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El atractivo de las industrias en fuerte reconversión

IMAGE: Vladimir Sklyarov - 123RFLlamada de un ex-alumno reciente de uno de mis grupos con poca experiencia profesional, interesándose por una industria sobre la que escribo bastante últimamente: la automoción. La pregunta es muy clara: tiene una oferta de una empresa en ese sector, y no sabe si decantarse por ella, dadas las fortísimas y evidentes perspectivas de disrupción que se avecinan, o tratar de buscar entornos más tranquilos en los que desarrollar su carrera profesional.

En efecto, pocas industrias están viviendo una transición tan fuerte como la que tiene lugar en la automoción. En muy pocos casos hemos podido ver una industria enfrentándose a cambios tan fundamentales en su producto (de motores de combustión interna alimentados mediante combustibles fósiles, a vehículos eléctricos o de otras energías limpias), en su modo de uso (de vehículos conducidos por personas, a vehículos autónomos), en su régimen de propiedad (de producto adquirido por particulares, a servicio utilizado a demanda) y en su cliente final (de clientes individuales, a grandes flotas que prestan esos servicios). Un cambio radical, muy bien plasmado hace un par de días en este fenomenal artículo de Tom Price titulado The last auto mechanic, de muy recomendable lectura para todos los interesados en la industria, y en el que afirma que veremos absolutamente de todo: stocks de vehículos con tecnologías consideradas obsoletas siendo liquidados a precios de saldo en mercados más atrasados, automóviles de propietarios nostálgicos que se negaron a venderlos por prácticamente nada oxidándose en sus garajes o abandonados en descampados, compañías de seguros cambiando drásticamente su papel y sus relaciones de poder, redes de concesionarios y talleres desapareciendo… sin duda, no va a ser una industria para personas con vocación de vivir tranquilas. Y todo indica que los plazos que se han calculado para esa transición han sido trágicamente subestimados.

¿Quiere eso decir que la automoción se haya convertido en una mala industria para desarrollar una carrera profesional? Decididamente no. Precisamente es en estas industrias sometidas a fortísimos cambios en las que pueden adquirirse habilidades que, eventualmente, serán altamente cotizadas en la misma industria o en otras. No son, decididamente, lugares para vivir tranquilo, pero sí en los que aproximaciones frescas, con enfoques renovados y sin vicios adquiridos procedentes de lo que la industria era anteriormente pueden aportar bastante valor. La industria automovilística, de hecho, debería plantearse una auténtica purga: todo aquel que en pleno año 2017 siga creyendo en el motor de explosión, pensando en cómo prolongar su vida o cómo mejorar su eficiencia debería directamente ir buscándose otra empresa en la que trabajar.

Dicho esto, es también evidente que no todas las empresas en una industria son iguales, y que precisamente en el mundo de la automoción hay claramente compañías que han visto los cambios anteriormente mencionados de una manera mucho más clara que otras. Si no vas a trabajar en donde estas compañías tienen sus sedes centrales, esto es posible que te afecte relativamente poco: en una tarea comercial o en fabricación, tu trabajo será fabricar o vender lo que te venga impuesto por la estrategia de la compañía, y es evidente que nadie, y menos con poca experiencia, entra en una industria para tomar decisiones sobre su estrategia. Pero incluso en estos casos, el valor de los gestos, los titulares y las indicaciones de que la compañía sabe hacia dónde va el mundo, entiende las prisas por posicionarse en el nuevo escenario y, sobre todo, la necesidad de abandonar el antiguo es algo que determinará hasta qué punto una persona que trabaja en una compañía es capaz de creerse lo que hace con la convicción suficiente como para hacer bien su trabajo e ilusionarse con él, y será un elemento fundamental a la hora de atraer y retener talento.

Los petrol-heads que históricamente han dirigido estas compañías deberían ser, ahora, expulsados de ella lo antes posible si no son capaces de adaptar su mentalidad a los nuevos tiempos. Los que han vivido de organizar y dirigir estructuras de concesionarios y talleres deberán acostumbrarse a un futuro de ventas directas y a unos vehículos que se averían con frecuencias tan bajas, que no justifican la existencia de redes dedicadas a su reparación. Los que pensaban que la venta terminaba cuando el vehículo salía por la puerta del concesionario, deberán ahora adquirir la mentalidad de dedicación al dato, a la idea de que, precisamente, el proceso se inicia cuando los sensores de ese vehículo empiezan a enviar a la compañía datos a medida que se desplaza. Una disrupción sin duda brutal, no una evolución, sino un auténtico cambio de era. Y ver ese tipo de procesos desde dentro de una industria, aunque no sea un trabajo tranquilo, sí puede suponer, como experiencia un auténtico privilegio.

 

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Leña del árbol caído…

Volkswagen evilComo parte de las compensaciones por el escándalo de las emisiones de sus vehículos diesel, Volkswagen ha pactado con el estado de California una inversión de 1,200 millones de dólares, en dos programas medioambientales: uno dotado con $381 millones destinado a reducir la contaminación, y otro, de $800 millones, que constituirá un fondo para la construcción de infraestructuras de carga.

