer accidente mortal de un vehículo Tesla Model S, la compañía israelí declaró que las especificaciones de sus sistemas de frenado automático no estaban preparadas para ser capaces de reconocer giros laterales de otros vehículos con interrupción de la trayectoria, y que no lo iban a estar hasta 2018. En respuesta a esas declaraciones, que supuestamente hacían responsable a Tesla por haber utilizado un sensor supuestamente inadecuado, la compañía de Elon Musk comentó que sus sistemas utilizaban una fusión de docenas de componentes tecnológicos de desarrollo interno y externo para determinar las acciones adecuadas a cada escenario, y anunció la ruptura de relaciones con la compañía israelí y su decisión de desarrollar ese tipo de sensores internamente y con componentes de Comma.ai, la compañía creada por George Hotz. Aunque nunca llegó a estar claro quién había llevado a cabo la ruptura, las acciones de la compañía israelí cayeron entonces un 7%, a pesar de la escasa importancia cuantitativa teórica de Tesla como cliente.

Para Intel, la adquisición de Mobileye supone la entrada en un segmento de muy fuerte crecimiento, y con un potencial aún más elevado: nuestros automóviles son cada vez más auténticos ordenadores con ruedas, en los que una gama cada vez más amplia de funciones son desarrolladas por sistemas basados en tecnología. Hoy, nuestros vehículos se mantienen en el carril solos, nos avisan si no debemos cambiarnos, frenan o aceleran para mantener la distancia con el vehículo de delante, etc., y muchas de esas funciones se llevan a cabo con chips de Mobileye, que se encuentran en una gran cantidad de modelos de automóvil. A medida que esas prestaciones van pasando de plantearse como simples ayudas a la conducción, para convertirse en sistemas cada vez más completos de conducción autónoma, primero durante la conducción en autopista, después durante atascos, e incrementando progresivamente el número de situaciones en los que pueden ser utilizados, hasta llegar a niveles de autonomía prácticamente totales. En esa evolución, hay muchísimos chips implicados. Y si hay chips, Intel va a querer estar ahí.

Una vez más, cuestión de entender el signo de los tiempos.

 

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La reimaginación del automóvil

IMAGE: Alexmit - 123RF

Mi columna en El Español de esta semana se titula “Reimaginando el automóvil“, y proviene de la experiencia de pasar por el Mobile World Congress de Barcelona y constatar que la presencia de compañías de automoción crece de manera consistente con respecto a años anteriores, y que los temas en torno a los que se posicionan ya no tienen que ver tanto con el entretenimiento al volante, como con una completa reimaginación del concepto de automóvil en torno a la idea de vehículo conectado, muy al hilo de la conferencia que tuve la oportunidad de dar en el stand de Seat el pasado miércoles.

Entender el automóvil como un producto completamente diferente a lo que representaba tradicionalmente: una plataforma de generación de datos que permite replantear totalmente la relación con el usuario, ofrecerle soluciones completas de transporte que van desde un mixto de producto y servicio que incluye conectividad, garantías, seguros de accidentes o mantenimiento o, en general, todo lo que conlleve el hecho de desplazarse de un lugar a otro, incluyendo la colaboración con plataformas que posibiliten el acceso a un vehículo en régimen de  ridesharingcarsharing carpooling. Que toda la industria en este momento parezca un auténtico juego de sillas musicales en el que todos buscan el socio adecuado para este tipo de aventuras deja claro el estado de la situación: el que se quede restringido a la visión tradicional y no explore estos nuevos elementos tiene mucho que perder.

Un conjunto de elementos que van desde la presión medioambiental y legislativa, el incremento de la oferta en múltiples formatos, las tendencias generacionales o la tecnología (electrificación, vehículo autónomo, etc.) convertidas en un marco conceptual en el que redefinir el automóvil como un dispositivo móvil más, capaz de generar datos del usuario y de ofrecer una experiencia de uso completa, a través de todas las opciones que ese usuario decida utilizar en función de sus circunstancias.

Un automóvil ya no puede seguir siendo ese producto que adquirimos, que depreciamos de golpe en un tercio de su valor al sentarnos en él, y que permanece igual, deterioro aparte, hasta que lo vendemos. En su lugar, un automóvil es ahora una plataforma cuyas prestaciones se actualizan de un modo muy similar a como lo hacen las apps en nuestro smartphone, que está siempre conectado e interactúa con el entorno y con nuestro perfil, y que traslada nuestra identidad digital de un vehículo a otro en el momento en que nos identificamos para sentarnos en él. Una industria completamente diferente, con otra mentalidad y otros perfiles profesionales. Que este cambio tenga lugar a la velocidad que algunos predecimos o lo haga con los plazos que cree manejar la industria tradicional ya es otra discusión.

 

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La revolución de los datos

IMAGE: Alexander Bedrin - 123RFMe llama la atención que el tema no oficial, pero si omnipresente de este Mobile World Congress de 2017 sea, mires prácticamente a donde quieras mirar, la revolución de los datos. En muy poco tiempo, hemos pasado de desarrollar actividades empresariales y centrarnos en que su planteamiento sea lo más competitivo posible, a buscar un fin que aunque esté obviamente muy relacionado, se plantee de una manera completamente diferente: centrarnos en que esas actividades generen la mayor cantidad posible de datos.

