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Auto Added by WPeMatico

Ordenadores sobre ruedas

IMAGE: Franck Boston - 123RFInteresante artículo en Ars Technica sobre el estado del arte en sistemas operativos para automóviles, The state of the car computer: Forget horsepower, we want megahertz!, en el que observar de qué manera se está configurando un panorama desde los inicios del proceso, con una serie de jugadores representativos ahora mismo posicionándose en torno a plataformas como Linux, Android, QNX y otras que solo podemos suponer, como Apple, en un proceso complejo llevado por los fabricantes, con complicaciones como el hecho de que algunos de ellos aún estén apostando y haciendo pruebas no con un sistema operativo, sino con varios.

En muchos sentidos, un automóvil es, cada vez más, un ordenador sobre ruedas. Un conjunto de procesadores, memoria, sensores y módulos de conectividad que recuerda profundamente al desarrollo de la telefonía móvil o de la propia computación, con múltiples sistemas que, de manera progresiva, irán dando paso a un proceso de simplificación, de convergencia en torno a muy pocos actores relevantes. En este momento tan temprano, ya tenemos o podemos suponer múltiples estrategias representativas: plataformas de fabricante, como QNX, un sistema operativo que proviene fundamentalmente de los sistemas integrados o embebidos, propiedad de BlackBerry desde el año 2010, y que sigue el tradicional esquema de licencias y trabajo exclusivo con fabricantes de su propietario; frente a Android con idea de repetir la jugada de constituirse en plataforma abierta con escasas barreras de entrada y (relativa) capacidad de diferenciación a la que los fabricantes pueden recurrir sometidos a unos pocos condicionantes, o supuestamente una Apple que podría optar o bien por un control total y un desarrollo íntegramente propio – algo que no parece probable ahora mismo – o por algún tipo de alianza en exclusiva con fabricantes como Lexus.

Contemplar el desarrollo de lo que va a ser la próxima gran evolución de los automóviles puede darnos una idea de lo que supone trabajar en una industria que ve cómo se alteran algunos de sus esquemas fundamentales, cómo las marcas precisan de visión estratégica que les lleve a ceder una parte del control que tenían, y cómo se someten a procesos de transformación digital en todos los sentidos: en el de convertirse en data-céntricos a efectos de interacción con unos clientes que generan millones de bits de información cada vez que frenan o pisan el acelerador, el de modificar sus procesos internos para gestionar y analizar esos volúmenes de datos, y el de replantear su modelo de negocio para convertirse en plataformas en todos o parte de su cadena de valor. Y todo ello en un entorno en el que si la opción que se tomó en un momento por un sistema operativo o un aliado estratégico determinado resulta no ser el caballo ganador, es susceptible de condenar a la compañía a un retraso importante o a un ostracismo en la mente del cliente durante una serie de años, y acompañado – para terminar de liar el panorama – por la posibilidad más que probable de que ese cliente ni siquiera sea el que ahora conocemos, sino que sea de otro tipo, con mucha mayor capacidad de negociación, en un esquema B2B y con condicionantes completamente diferentes en cuanto a modelo de negocio.

En este ámbito, todo, absolutamente todo requiere de un replanteamiento ambicioso, de una forma de pensar completamente abierta y libre de condicionantes, que solo algunas marcas serán capaces de llevar a cabo. Acostumbrarse a que la capacidad de una marca de influir en el ecosistema  ya no depende de sí misma, sino de sus posibilidades de ser un socio atractivo para proveedores tecnológicos que hace poco tiempo no eran nadie en esta industria responde a un proceso complejo que no está al alcance de todo el mundo. En este momento, los plazos que la mayoría de los analistas dan para los enormes cambios que esta industria sin duda va a sufrir no tienen nada que ver con los que la propia industria pretende manejar, con diferencias que llegan a los diez años: mientras Waymo, Uber y otros actores hablan de 2020 como “año mágico” en el que veremos despliegues comerciales completos de vehículos autónomos, nuevos esquemas de propiedad consolidándose y los vehículos de combustión interna dejando de comercializarse de manera prácticamente súbita, la industria tradicional estima esos plazos en torno a diez años más tarde, y pretende que en 2030 todavía se venderán vehículos con motor de combustión interna…

Pronto, el panorama comenzará a aclararse, empezarán a delimitarse ganadores y perdedores, y las alianzas empezarán a demostrar su verdadero valor. Si creías ser un experto o acumular una experiencia muy valiosa en la industria de la automoción, piénsalo de nuevo: si no respondes a una demanda de actualización brutalmente intensa, toda esa experiencia o esos conocimientos podrían llegar a convertirse en papel mojado.