Dentro de ese segundo plan se incluye una primera fase en la que se destinarán $120 millones para la construcción de una red de 400 estaciones de carga para vehículos eléctricos, que ofrecerán un total de entre 2,000 y 3,000 cargadores universales. En una segunda fase, se dedicarán $75 millones a la construcción de una red de cargadores rápidos de 150 kW, así como $45 millones para una red de seis estaciones de carga comunitarias en barrios de renta baja en las áreas metropolitanas de San Jose, San Francisco, Sacramento, Fresno, Los Angeles y San Diego, que se estima que pueden tener más dificultades para incorporarse a la electrificación. Otros $44 millones se destinarán a la construcción de una Green City en la capital del estado, Sacramento, que proporcionará vehículos de cero emisiones igualmente a residentes con rentas bajas a través de programas de ride-sharing, car-sharing y programas similares. Finalmente, un plan a diez años llevado a cabo por una subsidiaria de la compañía, Electrify America, construirá una red de cargadores rápidos con tecnología universal a nivel nacional.

Que la compañía obró mal y diseñó una estrategia para que sus vehículos mostrasen niveles de emisiones razonables en las pruebas, mientras durante la conducción multiplicaban por cuarenta los límites legales es algo que ya, a estas alturas, nadie pone en duda. De hecho, tiene ya hasta un completísimo artículo dedicado en Wikipedia. Que la cuestión no era grave, sino gravísima es algo ya también totalmente evidente: hablamos de unos once millones de vehículos en todo el mundo, unos 600,000 solo en los Estados Unidos. Que lo hiciesen ellos solos por iniciativa propia o como parte de un cártel de empresas alemanas con estrategias similares es algo que aún está por dilucidar. Pero lo que parece evidente es que, una vez descubierta la jugada, se puede forzar a esas marcas a compensar parcialmente sus faltas dedicando recursos a la construcción de infraestructuras que faciliten la creciente popularización del vehículo eléctrico, en una forma interesante de extraer leña del árbol caído que, en este contexto, pasa a tener todo el sentido del mundo. Entre otras cosas, porque una marca obligada a invertir ese dinero en infraestructura de carga eléctrica no tiene otro remedio que entender que, de una manera u otra, el futuro ya no está en los vehículos que fabrica, sino en tratar de rediseñarse para la producción de vehículos eléctricos lo antes posible.

La cuestión, ahora, es a quién llegan esas compensaciones. Si comparamos las medidas tomadas contra la compañía en los Estados Unidos con las emprendidas en otros países del resto del mundo, o con las prácticamente inexistentes iniciativas en ese sentido en mi país, España, parece evidente que en este tipo de temas, los distintos países no son todos iguales, sino que, como diría George Orwell, “unos son más iguales que otros”. Mientras los ciudadanos californianos se beneficiarán de una amplia iniciativa de construcción de infraestructuras de carga eléctrica, los de otros países se conformarán, en la mayoría de los casos, con actuaciones sobre los vehículos vendidos para adaptarlos a unas emisiones situadas dentro de los límites legales, que afectarán como mucho a los propietarios engañados por la marca, pero no a los que no poseíamos esos vehículos y tuvimos que respirar la basura que emitían.

Claramente, la justicia norteamericana, que fue además la que descubrió el escándalo a través de una investigación de la EPA, ha sabido extraer mucho más partido a las compensaciones de la marca, aunque no fuese ni mucho menos el país más afectado. Una cuestión de poder e influencia, sí, pero sobre todo, de visión de futuro.

 

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Planificando el fin del motor de gasoil y gasolina

IMAGE: Volodymyr Horbovyy - 123RFEl gobierno conservador del Reino Unido anuncia la prohibición total de la venta de vehículos de gasolina o diesel empezando en el año 2040, uniéndose a otros países europeos con planes similares como Francia, que pretende acompañarlo además de una prohibición total del carbón en 2025; Holanda, que sitúa la fecha límite en el año 2025; o Noruega, que aunque ha desmentido la prohibición total en 2025, sí afirma que restringirá los combustibles fósiles hasta el punto de convertirlos en una opción muy poco atractiva. Cuatro grandes ciudades, Atenas, Ciudad de México, Madrid y París, han anunciado estar estudiando planes que podrían llevar a la prohibición total de los vehículos diesel en sus zonas céntricas.

¿Cuál ha sido la respuesta generalizada de la opinión pública ante el anuncio del gobierno británico? Tachar la medida de hipócrita, de “cortina de humo“, decir que veintitrés años es un plazo excesivamente largo, y afirmar que con esa escasa voluntad política, el Reino Unido podría convertirse en uno de los últimos países del área en abandonar los combustibles fósiles.

Europa parece cada día más decidida a poner un plazo para la eliminación de los motores de gasoil y gasolina, responsables, según algunos estudios, de la muerte de unos tres millones de personas al año. Unido a la decisión de algunas marcas como Volvo de jubilar parcialmente sus motores diesel y de gasolina para optar por vehículos híbridos y eléctricos puros, que ha desencadenado el interés de muchas otras marcas por anunciar planes similares o por potenciar su gama de vehículos en esos segmentos, al tiempo que piden medidas para acelerar la transición hacia los vehículos eléctricos.

¿Puede algo tan crucial para el futuro del planeta plantearse como una medida fijada para iniciarse dentro de nada menos que veintitrés años? Anunciar una prohibición de la venta de vehículos de diesel y gasolina en 2040 equivale a suponer que, a partir de ese año, aún podrían transcurrir varias décadas en las que los propietarios de esos vehículos podrían estirar su vida útil, generando los correspondientes gases contaminantes. Frente a este hipotético futuro, algunos se plantean un escenario completamente diferente, que tiene en cuenta una transición hacia vehículos completamente diferentes a los de hoy, y una transformación radical de la industria desde la venta de vehículos a particulares, a un planteamiento de ventas a flotas que los operarían en forma de servicio.