Tratar de interpretar las series históricas de eventos como el MWC requiere, por un lado, peinar algunas canas y, por otro, tratar de no verlo todo a través de un prisma de un solo color. Para alguien que trabaje en infraestructuras, es posible que todo lo que vea desde que entra en el MWC por el pabellón 1 hasta que sale por el 8 tenga que ver con cloud computing, con integración de datacenters, o con 5G. Para el que trabaje en seguridad, todo lo que verá serán, seguramente, cuestiones relacionadas con este aspecto. Capturar el elemento común, ese “the next element” convertido en tema oficial del evento, requiere una visión de conjunto, una abstracción tomando algunos pasos de distancia. Y mi impresión persistente es que ese tema omnipresente es la reinterpretación de todas las actividades empresariales a través del prisma de los datos: los datos convertidos en la auténtica gasolina que mueve el negocio.

El primer anuncio importante del MWC fue, sin duda, esa 4ª plataforma de Telefonica que reorienta toda la compañía precisamente a eso, a la gestión de los datos del usuario (muy relevante en ese sentido la entrada del propio Chema Alonso en la que describe y trata de aclarar el planteamiento al margen de visiones conspiranoicas): la transformación digital de una operadora es absolutamente necesaria para evitar su comoditización total, y esa transformación requiere una atención exquisita al dato, así que APIficaremos toda nuestra actividad y la haremos girar en torno a eso. Que sí, que el fin último es que los servicios sean mejores y no te quieras ir… pero todo ello, gracias a la generación y la explotación de datos. Todo el negocio, planteado en torno a los datos que generas como usuario, y en la manera de ofrecértelo con las reglas y las garantías adecuadas para que lo entiendas como algo positivo, no siniestro.

Pero en realidad, da lo mismo quién seas: si eres Telefonica, perfecto, la cosa parece clara. Pero si eres una marca de coches – hace cuatro años solo había una, Ford, y este año ya son multitud – el planteamiento será el de reorientar toda la experiencia de un usuario a, de nuevo, la generación de datos. ¿Qué es, como comenté ayer en mi charla en el stand de Seat, el vehículo conectado? Simplemente, una manera de intentar mejorar el conjunto de producto y servicio de una compañía de automoción gracias a los datos que genera un vehículo que almacena y transmite todo lo que hacemos con él. Desde esa Tesla pionera que en 2013 decidió incluir la conectividad total de sus vehículos mediante un acuerdo con AT&T en el precio de los mismos (cuatro años de conectividad prácticamente ilimitada con cada vehículo vendido) hasta que ayer, la primera marca grande, Chevrolet, anunció lo mismo por $20/mes, todo encaja perfectamente: un coche ya no es un vehículo para desplazarte de un punto a otro, sino un enorme ordenador con ruedas convertido en la máxima expresión de la tecnología móvil, y que por tanto, tiene todo el sentido del mundo mostrar en un evento como el MWC. Todo en la idea del automóvil conectado apunta a lo mismo: generación constante de datos para poder convertir la experiencia del usuario en algo infinitamente más versátil, pasar de vender un producto, a vender una solución completa que lo incluye todo, y se basa en la explotación de los datos que el usuario genera con su vehículo. Eventualmente, ese usuario dejará de tener una participación activa en la conducción, o el vehículo podrá dejar de ser suyo y convertirse en un modelo de uso mediante login similar al de un Chromebook, o veremos cómo se integran en el precio y la experiencia del vehículo cuestiones como el mantenimiento o el seguro, pero todas esas posibilidades estarán alimentadas y tendrán sentido gracias a  la generación constante de datos.

La revolución de los datos y la transformación digital se expresa con absoluta claridad en esos momentos, cuando eres capaz de pasearte por la inmensidad de un MWC y cuando vuelves a tu hotel agotado te das cuenta de que todo, prácticamente todo lo que has visto tenía ese hilo conductor común. Si algo va a cambiar en los próximos años va a ser eso, la orientación de toda la actividad empresarial a la generación y explotación del dato, a su análisis constante mediante todo tipo de técnicas de machine learning, y al replanteamiento de las ventajas competitivas de todas las compañías, independientemente de su actividad, en torno a ello. Todo eso que llevas tiempo explicando en clase, esa transformación digital que incluye las relaciones con los clientes, los flujos de datos internos y el replanteamiento del modelo de negocio, convertida ya en un elemento común a todos los negocios, y con la idea de que aquellos que no lo vean, simplemente dejarán de ser competitivos.

Si no has empezado con ese ejercicio, con esa reinterpretación completa de tu negocio – sea el que sea – en torno al dato… ya estás llegando tarde.

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Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

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La industria del automóvil y su laberinto

El gráfico que aparece sobre estas líneas es la contestación a través de Twitter de Karl Henkel?Enterprise and Story Development Manager de Ford, cuando le pedí una estimación sobre cuándo su compañía pondría fin a la fabricación de motores de combustión interna. Según indicaba en su comentario, se trata de una estimación de la industria, que considera que la tecnología eléctrica es aún demasiado cara para muchos usuarios, y que tardaremos aún unos quince años antes de que la oferta global de vehículo electrificados alcance la de vehículos propulsados con derivados del petróleo. 