El automóvil, como ordenador sobre ruedas. Impresionante momento para trabajar en automoción.

 

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La evolución del taxi: Didi Chuxing acelera la marcha

IMAGE: Martin Kollar - 123RF

Didi Chuxing, la compañía china creada en el año 2015 por fusión de las dos compañías de taxi más grandes del país, Didi Dache y Kuaidi Dache, cierra una ronda de financiación récord de 5,500 millones de dólares, la más grande en la historia de las compañías tecnológicas, y eleva con ello su valoración hasta los 50,000 millones de dólares, rivalizando con los 70,000 millones en los que se valora Uber. Ambas compañías mantienen un cruce accionarial a raíz del acuerdo que permitió a Uber abandonar China a cambio de una participación de un 20% en la operación conjunta, lo que reduce las posibilidades de dinámicas competitivas hostiles. 

¿Qué tiene la industria del transporte de pasajeros en ámbitos urbanos que le lleva a mover esas fastuosas inversiones, y qué negros presagios trae eso para los taxis tradicionales que hoy vemos en las calles? La cuestión está más que clara: hablamos de una actividad cuyo coste principal es el conductor, y de una tecnología en un estado ya muy avanzado de madurez que permite algo tan categórico como eliminar completamente a ese conductor. En el momento en que el conductor desaparece, la ecuación de rentabilidad de la actividad cambia, pasa a volverse automáticamente mucho más atractiva, y permite la entrada de nuevos competidores basados en ese nuevo modelo de explotación. La enorme ronda de financiación de Didi Chuxing no es “una apuesta”, ni “un capricho”, ni “una anécdota”, ni “una noticia más”: son nada menos que 5,500 millones de razones que nos demuestran que la tecnología que sustituye a los taxis tal y como los conocemos ya está aquí, y que varios inversores importantísimos y no del todo tontos ya apuestan claramente por ella.

¿Cómo de madura está la tecnología que permite eliminar al conductor? Waymo, la compañía creada por Google para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, ya ha comenzado a ofrecer desplazamientos a familias en vehículos Chrysler Pacífica en Phoenix (Arizona), con cien vehículos en la ciudad y una expansión anunciada hasta quinientos. ¿Qué busca Waymo con este movimiento? Simplemente, acumular experiencia, aprender sobre las necesidades de los usuarios, seguir perfeccionando los sistemas de machine learning que posibilitan el funcionamiento autónomo de sus vehículos, y posicionarse como un pionero en una industria en la que prevé que muchos entrantes tendrán, forzosamente, que recurrir a su plataforma, del mismo modo que la inmensa mayoría de los fabricantes de smartphones se inclinaron en su momento por Android como opción razonable. Los vehículos de Waymo todavía llevan un conductor sentado ante el volante, pero son ya prácticamente autónomos: tras casi cinco millones de kilómetros de experiencia, sus vehículos ya solo precisan una intervención del conductor cada varios miles de kilómetros. El resto del tiempo, circulan sin que el conductor tenga que hacer absolutamente nada o nada relevante, como ocurría antiguamente con aquellos ascensoristas condenados a subir y bajar todo el día con la única función de apretar un botón. Y por supuesto, Waymo no es la única en madurar su tecnología de conducción autónoma: hasta Apple deja ya ver sus vehículos autónomos en la calle.

La industria del transporte de viajeros en entorno urbano apunta a una enorme concentración, que de hecho está ya teniendo lugar. La inversión en la tecnología de conducción autónoma precisa de inversiones muy elevadas, que solo están al alcance de compañías altamente capitalizadas, que se definen a sí mismos no como compañías de transporte, sino como compañías tecnológicas. Por el momento, Didi Chuxing ha dado muestras de una política altamente expansiva, tomando participación en competidores en otros países, algo que Uber nunca parece haber tenido interés en hacer, optando en su lugar por el crecimiento orgánico. Tras la ronda de financiación recientemente anunciada, cabe esperar que Didi Chuxing dé un fuerte impulso a su tecnología de conducción autónoma, y posiblemente, que lleve a cabo más de estas adquisiciones y tomas de participación. Otros competidores más pequeños, para los que no resulta posible desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, es probable que acaben siendo adquiridos, dejando de ser competitivos, u optando por tecnologías de terceros como Waymo.