La medida del gobierno británico es, indudablemente, un paso en el camino correcto. Sin embargo, es un paso demasiado corto, y una estimación de plazos tan profundamente conservadora, que realmente le otorga una dimensión política más bien escasa o insuficiente. Que cada vez más países, tanto a nivel de gobiernos como de ayuntamientos, se planteen planificar el fin de los motores diesel y de gasolina es algo positivo. Que hablamos de cuestiones de comodidad de algunos frente a otras de supervivencia y calidad de vida de todos. Ahora solo falta que, además, se sitúen por encima del populismo y de las previsibles protestas de algunos, y actúen tratando de verdad de salvaguardar el interés general de sus ciudadanos.

 

 

 

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Cartografías, sensores y algoritmos: entendiendo los mecanismos que dan soporte al vehículo autónomo

IMAGE: Maxim Kazmin - 123RFNoemí Navas, de Cinco Días, me llamó la semana pasada para hablar sobre la importancia de los sistemas de cartografía en el futuro del vehículo autónomo, y hoy utiliza algunos de mis comentarios en su artículo en El País titulado “Sensores: los ‘sherpas’ del coche autónomo” (pdf).

Mi conversación con Noemí giró en torno a la importancia de las compañías dedicadas al desarrollo de cartografías digitales, y hasta qué punto podíamos encontrarnos en un panorama interesante o cada vez más comoditizado, al hilo de operaciones como la venta de Nokia Here en el año 2015 a un consorcio de fabricantes de automóviles alemanes compuesto por Daimler, Audi y BMW, o de la reciente desinversión de Google en satélites de alta definición. Los mapas confeccionados mediante satélite, en los que ya hemos alcanzado resoluciones inferiores al metro, suponen, cada vez más, un esfuerzo relativamente rutinario de mantenimiento, no tanto un componente estratégico, al menos de cara a la conducción autónoma.

Es importante entender que un vehículo autónomo no depende exclusivamente de los mapas de satélite para su navegación. De hecho, ese tipo de herramientas supone un elemento fundamental en la elección de la ruta y en su adaptación dinámica puntual a medida que transcurre la conducción en función de variables como el tráfico, pero no son estrictamente determinantes de cara a la navegación en sí, a decisiones como el frenar, acelerar o girar. Este tipo de decisiones se toman mayoritariamente en función de la lectura en tiempo real de los sensores del propio vehículo, el conjunto de cámaras, radares y LiDAR que componen herramientas como el control dinámico del entorno o surround view, la detección de puntos ciegos, la asistencia de aparcamiento o de mantenimiento en el carril, la alerta de tráfico en cruces, el reconocimiento de señales de tráfico, el frenado de emergencia, la detección de obstáculos o el control de velocidad adaptativo. Para todos esos sistemas, el conjunto de inputs definidos por la sensorización del vehículo resulta mucho más importante que el procedente de la cartografía, y se encuentra aún en un nivel de comoditización muy inferior, en el que las decisiones de adopción o abandono de los sensores de un proveedor determinado aún tiene un peso muy importante en las posibilidades que cada compañía tiene de alcanzar el liderazgo tecnológico.

Del mismo modo, los datos procedentes de la navegación en tiempo real de la flota de vehículos controlados por una compañía y su uso para alimentar a los algoritmos de machine learning suponen también un elemento fundamental, que otorga ventaja a aquellas empresas capaces de mantener una flota en un territorio determinado. El tamaño de la flota y su capacidad para mantener un sistema actualizado pasa a ser fundamental, como lo es en la confección de mapas de tráfico en tiempo real. La comunicación entre vehículos, entre esos vehículos y las infraestructuras, y entre los vehículos y el sistema en el que esos datos son procesados en tiempo real se convierte en clave, de ahí la importancia de elementos como el 5G y la orientación al tratamiento de datos. La actividad de una compañía automovilística en el futuro tendrá mucho menos que ver con el diseño y fabricación de automóviles, y mucho más con el tratamiento en tiempo real de los datos generados por estos, lo que supone un cambio en la naturaleza del negocio y un paso desde orientación a producto hasta orientación a servicio que no todas serán capaces de llevar a cabo.

 

 

 

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Conducción autónoma: cuando el problema son las fechas

IMAGE: Somartin - 123RFHoy en participado en una mesa redonda sobre el vehículo autónomo en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Deusto (pdf), con motivo de su 40 aniversario, junto con la directora de tráfico del gobierno vasco, Sonia Díaz de Corcuera; el magistrado de la Audiencia Nacional, Eloy Velasco; y el director técnico de AIC y ACICAE, Mikel Lorente. La mesa venía después de una presentación de Leyre Olavarría, directiva de Seat, sobre el vehículo conectado.

¿Dónde se centró el grueso de la discusión? Muy sencillo: en los plazos. Tras las primeras intervenciones que hablaban del vehículo autónomo como un futurible, la mía se centró directamente y de manera vehemente en el hecho de que el vehículo autónomo no es futuro, sino presente, y que cualquiera que lo contemple en términos de futuro se equivocará.