Un paseo por el North American International Auto Show (NAIAS), confirma claramente la visión de Karl: la presentación de Ford para prensa al principio del evento se inició con los anuncios del nuevo F150 y con la vuelta del Bronco y del Ranger al mercado norteamericano, tres auténticos monstruos devoradores de combustible, que levantaron pasiones entre un público con predominio de dealers deseosos de ofrecer esos vehículos a sus clientes, que hacen literalmente la ola cuando escuchan la palabra “Bronco”. En pleno Detroit, la llamada Motor City, y ante esos dealers cada vez más desconectados e ignorantes de una industria en la que el componente tecnológico es cada vez mayor.

Que la industria del automóvil se debe a sus dealers es evidente: son sus verdaderos clientes, y están dispuestos a defenderlos hasta el punto de atacar a cualquiera que intente vender directamente al público. Que ese público, como supuestamente decía el fundador de Ford, preferiría si se lo preguntásemos una oferta basada en vehículos más potentes, más impresionantes y que lleven al norteamericano medio a elevar sus niveles de testosterona cada vez que pise el pedal del acelerador también está claro. Y que la propia industria considere a Tesla, ausente este año en la exposición, como un outlier digno de ser ignorado, y prefiera seguir su ruta de dar al público lo que supuestamente pide, también: basta con pasearse por los stands de todas las marcas, ver cómo los vehículos potentes de toda la vida ocupan los lugares de honor de la exposición, y lo eléctrico – en la mayor parte de los casos ni siquiera, sino híbridos bajo el seudónimo de “electrificados” – o lo autónomo aparecen simplemente como detallitos, reseñitas para poder decir “estamos aquí y podemos hacerlo”, se sitúa en un distante segundo o tercer plano.

El NAIAS sigue siendo la feria en la que la industria muestra músculo, motores de gasoil o gasolina cada vez más potentes como si no hubiera un mañana, y los rodea de booth babes, como si no hubiera una combinación más lógica. La gasolina como potenciador de las hormonas. Esto es lo que mi público pide, y esto es lo que le tengo que dar. ¿Que los jóvenes compran menos coches y parecen más interesados en utilizarlos como servicio? Tranquilos, seguro que fue una consecuencia pasajera de la crisis económica, ya volverán… ¿quién no querría sentir los cilindros de un Mustang rugir bajo su pie derecho? Nadie en su sano juicio puede sustraerse a una sensación así!

Una industria creada por petrol-heads, en la que cualquier traza de liderazgo para mostrar al cliente que el futuro no va por ahí, está casi completamente ausente. La contradicción está ahí: Ford adquiere Chariot y apuesta por la movilidad compartida, nos organiza un fantástico evento TED hablando sobre el futuro de las ciudades con testimonios directos y la visión de los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit, y lo cierra con una impresionantemente visionaria conferencia del gran Jeremy Rifkin… pero inicia su presentación con tres camiones monstruosos que secarían un pozo de petróleo entero si nos pasamos un poco con el pedal.

Una industria que prefiere dar al cliente lo que pide, que sigue soñando con entregar más caballos, más sedientos y más rápidos, que relega la electricidad a la excusa de lo “electrificado”, y que prefiere decir que los problemas no están en sus productos, sino en el mercado que los demanda. La gran verdad es que la industria del automóvil de hoy sigue exactamente el mismo camino que la industria tabaquera, envenenando a sus clientes cada día que pasa. La gran realidad es que los vehículos híbridos son como el tabaco light, una forma de lavar conciencias mientras se utilizan para prolongar la vida de la gasolina, y que los vehículos eléctricos no se publicitan porque tienen menos averías y mantenimiento, y eso no interesa de cara a preservar el interés de los dealers. En Ford puedes conocer directivos encantadores a cargo de proyectos auténticamente visionarios: mis conversaciones anoche con Jessica Robinson, encargada de City Solutions, o con Doug Moore, de Mobility Solutions, me mostraron claramente que la compañía tiene expertise en cuestiones tan estratégicas e importantes como la movilidad compartida o las soluciones basadas en la eficiencia… pero están ahí, en un segundo plano, mientras la compañía se dedica a celebrar el nuevo F150, el Bronco o el Ranger. Es lo que hay. Eso, y planes para que los motores de gasoil y gasolina sigan siendo protagonistas hasta más allá de 2030. 

Si, como la industria pretende, los motores de gasoil y gasolina siguen fabricándose más allá de 2020, si el gráfico que aparece sobre estas líneas está en lo cierto, la industria del automóvil habrá conseguido convertirse en el equivalente de la industria del tabaco: fabricando veneno para matar a sus propios clientes. Un mérito más que dudoso. Pero salir de ese laberinto es algo que, por lo que se ve, la industria no va a saber ni a querer hacer sola. Hacen falta más actores externos, más competidores como Tesla o más proveedores como Google para mostrar que existe otro camino. Y no hablamos de ignorantes, ni de compañías lentas y pesadas. Cuando estuve aquí en 2013, varios competidores me dijeron que los coches autónomos no eran el futuro porque a la gente le gustaba conducir, y que ellos estaban interesados únicamente en ayudas a la conducción. Ahora, tres años después, todas las marcas tienen sus prototipos de conducción autónoma más o menos avanzados. Poder, pueden hacer cosas. Pero la cosa no es poder, es querer. La cosa está en tener liderazgo, en decir a los clientes y a los dealers que esto no puede seguir así, que es fundamental cambiar ya. Y eso, por ahora y visto desde aquí, desde Motor City, ni está ni se le espera…