Uber ya ofrece a sus conductores en el Reino Unido un seguro de enfermedad y de accidentes a cambio de un pago de dos libras a la semana, varios meses después de la resolución que la conminaba a considerar a esos conductores como empleados y no como contratistas independientes, pero en realidad, la decisión tiene una importancia, en perspectiva, muy escasa: la compañía sabe que sus conductores serán completamente prescindibles en muy poco tiempo. Las cosas están cada vez más claras: la tecnología de conducción autónoma madura a gran velocidad amparada por fuertes inversiones y por el hecho de que el aprendizaje se produce de manera coordinada en toda la flota de vehículos, lo que deja cada vez menos tiempo a la actividad de taxi tradicional operada por personas. En el momento en que un taxi autónomo como los de Waymo que ya funcionan en Phoenix pasa a operar de manera habitual, todos los que operan mediante un conductor tradicional dejan automáticamente de ser competitivos en costes, y el proceso de sustitución de produce a gran velocidad. ¿Qué va a ocurrir con las licencias que los taxistas pagaban para llevar a cabo esa actividad, licencias que se concedían a un conductor en concreto, y que simplemente va a dejar de ser necesario? ¿Cómo será la nueva regulación de ese tipo de servicios?

Mientras algunos siguen considerando erróneamente la conducción autónoma como algo “de ciencia ficción” o directamente se equivocan de enemigo, la gran verdad es que cada día resulta más posible no solo que los taxis sean completamente autónomos en menos de tres años, sino incluso que vuelen: Uber ya ha anunciado planes serios para ofrecer taxis autónomos voladores en el año 2020 en las ciudades de Dallas y Dubai, Airbus ha anunciado un prototipo funcional para finales de 2017, y Dubai anuncia la disponibilidad de taxis voladores autónomos a partir de este próximo mes de julio. Un futuro ya prácticamente inmediato, que va a afectar enormemente la fisonomía y la movilidad en las ciudades, y que será fundamental tener en cuenta a la hora de replantear la regulación correspondiente. Un cambio de regulación y de planteamiento de la actividad de transporte de viajeros que se asoma ya a la vuelta de la esquina: antes del tiempo que algunos tardan en jubilar un taxi nuevo…

 

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Vehículos autónomos: China se une a la fiesta

Baidu self driving cars (IMAGE: Baidu)El gigante tecnológico chino Baidu anuncia el desarrollo de una nueva plataforma, Apollo, abierta y gratuita, a disposición de los fabricantes de automóviles para contribuir al desarrollo del vehículo autónomo, Apollo, paralelizando la estrategia de plataforma de Google con Waymo.

Los planes de la compañía china, que presentó su vehículo autónomo en las calles de Shanghai el pasado noviembre y obtuvo en septiembre un permiso para hacer pruebas de su tecnología en California, confirman las fechas avanzadas por la mayoría de analistas: apuntan a poner vehículos autónomos en el mercado en el año 2018, y a tener automóviles en producción masiva operando ya de manera completamente autónoma en carreteras y autopistas en el año 2020.

El interés de China en la conducción autónoma no es una sorpresa: el pasado día 30 de marzo, BigML, compañía de la que soy asesor estratégico, anunció una inversión estratégica de SAIC Capital, la compañía de capital riesgo del mayor fabricante automovilístico chino, SAIC Motor, un gigante valorado en 110,000 millones de dólares con una producción de más de 6.4 millones de vehículos anuales, la compañía nº 64 en el Fortune 500, que toma una participación significativa e incorpora a un directivo al consejo de la compañía, precisamente con el fin de trabajar en el desarrollo de algoritmos de machine learning a sus vehículos. Esto supone nuevas áreas de aplicación de la plataforma, que se extenderá para casos de usos similares (sensores que recogen multitud de datos y requieren decisiones en tiempo real ante situaciones complejas) con una empresa que posee una enorme influencia en toda la cadena de suministro de la industria, y que posibilita la entrada en el mercado que parece estar haciendo la apuesta más decidida por la automatización inteligente.

El año 2020 sigue apuntándose como el del despliegue masivo del vehículo autónomo, con predicciones que apuntan a más de diez millones de vehículos en las carreteras por esas fechas, y cada vez más actores relevantes implicados. La incorporación de China, que muchos consideran cada vez más como el líder del futuro en tecnología tras el frenazo que supone para los Estados Unidos la llegada a la Casa Blanca de un ignorante tecnológico y negacionista del cambio climático como Donald Trump, es un paso más en la confirmación de unos planes cada vez más ambiciosos que pretenden escalar hasta el nivel 5 de autonomía en los menos de tres años que quedan hasta un 2020 que aparece ya prácticamente a la vuelta de la esquina.