Para ello, apoyé mi intervención con un dato fundamental: las cifras de disengagements de Waymo en el año 2016, que pasaron de 0.8 a 0.2 cada mil millas. Mientras la industria aún se plantea avanzar despacito por los niveles de autonomía desde el 2 al 5, resulta que hay una compañía (y algunas otras) que ya ha conseguido que un vehículo circule solo la inmensa mayoría del tiempo, y que el conductor que está al volante solo tenga que tomar el control una vez cada varios miles de kilómetros. Pero curiosamente, cuando muestras estas cifras ante muchas personas, lo que hacen es la jugada del avestruz: enterrar la cabeza en la arena, decir que no es posible, y volver al escenario en el que se encuentran seguros. Eso me ha ocurrido con diversos competidores de la industria de la automoción, con políticos, con instituciones y con todo tipo de audiencias, hasta el punto que lo considero ya un problema de percepción. Por alguna razón, nos negamos a aceptar que una máquina pueda conducir mejor que nosotros, y nos obligamos a pensar en términos de ciencia-ficción y a negar la evidencia palpable de que una flota de varios cientos de vehículos ha conseguido recorrer durante el año 2016 nada menos que 635,868 millas en conducción autónoma, el 97% del total recorrido por toda la industria, y con un ser humano tomando el control únicamente cada varios miles de kilómetros. Eso, a todos los efectos, se llama conducción autónoma. Y no va a ocurrir en el futuro, ni dentro de muchos años, ni es ciencia-ficción: está ocurriendo ya, mientras la industria tradicional se afana por pasar de nivel 2 a nivel 3.

Esa, y no otra, es la razón de que las marcas de automoción tradicionales hablen de escenarios como el 2030, mientras Waymo, Tesla, Uber y otras hablen de diez años antes. No tengo ninguna vocación por parecer un gurú ni por demostrar retroactivamente que acerté en mis predicciones, si en 2020 no puedo, en un número significativo de ciudades, solicitar un vehículo completamente autónomo mediante una app y que me lleve a otro pounto de la ciudad, tendré que desdecirme y que explicar cuáles eran los elementos que tenía para suponerlo. Pero si con mi vehemencia consigo que algunos de los actores implicados pise el acelerador – nunca mejor dicho – y se plantee que existe esa posibilidad y que debe prepararse para ello, daré la pérdida de prestigio por muy bien empleada. Cuando uno se dedica a escribir sobre el futuro, es imposible, frustrante y absurdo interpretar eso como una especie de quiniela o lotería para la que compras un billete: lo que tienes que intentar es interpretar las señales del mercado de la mejor manera posible. Y mi escenario, desde hace bastante tiempo, sigue siendo 2020, así me he hartado de decirlo y escribirlo en multitud de sitios, y en ese año no van a faltar personas que me lo recuerden, para bien o para mal.

El 2020 no es ningún número cabalístico ni mágico. No es el resultado de ningún tipo de información privilegiada, sino simplemente, lo que surge de las proyecciones de difusión y adopción tecnológica. Lo que ves cuando te planteas la evolución del modelo de negocio de alguno de los grandes actores implicados – alguno de los cuales tendría muy difícil sobrevivir si esa cifra no se cumple – y la manera en que dibujan sus escenarios aquellos a los que otorgas verdadera credibilidad, que en escasísimos casos son personas de la industria de la automoción convencional. Porque cuando tiene lugar una disrupción tan importante como esa, es verdaderamente raro que los que acierten con sus tiempos sean los que trabajaban en la industria que la experimenta. Esos siempre apuestan a plazos más largos, a una continuidad a prueba de bomba, e incluso al recurso a non-market strategies como la acción de lobbies o argumentos legislativos de diversos tipos para intentar evitarlo. En este caso, ni eso funciona: hablamos fundamentalmente de detener la sangría de vidas humanas que resulta del modelo actual de conducción, de manera que quien se interponga en la adopción de la conducción autónoma tendrá claro que estará siendo responsable de miles de muertos en las carreteras. Con eso por delante, a ver quien detiene una tecnología a la que, claramente, le ha llegado su momento.

Mientras tanto, preparémonos. Los afectados van a ser muchos y muy variados, en todos los sentidos y en todos los puntos de la cadena de valor. La llegada del vehículo autónomo se asociará con otro cambio dimensional: el hecho de que los usuarios no vayan, salvo excepciones, a poseer esos vehículos, sino a utilizarlos como servicio. De nuevo, todo apunta a ese escenario: las búsquedas de partners de las marcas de automoción más visionarias, la planificación de la movilidad en las ciudades y la comparación entre el llamado city hell y el city heaven, y la estrategia de las marcas según vayan viendo el devenir de los hechos. Un auténtico tsunami para compañías de automoción, para taxistas y camioneros, para aseguradoras, para ayuntamientos, para estados y para usuarios. Los tsunamis son, por lo general, muy poco selectivos. Si pensáis que os va a afectar… actuad en consecuencia.

 

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Volkswagen: está en su naturaleza…

IMAGE: Eric Isselee - 123RF

El gobierno alemán encuentra a Volkswagen responsable de un nuevo escándalo de trucos utilizados para ocultar emisiones nocivas de óxidos de nitrógeno, esta vez asociado con los modelos de lujo de la marca Audi. La marca tendrá que lanzar una llamada para la retirada provisional y modificación de 24,000 vehículos de los modelos A7 y A8 construidos entre 2009 y 2013 y equipados con motores diesel V6 y V8, de los cuales aproximadamente la mitad fueron comercializados en Alemania.