 

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Apología de la autodestrucción

Self-destruction buttonA principios del año 2017, la industria del automóvil, convertida en un auténtico escaparate para muchas otras, está inmersa en un torbellino tecnológico que incluye cambios tan brutales como la transición hacia nuevos motores y combustibles limpios, la evolución hacia vehículos autónomos más seguros, y la modificación del modelo de propiedad para pasar de ver los vehículos como productos a verlos como servicio. Todas las compañías están inmersas en una alocada carrera por presentar vehículos más revolucionarios, más autónomos, más conectados…

Pero contrariamente a lo que muchos piensan, el verdadero reto en esta ocasión no está en lo incremental, sino en lo disruptivo, prácticamente en lo brutal: las compañías que triunfen, aquellas cuyos nombres seguiremos viendo dentro de unos años, serán aquellas que sean capaces de autodestruirse de manera más radical.

En gestión empresarial, el concepto de autodestrucción, que ya he tocado en artículos anteriores, tiene un problema fundamental: aunque a muchos les parezca provocativo y atractivo por lo que conlleva de reinvención, muy pocos son los que de verdad se atreven a llevarlo a la práctica más allá de unos pocos gestos para la galería. El camino de lo incremental resulta mucho más seguro, nos sitúa en avenidas conocidas, compitiendo contra otros que lo interpretan habitualmente igual que nosotros, comunicándolo a través de los mismos medios de siempre, y paseándolo por las mismas ferias que conocemos desde que la industria es industria. Basta echar un vistazo al panorama que se avecina en el próximo North American International Auto Show (NAIAS) de Detroit, por el que me pasaré en unos pocos días, para ver cómo las marcas se afanan en una carrera sin sentido por ser los primeros capaces de llegar a los medios con un prototipo de vehículo más impactante que los demás.

Todo indica que la bofetada que compañías como Google, una tecnológica, o Tesla, una recién llegada, atizaron a la industria del automóvil fue tan grande, que llevan ya años intentando curársela sin saber cómo ni con qué. Por mucho poderío que la industria automovilística afirme tener, resulta que varios años después, no existe aún ningún vehículo fabricado por esta que se acerque ni siquiera mínimamente al nivel de autonomía de los modelos probados por Google, y ninguno que pueda compararse a la brillantez y eficiencia en prestaciones que muestran los automóviles fabricados por Tesla. Y esa verdad escuece, escuece mucho. Que Google no tenga ningún interés en vender coches – y de hecho afirme que no está creando un coche, sino un conductor – o que Tesla haya fabricado algo menos de 80,000 unidades en 2016, frente a las millonarias producciones de la industria automovilística tradicional, y parezca posicionarse más como una empresa dedicada a la producción de baterías que de automóviles tampoco ayuda. Tras muchas décadas dedicándote a algo, llega alguien de fuera, demuestra que las cosas se pueden hacer incomparablemente mejor, y pone toda la industria patas arriba.

Mi posición cuando acudo a una feria del automóvil es clara y fácil de definir: carezco totalmente de interés por cualquier cosa que eche humo. Considero no solo que la era de los combustibles fósiles está acabada, sino que las empresas automovilísticas, por el hecho de seguir fabricando vehículos con motores de combustión interna (ICE), están incumpliendo las normas más evidentes de lo que debería definirse como responsabilidad social corporativa. Por eso, cuando veo carreras – nunca mejor dicho – por presentar el vehículo más autónomo o el híbrido más potente, automáticamente entorno mis ojos y pierdo interés en una industria aún trágicamente dominada por petrol-heads, que aún notan como se erizan los pelillos de su nuca cuando pisan un acelerador y escuchan el rugir de un motor potente. No, por el camino de lo incremental y de seguir quemando combustible no se va a ningún sitio. Para la industria automovilística tradicional, el motor de combustión interna es el equivalente al santo grial, a la piedra angular sobre la que han construido sus imperios. Y decirle adiós es algo que se ve como la auténtica destrucción del automóvil que conocemos… la auto-destrucción.

¿Alguna vez se han planteado en la industria automovilística lo patético que resulta que un absoluto recién llegado como Elon Musk haya sido capaz de fabricar el mejor automóvil de la historia, frente a una industria con décadas y décadas de experiencia? Y más aún, que tras haberlo fabricado, haya liberado completamente sus patentes para su uso por parte de cualquier otra compañía, y aún así no haya habido ningún otro competidor capaz de hacerle mínimamente sombra? ¿Cómo es posible que mientras un competidor ha demostrado fehacientemente que se pueden crear vehículos atractivos y que no contaminan cuando circulan, el resto de la industria siga empeñada en la ruta de los vehículo híbridos – una auténtica manera de hacerse trampas al solitario – o sigan compitiendo por crear motores más potentes y sucios? La respuesta es muy sencilla, y se llama foco. La industria automovilística tradicional, ante semejante avalancha de cambios, carece completamente de foco.