Esta semana estoy probando un Tesla Model X con Autopilot 2.0, considerado como Nivel 2, como detallazo de Móviles.com, y la sensación ya es completamente de “el futuro ya está aquí” y de tener que recordarte a ti mismo constantemente eso de “no te pases de confianza y mantén las manos en el volante”: no quiero ni pensar en la escalada que supone esa transición hacia el 5, y lo que supone – a todos los niveles – que estemos especulando con que tenga lugar en un plazo de unos tres años, significativamente menos del ciclo de vida que muchos usuarios se plantean a día de hoy para sus vehículos, y en los cambios que eso puede suponer para industrias como la automovilística o la aseguradora, ante un futuro en el que el modelo de uso de un vehículo tendrá seguramente mucho más que ver con el uso que con la adquisición.

 

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Cuando Tesla vale más que Ford…

Elon Musk tweet #848935705057280001Ayer lunes, la valoración bursátil de Tesla, una compañía fundada en el año 2003, con unos 30,000 empleados y ventas en 2016 de 7,000 millones de dólares, superó la de Ford, fundada exactamente cien años antes, con 201,000 empleados y ventas en 2016 de 151,800 millones de dólares. En el mercado actualmente, $47,000 millones frente a $45,000. El tweet de su fundador, Elon Musk, lo dice todo: malos tiempos para los que apostaron en corto contra la compañía.

El incremento en el valor de las acciones de Tesla tiene su origen en el aumento progresivo de sus cifras de producción, que supuestamente representaba su mayor incógnita: una cosa es diseñar vehículos revolucionarios, incluso llegar a posicionarlos categóricamente como los de mejores prestaciones o los más seguros, y otra ser capaz de fabricarlos a nivel masivo y abastecer una demanda mundial. El pasado trimestre, Tesla fabricó y entregó 25,000 vehículos, y su capacidad continúa aumentando a buen ritmo, posicionándose de manera clara para la gran apuesta que supone el Model 3, su primer vehículo con un precio posicionado aún dentro de la gama alta, $30,000, pero ya al alcance de un mercado más amplio que hasta el momento.

Obviamente, el mercado es el mercado, y esta posición se mantendrá o no en función de muchos factores. Pero me parece importante preguntarnos qué implica este hecho, que la cotización de Tesla supere a la de una marca como Ford. En primer lugar, que los analistas claramente privilegian en sus análisis las expectativas de futuro frente a los resultados actuales. Frente a los 25,000 vehículos entregados por Tesla en el trimestre, Ford vendió 237,000 tan solo en marzo, aunque ese resultado supuso una caída de las ventas esperadas de en torno a un 5%. Los resultados de Ford, aunque igualmente descendentes en un 7.2%, fueron de $4,116 millones, mientras que los de Tesla fueron de $667 millones… negativos.

¿Qué nos están diciendo los analistas? Básicamente, que las compañías de automoción tradicionales son valores aburridos, conocidos y en evolución descendente, mientras que Tesla es una compañía en su misma industria, pero con un enorme potencial para un crecimiento muy rápido. Que los movimientos de Tesla, tales como construir una mega-fábrica o invertir en tecnología de baterías, suponen una palanca sobre el futuro incomparable a la que pueden llegar a representar los movimientos que presenten las compañías de automoción tradicionales. Podemos llamarlo como queramos, pero esto es ni más ni menos que el reflejo de una palabra: disrupción. 

En muchos sentidos, Tesla ya ha ganado. Su evolución ha obligado a las compañías tradicionales a invertir en una tecnología que no querían y por la que aún demuestran un escaso entusiasmo, el vehículo eléctrico. Las ha forzado también a presentar novedades en el ámbito de la conducción autónoma quisieran o no, a riesgo de ver sus acciones caer de manera aún más rápida, y ha conseguido probar que una solución de ese tipo puede convertirse en la mejor manera de salvar vidas. Ecología y vidas humanas, dos factores que resulta muy complicad ignorar de cara ya no solo a los resultados económicos, sino a la propia responsabilidad social de las compañías, aunque hablemos de una industria en la que la empresa que más abiertamente violó las normativas de contaminación sea hoy la líder del mercado mundial. Pero Elon Musk, con su agresividad y su estilo personalista, ha logrado por el momento mucho más que toda una Google considerada aún relativamente “marciana” y externa a la industria, a la que nunca realmente se le ha reconocido una capacidad para provocar el cambio.