El nuevo escándalo es la prueba de que la marca alemana es exactamente igual que el escorpión de la fábula, el que picó a la rana que lo trasladaba al otro lado del río aunque eso significaba la muerte de ambos, porque simplemente “estaba en su naturaleza”. Que alguien en su sano juicio se arriesgue, tras el que ha sido el mayor escándalo en la historia de la automoción que ha obligado a la marca a provisionar más de 22,000 millones de euros en multas y compensaciones, a volver a ser encontrado culpable de algo similar es tan profundamente alucinante, que desafía cualquier intento de racionalización mediante el sentido común. Hablamos de una marca que conscientemente diseñó sistemas específicamente pensados para ocultar unas emisiones superiores a las autorizadas, con el fin de ganar con ello unas prestaciones adicionales que hiciesen a sus vehículos más competitivos. El dinero por encima de todo, a costa de la sostenibilidad del planeta y de la salud de las personas.

Los vehículos afectados llevaban supuestamente la certificación de emisiones Euro-5, pero emitían más del doble del límite legal de óxidos de nitrógeno cuando el volante era girado más de 15º, una circunstancia que ocurre de manera habitual durante la conducción, pero no mientras se realizan los tests de emisiones. El truco había sido desarrollado para ocultar intencionadamente esas emisiones cuando los vehículos se encontraban en inspección. La marca tiene ahora hasta el día 15 de junio para buscar un sistema que permita modificar los vehículos vendidos para que pasen a cumplir las correspondientes normas de emisiones.

El nuevo escándalo desmiente a todos los que afirmaron en el caso anterior que se trataba de algún tipo de “guerra comercial” entre fabricantes de diversos países: el hecho de que una marca del grupo Volkswagen sea de nuevo la afectada y que, además, las acusaciones provengan precisamente del gobierno alemán, su país de origen, convierte aquellos comentarios en completamente absurdos e infundados. No existe una guerra comercial por las emisiones: simplemente existen marcas para las que la ética y la responsabilidad social corporativa es algo completamente prescindible. Marcas que tendrán que trabajar mucho, muchísimo, para quitarse la etiqueta de “nocivas”. Mucho me temo que es así de triste. Y que la marca siga siendo, tras el escándalo anterior, la que más vehículos vende en el mundo, y que esto ocurra precisamente al día siguiente de que Donald Trump decida que su país abandona el Acuerdo de París, aporta todavía más al nivel de estupidez de la raza humana…

 

 

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Ordenadores sobre ruedas

IMAGE: Franck Boston - 123RFInteresante artículo en Ars Technica sobre el estado del arte en sistemas operativos para automóviles, The state of the car computer: Forget horsepower, we want megahertz!, en el que observar de qué manera se está configurando un panorama desde los inicios del proceso, con una serie de jugadores representativos ahora mismo posicionándose en torno a plataformas como Linux, Android, QNX y otras que solo podemos suponer, como Apple, en un proceso complejo llevado por los fabricantes, con complicaciones como el hecho de que algunos de ellos aún estén apostando y haciendo pruebas no con un sistema operativo, sino con varios.

En muchos sentidos, un automóvil es, cada vez más, un ordenador sobre ruedas. Un conjunto de procesadores, memoria, sensores y módulos de conectividad que recuerda profundamente al desarrollo de la telefonía móvil o de la propia computación, con múltiples sistemas que, de manera progresiva, irán dando paso a un proceso de simplificación, de convergencia en torno a muy pocos actores relevantes. En este momento tan temprano, ya tenemos o podemos suponer múltiples estrategias representativas: plataformas de fabricante, como QNX, un sistema operativo que proviene fundamentalmente de los sistemas integrados o embebidos, propiedad de BlackBerry desde el año 2010, y que sigue el tradicional esquema de licencias y trabajo exclusivo con fabricantes de su propietario; frente a Android con idea de repetir la jugada de constituirse en plataforma abierta con escasas barreras de entrada y (relativa) capacidad de diferenciación a la que los fabricantes pueden recurrir sometidos a unos pocos condicionantes, o supuestamente una Apple que podría optar o bien por un control total y un desarrollo íntegramente propio – algo que no parece probable ahora mismo – o por algún tipo de alianza en exclusiva con fabricantes como Lexus.

Contemplar el desarrollo de lo que va a ser la próxima gran evolución de los automóviles puede darnos una idea de lo que supone trabajar en una industria que ve cómo se alteran algunos de sus esquemas fundamentales, cómo las marcas precisan de visión estratégica que les lleve a ceder una parte del control que tenían, y cómo se someten a procesos de transformación digital en todos los sentidos: en el de convertirse en data-céntricos a efectos de interacción con unos clientes que generan millones de bits de información cada vez que frenan o pisan el acelerador, el de modificar sus procesos internos para gestionar y analizar esos volúmenes de datos, y el de replantear su modelo de negocio para convertirse en plataformas en todos o parte de su cadena de valor. Y todo ello en un entorno en el que si la opción que se tomó en un momento por un sistema operativo o un aliado estratégico determinado resulta no ser el caballo ganador, es susceptible de condenar a la compañía a un retraso importante o a un ostracismo en la mente del cliente durante una serie de años, y acompañado – para terminar de liar el panorama – por la posibilidad más que probable de que ese cliente ni siquiera sea el que ahora conocemos, sino que sea de otro tipo, con mucha mayor capacidad de negociación, en un esquema B2B y con condicionantes completamente diferentes en cuanto a modelo de negocio.