Si la industria tradicional quiere de verdad ser alguien, solo tiene una ruta: la de la autodestrucción. Tomar el elemento más icónico, el motor de explosión, y convertirlo en historia. Destruirlo. Acabar con él. Poner fecha al final de su fabricación. Que esa transición es tecnológicamente posible es algo que Tesla ya demostró hace tiempo: ahora, solo queda tener los arrestos de seguir el camino marcado. O, si se sabe y se puede, tratar de mejorarlo. Pero no, la industria tradicional no para de dar muestras de que no tiene lo que hay que tener para anunciar algo así. En este momento, la gran pregunta en la industria automovilística tradicional es tan sencilla como cuál será la primera marca que ponga fecha al fin de la fabricación de motores de combustión interna. No hay ninguna otra. Todo lo demás es meramente circunstancial.

Que fuesen los alemanes de Daimler, en su momento inventores del primer vehículo con motor de explosión, tendría una cierta justicia poética. La compañía ha demostrado su vocación schumpeteriana invirtiendo en compañías como MyTaxi, Car2go o Moovel que, en caso de tener éxito, reducen claramente el incentivo a que una persona que vive en una ciudad decida adquirir uno de sus vehículos, y mantiene internamente teorías como la que afirma que el transporte urbano está destinado a ser completamente gratuito, pero de ahí a anunciar algo como “Daimler abandonará la fabricación de motores de explosión en el año 2019”, por ejemplo, aún va un largo trecho.

Que fuesen sus compatriotas alemanes de Volkswagen, sumidos en la mayor crisis económica de su historia y pensando como hacer frente a multibillonarias sanciones tras el escándalo que nos permitió conocer su absoluta irresponsabilidad y su desdén por la salud de todos, le daría al movimiento un carácter casi heroico… aunque seguramente, imposible e inasumible para una compañía como esa.

Otro potencial candidato podría ser Ford, la marca que dio  lugar al sueño de “un automóvil para cada persona” mediante el desarrollo de la cadena de montaje, un sueño que ya se ha probado medioambientalmente insostenible, sería una bonita manera de corregir lo que fue un despropósito, que si bien podría parecer justificado por el paso del tiempo y la escasa previsión que del problema medioambiental podía tenerse a principios del siglo pasado, no deja de ser, en gran medida, lo que nos ha traído hasta aquí. Ford convirtió el automóvil en un producto de consumo, en algo “que había que tener”, en un elemento de prestigio social. Pero la marca, si bien acaba de anunciar la cancelación de su inversión en una planta convencional en México tras sufrir el acoso de Donald Trump y la inyección de $700 millones en una planta en Michigan dedicada a vehículos eléctricos, no oculta que, en realidad, la mayor parte de esa inversión no va dirigida a vehículos eléctricos como tales, sino a vehículos electrificados, un eufemismo que se corresponde con vehículos híbridos. Y por mucho que la industria del automóvil se empeñe en convencernos, todos sabemos que la apuesta por el vehículo híbrido es simplemente lo que es: una manera irresponsable y anti-ética de prolongar la vida del motor de explosión. Sobre la base de sus vehículos híbridos, Ford está haciendo importantes apuestas por la conducción autónoma, por la integración con socios tecnológicos interesantes y por la idea de sustituir la venta a particulares por ventas a flotas de vehículos en régimen de pago por uso, pero en el fondo, toda la apuesta está condicionada por la aparentemente inamovible voluntad de seguir quemando gasolina.

A principios de 2017, y con la fábrica de baterías de Tesla ya en producción, la gran pregunta para la industria automovilística sigue siendo la que es: ¿cuál será la primera marca en poner fecha al fin de la producción de motores sucios?

 

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La verdad sobre los vehículos eléctricos y la industria del automóvil

IMAGE: Nuno André - 123RF

Un buen artículo en TechCrunch, Automakers aren’t really advertising electric vehicles, incide en el verdadero problema de los vehículos eléctricos: la industria de la automoción sigue dominada por auténticos petrolheads, y no tiene el menor interés en venderlos.

Los datos son claros: en los Estados Unidos, los vehículos eléctricos vendidos durante el año 2016 excluyendo diciembre ascienden a un mísero total de 133,854 unidades, sobre unas ventas totales de vehículos ligeros de casi 16 millones. En España, los vehículos eléctricos vendidos ascienden a tan solo 1,671 unidades, sobre una matriculación total de 1,050,121 vehículos. Del vehículo eléctrico más vendido en los Estados Unidos, el Tesla Model S, se vendieron 23,571 unidades. En España, el récord lo tiene el Nissan Leaf, con 493. En el mundo, se han vendido solo 584,393 vehículos eléctricos en lo que llevamos de 2016.

Hasta aquí, poca novedad: se venden pocos vehículos eléctricos, e incluso datos como que llevemos catorce meses con crecimiento positivo o que hayamos superado en más de un tercio las ventas del mismo período del año anterior tienen que ser puestos en contexto, porque esos incrementos suponen muy poco si lo aplicamos sobre la mísera base actual. Pero lo que hace interesante el artículo de TechCrunch es la referencia al porqué de esa escasa popularidad: la práctica ausencia de publicidad de las marcas de automoción referente a vehículos eléctricos. La inmensa mayoría de las marcas, con muy escasas excepciones, dedica sus presupuestos publicitarios a anunciar sus vehículos de gasolina o diesel, mientras relega los eléctricos prácticamente al olvido.