En este ámbito, todo, absolutamente todo requiere de un replanteamiento ambicioso, de una forma de pensar completamente abierta y libre de condicionantes, que solo algunas marcas serán capaces de llevar a cabo. Acostumbrarse a que la capacidad de una marca de influir en el ecosistema  ya no depende de sí misma, sino de sus posibilidades de ser un socio atractivo para proveedores tecnológicos que hace poco tiempo no eran nadie en esta industria responde a un proceso complejo que no está al alcance de todo el mundo. En este momento, los plazos que la mayoría de los analistas dan para los enormes cambios que esta industria sin duda va a sufrir no tienen nada que ver con los que la propia industria pretende manejar, con diferencias que llegan a los diez años: mientras Waymo, Uber y otros actores hablan de 2020 como “año mágico” en el que veremos despliegues comerciales completos de vehículos autónomos, nuevos esquemas de propiedad consolidándose y los vehículos de combustión interna dejando de comercializarse de manera prácticamente súbita, la industria tradicional estima esos plazos en torno a diez años más tarde, y pretende que en 2030 todavía se venderán vehículos con motor de combustión interna…

Pronto, el panorama comenzará a aclararse, empezarán a delimitarse ganadores y perdedores, y las alianzas empezarán a demostrar su verdadero valor. Si creías ser un experto o acumular una experiencia muy valiosa en la industria de la automoción, piénsalo de nuevo: si no respondes a una demanda de actualización brutalmente intensa, toda esa experiencia o esos conocimientos podrían llegar a convertirse en papel mojado.

El automóvil, como ordenador sobre ruedas. Impresionante momento para trabajar en automoción.

 

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La evolución del taxi: Didi Chuxing acelera la marcha

IMAGE: Martin Kollar - 123RF

Didi Chuxing, la compañía china creada en el año 2015 por fusión de las dos compañías de taxi más grandes del país, Didi Dache y Kuaidi Dache, cierra una ronda de financiación récord de 5,500 millones de dólares, la más grande en la historia de las compañías tecnológicas, y eleva con ello su valoración hasta los 50,000 millones de dólares, rivalizando con los 70,000 millones en los que se valora Uber. Ambas compañías mantienen un cruce accionarial a raíz del acuerdo que permitió a Uber abandonar China a cambio de una participación de un 20% en la operación conjunta, lo que reduce las posibilidades de dinámicas competitivas hostiles. 

¿Qué tiene la industria del transporte de pasajeros en ámbitos urbanos que le lleva a mover esas fastuosas inversiones, y qué negros presagios trae eso para los taxis tradicionales que hoy vemos en las calles? La cuestión está más que clara: hablamos de una actividad cuyo coste principal es el conductor, y de una tecnología en un estado ya muy avanzado de madurez que permite algo tan categórico como eliminar completamente a ese conductor. En el momento en que el conductor desaparece, la ecuación de rentabilidad de la actividad cambia, pasa a volverse automáticamente mucho más atractiva, y permite la entrada de nuevos competidores basados en ese nuevo modelo de explotación. La enorme ronda de financiación de Didi Chuxing no es “una apuesta”, ni “un capricho”, ni “una anécdota”, ni “una noticia más”: son nada menos que 5,500 millones de razones que nos demuestran que la tecnología que sustituye a los taxis tal y como los conocemos ya está aquí, y que varios inversores importantísimos y no del todo tontos ya apuestan claramente por ella.

¿Cómo de madura está la tecnología que permite eliminar al conductor? Waymo, la compañía creada por Google para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, ya ha comenzado a ofrecer desplazamientos a familias en vehículos Chrysler Pacífica en Phoenix (Arizona), con cien vehículos en la ciudad y una expansión anunciada hasta quinientos. ¿Qué busca Waymo con este movimiento? Simplemente, acumular experiencia, aprender sobre las necesidades de los usuarios, seguir perfeccionando los sistemas de machine learning que posibilitan el funcionamiento autónomo de sus vehículos, y posicionarse como un pionero en una industria en la que prevé que muchos entrantes tendrán, forzosamente, que recurrir a su plataforma, del mismo modo que la inmensa mayoría de los fabricantes de smartphones se inclinaron en su momento por Android como opción razonable. Los vehículos de Waymo todavía llevan un conductor sentado ante el volante, pero son ya prácticamente autónomos: tras casi cinco millones de kilómetros de experiencia, sus vehículos ya solo precisan una intervención del conductor cada varios miles de kilómetros. El resto del tiempo, circulan sin que el conductor tenga que hacer absolutamente nada o nada relevante, como ocurría antiguamente con aquellos ascensoristas condenados a subir y bajar todo el día con la única función de apretar un botón. Y por supuesto, Waymo no es la única en madurar su tecnología de conducción autónoma: hasta Apple deja ya ver sus vehículos autónomos en la calle.

La industria del transporte de viajeros en entorno urbano apunta a una enorme concentración, que de hecho está ya teniendo lugar. La inversión en la tecnología de conducción autónoma precisa de inversiones muy elevadas, que solo están al alcance de compañías altamente capitalizadas, que se definen a sí mismos no como compañías de transporte, sino como compañías tecnológicas. Por el momento, Didi Chuxing ha dado muestras de una política altamente expansiva, tomando participación en competidores en otros países, algo que Uber nunca parece haber tenido interés en hacer, optando en su lugar por el crecimiento orgánico. Tras la ronda de financiación recientemente anunciada, cabe esperar que Didi Chuxing dé un fuerte impulso a su tecnología de conducción autónoma, y posiblemente, que lleve a cabo más de estas adquisiciones y tomas de participación. Otros competidores más pequeños, para los que no resulta posible desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, es probable que acaben siendo adquiridos, dejando de ser competitivos, u optando por tecnologías de terceros como Waymo.

Uber ya ofrece a sus conductores en el Reino Unido un seguro de enfermedad y de accidentes a cambio de un pago de dos libras a la semana, varios meses después de la resolución que la conminaba a considerar a esos conductores como empleados y no como contratistas independientes, pero en realidad, la decisión tiene una importancia, en perspectiva, muy escasa: la compañía sabe que sus conductores serán completamente prescindibles en muy poco tiempo. Las cosas están cada vez más claras: la tecnología de conducción autónoma madura a gran velocidad amparada por fuertes inversiones y por el hecho de que el aprendizaje se produce de manera coordinada en toda la flota de vehículos, lo que deja cada vez menos tiempo a la actividad de taxi tradicional operada por personas. En el momento en que un taxi autónomo como los de Waymo que ya funcionan en Phoenix pasa a operar de manera habitual, todos los que operan mediante un conductor tradicional dejan automáticamente de ser competitivos en costes, y el proceso de sustitución de produce a gran velocidad. ¿Qué va a ocurrir con las licencias que los taxistas pagaban para llevar a cabo esa actividad, licencias que se concedían a un conductor en concreto, y que simplemente va a dejar de ser necesario? ¿Cómo será la nueva regulación de ese tipo de servicios?

Mientras algunos siguen considerando erróneamente la conducción autónoma como algo “de ciencia ficción” o directamente se equivocan de enemigo, la gran verdad es que cada día resulta más posible no solo que los taxis sean completamente autónomos en menos de tres años, sino incluso que vuelen: Uber ya ha anunciado planes serios para ofrecer taxis autónomos voladores en el año 2020 en las ciudades de Dallas y Dubai, Airbus ha anunciado un prototipo funcional para finales de 2017, y Dubai anuncia la disponibilidad de taxis voladores autónomos a partir de este próximo mes de julio. Un futuro ya prácticamente inmediato, que va a afectar enormemente la fisonomía y la movilidad en las ciudades, y que será fundamental tener en cuenta a la hora de replantear la regulación correspondiente. Un cambio de regulación y de planteamiento de la actividad de transporte de viajeros que se asoma ya a la vuelta de la esquina: antes del tiempo que algunos tardan en jubilar un taxi nuevo…

 

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Vehículos autónomos: China se une a la fiesta

Baidu self driving cars (IMAGE: Baidu)El gigante tecnológico chino Baidu anuncia el desarrollo de una nueva plataforma, Apollo, abierta y gratuita, a disposición de los fabricantes de automóviles para contribuir al desarrollo del vehículo autónomo, Apollo, paralelizando la estrategia de plataforma de Google con Waymo.

Los planes de la compañía china, que presentó su vehículo autónomo en las calles de Shanghai el pasado noviembre y obtuvo en septiembre un permiso para hacer pruebas de su tecnología en California, confirman las fechas avanzadas por la mayoría de analistas: apuntan a poner vehículos autónomos en el mercado en el año 2018, y a tener automóviles en producción masiva operando ya de manera completamente autónoma en carreteras y autopistas en el año 2020.

El interés de China en la conducción autónoma no es una sorpresa: el pasado día 30 de marzo, BigML, compañía de la que soy asesor estratégico, anunció una inversión estratégica de SAIC Capital, la compañía de capital riesgo del mayor fabricante automovilístico chino, SAIC Motor, un gigante valorado en 110,000 millones de dólares con una producción de más de 6.4 millones de vehículos anuales, la compañía nº 64 en el Fortune 500, que toma una participación significativa e incorpora a un directivo al consejo de la compañía, precisamente con el fin de trabajar en el desarrollo de algoritmos de machine learning a sus vehículos. Esto supone nuevas áreas de aplicación de la plataforma, que se extenderá para casos de usos similares (sensores que recogen multitud de datos y requieren decisiones en tiempo real ante situaciones complejas) con una empresa que posee una enorme influencia en toda la cadena de suministro de la industria, y que posibilita la entrada en el mercado que parece estar haciendo la apuesta más decidida por la automatización inteligente.

El año 2020 sigue apuntándose como el del despliegue masivo del vehículo autónomo, con predicciones que apuntan a más de diez millones de vehículos en las carreteras por esas fechas, y cada vez más actores relevantes implicados. La incorporación de China, que muchos consideran cada vez más como el líder del futuro en tecnología tras el frenazo que supone para los Estados Unidos la llegada a la Casa Blanca de un ignorante tecnológico y negacionista del cambio climático como Donald Trump, es un paso más en la confirmación de unos planes cada vez más ambiciosos que pretenden escalar hasta el nivel 5 de autonomía en los menos de tres años que quedan hasta un 2020 que aparece ya prácticamente a la vuelta de la esquina.