¿De qué estamos hablando? Básicamente, de una industria que, ante el desarrollo del vehículo eléctrico, prefiere mantenerse en tecnologías conocidas, y evitar el cambio. Relativamente pocos competidores, la mayoría con escala mundial, en una situación de relativo equilibrio, y ante una tecnología que indudablemente, tiene el potencial de alterarlo. En esa tesitura, las compañías optan, en diversos grados, por iniciar actividades de investigación en la tecnología emergente para evitar quedarse fuera en caso de que la transición se acelere por la razón que sea, pero siguen apostando por lo tradicional: las cadenas de montaje siguen produciendo vehículos de gasolina y gasoil como si no hubiese mañana, y las direcciones de marketing siguen anunciándolos. El resultado es el que todos conocemos: el vehículo eléctrico sigue, por posicionamiento, por inversión en I+D y por falta de énfasis en el marketing, relegado a ser una opción completamente minoritaria. Y si, dentro de las 4 P del marketing, la P de Publicidad es gestionada de esa manera tan profundamente irresponsable, ¿qué cabe decir de la P de Precio, que mantiene posicionamientos completamente absurdos y planteados únicamente para hacer huir a los posibles usuarios como de la peste?

El vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, y en 2025 lo será para el 99%. Ese dato no tiene en cuenta las necesidades de carga en ruta, no depende de redes de cargadores, sino que se calcula únicamente con la opción de cargar durante la noche en los hogares. La autonomía de los modelos disponibles no deja de crecer, pero son muy pocas marcas las que trasladan esta realidad tecnológica a los usuarios en sus campañas: la inmensa mayoría prefieren seguir vendiendo lo malo conocido a intentarlo con lo bueno por conocer. Los vehículos con motor de combustión interna (ICE) son, como su acrónimo indica, parte del sucio pasado que ha llevado al planeta a donde está ahora. Mientras seguimos fabricándolos y vendiéndolos, ignoramos la gran verdad: que deberían haber sido prohibidos hace años. Pero los motores eléctricos, además de más eficientes, son mucho más simples en su diseño y sufren muchas menos averías, lo que incide en otra jugosa línea de negocio de la industria: las reparaciones, revisiones y servicio en general.

¿No deberíamos, como sociedad, plantearnos la necesidad de obligar a esa industria a cambiar? ¿No deberíamos pasar de simplemente otorgar subvenciones al vehículo eléctrico, a gravar de manera significativa a los de combustión interna, de manera que se desincentivase su fabricación y adquisición? ¿Imponer plazos para su desaparición definitiva? Estamos hablando de cuestiones muy serias: forzar la transición ordenada de una industria que puede ser viable bajo unas nuevas reglas, pero que se empeña en aferrarse a las antiguas pase lo que pase, prolongando una situación insostenible todo el tiempo que pueda. Una industria irresponsable que tiene la capacidad de fabricar automóviles limpios, pero que prefiere seguir envenenándonos mientras se llena la boca hablándonos de su supuesta responsabilidad social corporativa, reducida a un simple chiste. La única actuación verdaderamente responsable que cabría esperar por parte de una compañía de automoción es anunciar una fecha, y no lejana, para el final de la producción de vehículos sucios, pero no conozco ninguna, salvo las que nacieron ya directamente como eléctricas, que lo haya hecho. La industria de automóvil sigue siendo patrimonio prácticamente exclusivo de los petrolheads. Y decididamente, va a necesitar mucha sangre nueva para plantearse cambiar.

 

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Rediseñando el futuro de las ciudades

IMAGE: Buchachon Petthanya- 123RF

El pasado jueves estuve en el Ayuntamiento de Madrid, invitado por la propia institución y por AEDIVE, participando en un panel sobre el futuro de las ciudades al hilo de desarrollos tecnológicos como los vehículos eléctricos y de conducción autónoma, en el día en el que Uber presentaba a nivel mundial su servicio UberOne en la ciudad de Madrid, una opción de movilidad exclusivamente eléctrica, con varias decenas de Tesla Model S que circularán por la capital para pasajeros y compañías que, a cambio de un coste algo superior, prefieran optar por la movilidad limpia.

El hecho de que el evento tuviese lugar en la misma semana en la que Google anunciaba su spinoff Waymo, tras seis años y más de tres millones de kilómetros desde su primer anuncio,  me sirvió para comenzar mi intervención con una pregunta clara: por qué la tecnología avanza exponencialmente, pero las decisiones que afectan a la contaminación, a nuestra salud, a los atascos o a la calidad de vida en las ciudades avanzan a un paso tan desesperantemente lento. 

La constelación de circunstancias resulta evidente: Mary Barra, CEO de GM, ha anunciado que en menos de 5 años, su compañía será completamente distinta y se habrá replanteado en torno al vehículo autónomo. Ford anuncia pruebas con vehículos autónomos en Europa en este 2017 que comienza, NuTonomy se lanza en Boston, Chris Urmson (ex-director de la iniciativa original de Google) lanza otra compañía para el mismo tema, Uber lanza su servicio con vehículos autónomos Volvo XC90 en San Francisco tras iniciar sus desarrollos con Carnegie Mellon en Feb. 2015… todo indica que los vehículos autónomos serán una realidad muy pronto, que la tecnología avanza a velocidades nunca vistas, y que sus efectos sobre la movilidad en las ciudades van a empezar a dejarse notar en los próximos pocos años. 

Cuando hablamos de fenómenos de adopción y de plazos como los que estamos ya manejando, el cambio en los hábitos de uso de los ciudadanos resulta absolutamente fundamental. Madrid es la cuarta ciudad más contaminada de Europa, y su situación actual es la que todos los que vivimos en ella conocemos bien: la calidad del aire depende casi únicamente de las circunstancias meteorológicas. En cuanto los caprichos de la temperie nos privan de vientos o lluvias durante un cierto tiempo no demasiado prolongado, las lecturas en los medidores se disparan y las medidas restrictivas del tráfico se convierten en imprescindibles. Al actual consistorio madrileño hay que agradecerle la valentía necesaria para no hacer como los anteriores, que simplemente ignoraban esas lecturas – o incluso reposicionaban los monitores en otras zonas – y permitían que la calidad del aire alcanzase niveles preocupantes.

Los problemas de Madrid no son nuevos: la ciudad ya presentaba índices de contaminación preocupantes en la década de los ’70, pero la política, simplemente, no estuvo a la altura para impedir que la situación siguiese empeorando. Las restricciones, indudablemente, generan numerosas incomodidades, pero resultan absolutamente necesarias no solo para paliar el deterioro de la calidad del aire, sino también para incidir en la progresiva mentalización y toma de conciencia de los ciudadanos. Las actuales medidas restrictivas en la primera semana del corte al tráfico de la Gran Vía, la calle Mayor y la calle Atocha no puede tener un balance más positivo: la contaminación por dióxido de nitrógeno en esas zonas se ha reducido en un 32%. Para una vez que la política está a la altura de las circunstancias, plantearse críticas está completamente fuera de lugar. De hecho, las medidas no deberían limitarse a esas zonas y al periodo navideño, sino convertirse en permanentes e incrementarse sumando más calles y zonas de la ciudad.

El modelo de ciudad que hemos conocido durante décadas ha alcanzado su techo de sostenibilidad. En el momento en que algunos medios informan erróneamente sobre la conferencia de Ciudad de México en la que supuestamente la propia capital mexicana, París y Madrid se comprometían a prohibir los vehículos diesel a partir del año 2025 – el ayuntamiento madrileño desmintió posteriormente el compromiso – debemos plantearnos que, en realidad, los vehículos diesel deberían haber sido prohibidos hace ya bastantes años, y que la única razón para no hacerlo ya son cuestiones derivadas de la impopularidad de la medida o de la preocupación por los trabajadores de las compañías que los fabrican, como el coordinador general de la alcaldía, Luis Cueto, comentó durante el coloquio.

Actualmente, el vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, en 2025 lo será para el 99%, y ese dato no tiene nada que ver con la instalación de redes de cargadores: simplemente, se debe a la mejora progresiva de las baterías y la eficiencia. El Tesla Model S P100D con batería de 100 kWh tiene ya una autonomía de 613 kilómetros, suficiente como para plantearme un viaje de Madrid a La Coruña sin detenerme. 

Claramente, la clave está en el aprovechamiento eficiente. El uso particular del automóvil que que llevamos a cabo actualmente es profundamente absurdo: el 97% del tiempo el vehículo está parado, y el 3% restante suele circular con una sola persona en su interior – 1.2 personas, según las estadísticas en Madrid. Poseer un vehículo que se deprecia más de un tercio nada más adquirirlo, para tener que pagar impuestos, seguros o aparcamientos por él, y abastecerlo de combustible para, en muchos casos, moverlo inútilmente mientras buscamos aparcamiento resulta una opción que, a pesar de que muchos ciudadanos reclamen como parte de su supuesta libertad individual, tiene un coste a nivel de sociedad que lo convierte en completamente absurdo. El modelo de sociedad basado en el sueño de Henry Ford de un automóvil por persona es, en pleno siglo XXI, totalmente insostenible. En el año 2018, el uso de vehículos autónomos eléctricos para moverse  por una ciudad igualará en coste la opción de poseer un vehículo propio, y supondrá un cambio brutal en los hábitos de los usuarios. Con una infraestructura que combine un adecuado transporte público de alta capacidad y una oferta de vehículos compartidos de diversos tamaños (taxis y minibuses compartidos, optimizados mediante apps), se puede ofrecer el mismo número de desplazamientos actual con tan solo el 3% de los vehículos, según datos del International Transport Forum. Y además, la capilaridad y el alcance dentro del conjunto de las ciudades se distribuye de una manera mucho más democrática y con menos zonas excluidas. 