Esta semana estoy probando un Tesla Model X con Autopilot 2.0, considerado como Nivel 2, como detallazo de Móviles.com, y la sensación ya es completamente de “el futuro ya está aquí” y de tener que recordarte a ti mismo constantemente eso de “no te pases de confianza y mantén las manos en el volante”: no quiero ni pensar en la escalada que supone esa transición hacia el 5, y lo que supone – a todos los niveles – que estemos especulando con que tenga lugar en un plazo de unos tres años, significativamente menos del ciclo de vida que muchos usuarios se plantean a día de hoy para sus vehículos, y en los cambios que eso puede suponer para industrias como la automovilística o la aseguradora, ante un futuro en el que el modelo de uso de un vehículo tendrá seguramente mucho más que ver con el uso que con la adquisición.

 

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Cuando Tesla vale más que Ford…

Elon Musk tweet #848935705057280001Ayer lunes, la valoración bursátil de Tesla, una compañía fundada en el año 2003, con unos 30,000 empleados y ventas en 2016 de 7,000 millones de dólares, superó la de Ford, fundada exactamente cien años antes, con 201,000 empleados y ventas en 2016 de 151,800 millones de dólares. En el mercado actualmente, $47,000 millones frente a $45,000. El tweet de su fundador, Elon Musk, lo dice todo: malos tiempos para los que apostaron en corto contra la compañía.

El incremento en el valor de las acciones de Tesla tiene su origen en el aumento progresivo de sus cifras de producción, que supuestamente representaba su mayor incógnita: una cosa es diseñar vehículos revolucionarios, incluso llegar a posicionarlos categóricamente como los de mejores prestaciones o los más seguros, y otra ser capaz de fabricarlos a nivel masivo y abastecer una demanda mundial. El pasado trimestre, Tesla fabricó y entregó 25,000 vehículos, y su capacidad continúa aumentando a buen ritmo, posicionándose de manera clara para la gran apuesta que supone el Model 3, su primer vehículo con un precio posicionado aún dentro de la gama alta, $30,000, pero ya al alcance de un mercado más amplio que hasta el momento.

Obviamente, el mercado es el mercado, y esta posición se mantendrá o no en función de muchos factores. Pero me parece importante preguntarnos qué implica este hecho, que la cotización de Tesla supere a la de una marca como Ford. En primer lugar, que los analistas claramente privilegian en sus análisis las expectativas de futuro frente a los resultados actuales. Frente a los 25,000 vehículos entregados por Tesla en el trimestre, Ford vendió 237,000 tan solo en marzo, aunque ese resultado supuso una caída de las ventas esperadas de en torno a un 5%. Los resultados de Ford, aunque igualmente descendentes en un 7.2%, fueron de $4,116 millones, mientras que los de Tesla fueron de $667 millones… negativos.

¿Qué nos están diciendo los analistas? Básicamente, que las compañías de automoción tradicionales son valores aburridos, conocidos y en evolución descendente, mientras que Tesla es una compañía en su misma industria, pero con un enorme potencial para un crecimiento muy rápido. Que los movimientos de Tesla, tales como construir una mega-fábrica o invertir en tecnología de baterías, suponen una palanca sobre el futuro incomparable a la que pueden llegar a representar los movimientos que presenten las compañías de automoción tradicionales. Podemos llamarlo como queramos, pero esto es ni más ni menos que el reflejo de una palabra: disrupción. 

En muchos sentidos, Tesla ya ha ganado. Su evolución ha obligado a las compañías tradicionales a invertir en una tecnología que no querían y por la que aún demuestran un escaso entusiasmo, el vehículo eléctrico. Las ha forzado también a presentar novedades en el ámbito de la conducción autónoma quisieran o no, a riesgo de ver sus acciones caer de manera aún más rápida, y ha conseguido probar que una solución de ese tipo puede convertirse en la mejor manera de salvar vidas. Ecología y vidas humanas, dos factores que resulta muy complicad ignorar de cara ya no solo a los resultados económicos, sino a la propia responsabilidad social de las compañías, aunque hablemos de una industria en la que la empresa que más abiertamente violó las normativas de contaminación sea hoy la líder del mercado mundial. Pero Elon Musk, con su agresividad y su estilo personalista, ha logrado por el momento mucho más que toda una Google considerada aún relativamente “marciana” y externa a la industria, a la que nunca realmente se le ha reconocido una capacidad para provocar el cambio.

Los vehículos autónomos y eléctricos van a dar lugar a muchísimos cambios en la sociedad que conocemos. Y de cara a esos cambios, Tesla se presenta como una empresa con muchísima más capacidad de hacerles frente y gestionarlos, porque de hecho en gran medida los habrá provocado, que las perspectivas que de ello tienen compañías tradicionales como Ford, incluso aunque se las considere arriba de todo en la lista de fabricantes mejor preparados de cara al desarrollo del vehículo autónomo. La velocidad de movimiento y la capacidad para generar cambio es mucho mayor en una compañía enfocada y con una dirección clara que la de un gigante obligado a mantener todas sus divisiones y a trabajar en modo de “trastorno de personalidad múltiple”, en el que sigue presentando vehículos enormes que consumen medio pozo de petróleo cada uno, mientras mantiene sus iniciativas de vehículo autónomo o eléctrico prácticamente escondidas en un rincón. Eso, ni más ni menos, es lo que está reconociendo el mercado. Los resultados de hoy son solo eso, resultados de hoy. Si no creías en un cambio brusco en el sector automoción, deja que sean los analistas los que te lo expliquen.

 

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