El aparcamiento es otra cuestión que necesita una urgente reconsideración. Eliminar el aparcamiento en la calle libera el 20% del espacio entre aceras para otros usos (bicicletas, reparto, recogida y llegada de pasajeros, etc.), y el espacio urbano es un bien preciado. Destinar las aceras a aparcar vehículos resulta cada día más absurdo, y debe someterse a restricciones cada vez más rigurosas con el fin de desincentivarlo. No podemos permitirnos que todos los residentes en una ciudad utilicen un espacio que es de todos para aparcar sus vehículos. Eliminar el tránsito derivado de la búsqueda de aparcamiento, además, evita el 23% de kilómetros recorridos en 24 horas, el 37% en hora punta. Pero mejor aún, elimina el 34% de las emisiones resultantes. Del mismo modo, planteamientos como el del taxi actual, que una gran parte del tiempo circula por las calles a la espera de que un usuario levante la mano, resulta igualmente insostenible: por mucho que nos guste levantar la mano y que se detenga un taxi, debemos ser conscientes de que todos esos kilómetros recorridos en vacío por los carriles más próximos a la acera y a velocidades reducidas, esas infraestructuras dedicadas en forma de paradas y carriles específicos, y esas maniobras potencialmente peligrosas cada vez que un cliente levanta la mano son un sistema claramente del siglo pasado, que el uso de la tecnología ha conseguido superar. En la ciudad del futuro, cuando decidamos que nuestro tipo de desplazamiento precisa de un vehículo con las características de un taxi, lo pediremos no bajando a la calle y levantando la mano, sino utilizando una app, el que acuda será eléctrico y autónomo y, si lo deseamos, se compartirá con otros usuarios mediante rutas adecuadamente optimizadas, replanteando completamente el tiempo de desplazamiento, convirtiéndolo en tiempo útil para otros usos.

Son muy pocas las ciudades que están anticipando la disrupción del transporte, y esa anticipación resulta completamente fundamental para capitalizar las ventajas que puede traer consigo. De una ciudad esperamos que sea accesible, segura, ecológica, asequible, equitativa e inclusiva, pero el desarrollo tecnológico no es suficiente para garantizarlo. La tecnología es simplemente eso, tecnología. Es neutral, y lo que hagamos con ella depende del uso al que la destinemos. El desarrollo de la tecnología del vehículo eléctrico y autónomo puede llevarnos al cielo o al infierno. El cielo, la ciudad ideal que muchos nos imaginamos, es una en la que el vehículo eléctrico y autónomo es destinado de manera mayoritaria a flotas, a usos compartidos racionales, con la capacidad optimizada y una gestión de red eficiente, unido a una multimodalidad derivada del uso de bicicletas, motos eléctricas o, simplemente, a caminar. Pero existe un infierno, si el vehículo eléctrico y autónomo se hace cada vez más asequible y se plantea como adquisición por particulares, que consecuentemente comienzan a adquirir más vehículos, a incrementar más aún la ocupación de la vía pública enviando al vehículo vacío a hacer recados o a dar vueltas mientras se hace algo, o a utilizar menos el transporte público.

El estudio que junto con Gildo Seisdedos presenté en IE Business School el pasado febrero, Upgrading Urban Mobility, hacía hincapié en la importancia de tres variables: ACCESIBILIDAD (sistemas de pooling de demanda), ENERGÍA (progresivamente más ecológica) e INTEGRACIÓN (intermodalidad o multimodalidad mediante apps como Citymapper o Moovel que permiten planificar adecuadamente desplazamientos a través de diferentes medios).

Lo que resulta absolutamente fundamental e imprescindible es someter los recursos liberados progresivamente por el uso de la tecnología, el espacio en las vías, etc. a la adecuada gestión por los ayuntamientos, con el fin de capturar sus beneficios de la manera adecuada, sometida a una planificación que incida en una mejor situación para todos. Y en ese sentido, las restricciones (zonales, de aparcamiento, de emisiones, etc.) deben continuar e incrementarse progresivamente, asociadas a una mayor oferta disponible de otras opciones de movilidad limpia y compartida, para generar un cambio de cultura en los ciudadanos que desincentive el uso irracional del vehículo privado y permita el desarrollo de otras opciones. 

En la ciudad del futuro, no veremos aceras saturadas con hileras de vehículos que se apropian de un espacio público que podría ser destinado a otros usos, y no veremos accesos, calles ni avenidas completamente colapsadas con coches particulares, porque su circulación se habrá desincentivado para terminar prohibiéndose. En su lugar, habrá sistemas de transporte público eficientes, un transporte concebido como servicio en lugar de como producto, una complementariedad con vehículos como bicicletas y motocicletas eléctricas, y redes capilares de servicios de pooling de demanda que acudirán a nuestra demanda cuando lo indiquemos en nuestras apps.

Cada vez más ciudades se plantean un futuro en el que no entran los vehículos particulares. Mientras tanto, mientras no haya una voluntad política decidida y una población adecuadamente concienciada de la necesidad imperiosa de medidas drásticas, seguiremos perdiendo el tiempo en atascos interminables, respirando un aire irrespirable, y viviendo en ciudades con cada vez peor calidad de vida. La posibilidad de cambiar esto depende de todos nosotros y de que entendamos que la tecnología permite que entremos en una época en la que la movilidad y las ciudades se replanteen completa y radicalmente.

 

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