Los vehículos autónomos y eléctricos van a dar lugar a muchísimos cambios en la sociedad que conocemos. Y de cara a esos cambios, Tesla se presenta como una empresa con muchísima más capacidad de hacerles frente y gestionarlos, porque de hecho en gran medida los habrá provocado, que las perspectivas que de ello tienen compañías tradicionales como Ford, incluso aunque se las considere arriba de todo en la lista de fabricantes mejor preparados de cara al desarrollo del vehículo autónomo. La velocidad de movimiento y la capacidad para generar cambio es mucho mayor en una compañía enfocada y con una dirección clara que la de un gigante obligado a mantener todas sus divisiones y a trabajar en modo de “trastorno de personalidad múltiple”, en el que sigue presentando vehículos enormes que consumen medio pozo de petróleo cada uno, mientras mantiene sus iniciativas de vehículo autónomo o eléctrico prácticamente escondidas en un rincón. Eso, ni más ni menos, es lo que está reconociendo el mercado. Los resultados de hoy son solo eso, resultados de hoy. Si no creías en un cambio brusco en el sector automoción, deja que sean los analistas los que te lo expliquen.

 

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Trump, tecnología y medio ambiente

IMAGE: Isaincuz - 123RFMi columna en El Español de esta semana se titula “Otra de Trump“, como esas sagas eternas de chistes que siempre tienen el mismo protagonista. Pero desgraciadamente, no se trata de un chiste, sino de algo muy serio.

En su reciente visita a Detroit para reunirse con la industria del automóvil, a Donald Trump no se le ha ocurrido otra cosa que anunciar la eliminación de las medidas de control de emisiones instauradas por Barack Obama para combatir el cambio climático. Según su lógica, se trata de una medida para “beneficiar a la industria” para que pueda ser más competitiva y genere más puestos de trabajo, unos puestos de trabajo que sabemos perfectamente que no van a volver jamás, porque simplemente ya no existen nada mas que en su cabeza. Para una persona que no solo niega el mayor problema actual de la humanidad, el cambio climático, sino que además cree que es simplemente “un invento de los chinos“, la cuestión suena a lógica aplastante: elimino restricciones, y la industria será más competitiva. 

Las medidas de control de emisiones impuestas por Barack Obama se habían convertido en el mayor incentivo para la mejora de la industria automovilística estadounidense. Las restricciones obligaban a la industria a invertir en motores necesariamente más eficientes y, sobre todo, en alternativas al motor de explosión, lo que en su momento significó el auge primero de los vehículos híbridos y, posteriormente, del interés por lograr ser competitivo en el segmento de los eléctricos puros. Eliminar las restricciones no supone hacer a la industria del automóvil más competitiva, sino precisamente todo lo contrario: permitir la complacencia, reducir la necesidad de cambio y relajar la agenda de las compañías para que puedan seguir fabricando y vendiendo vehículos menos eficientes y más dañinos para el medio ambiente. Ahora, el progreso en el vehículo eléctrico y el incremento progresivo de su eficiencia y rango ya no tendrá que venir de la industria automovilística norteamericana, sino de compañías como Tesla y similares, o de competidores en Asia o Europa, de países dirigidos por gobernantes que no son estúpidamente negacionistas del cambio climático. Genial movimiento.

Trump es un absoluto ignorante en temas tecnológicos y científicos en general. Esas cuestiones, simplemente, le exceden, y tampoco le generan interés alguno en asesorarse convenientemente. Si tus referencias intelectuales son las noticias de determinadas televisiones y de publicaciones como Breitbart News, la posibilidad de que tu país se quede fuera de la próxima gran revolución industrial propulsada por la robótica o de que condenes a la producción científica a décadas de oscuridad se convierte, tristemente, en muy real. Mientras otros países invierten en nuevos esquemas productivos, tú te dedicas a apostar por el fin de la neutralidad de la red y por la vuelta del carbón, como si eso fuese posible y como si realmente fuese a crear tantos puestos de trabajo, cuando está demostrado que la mayoría de los nuevos empleos ya proviene, precisamente, de la generación de energías renovables. Aquello de “America first” será pronto visto como un auténtico chiste.

 

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Todo es un ordenador

Raspberry Pi Zero WLlevamos ya años acostumbrados a la idea de tener ordenadores por todas partes: de verlos en nuestros puestos de trabajo, pasamos a verlos en nuestros hogares, de ahí a nuestros bolsillos, y de ahí, básicamente, a todas partes. Un ordenador ya no es un ordenador tal y como lo conocemos. Hoy, un ordenador puede ser un minúsculo aparato de diez euros con capacidad de proceso y conectividad, como el Raspberry Pi Zero W de la imagen, o puede ser un automóvil, al que ya muchos llevamos tiempo refiriéndonos como “un ordenador con ruedas“.

Pero la cosa, en realidad, va mucho más allá. Cuando un ordenador puede ser cosas tan dispares, el siguiente paso es meter un ordenador en todas partes. La llegada de la internet de las cosas implica, cada vez más, que todo se convierta en un ordenador. Entro por la puerta de mi casa cuando el ordenador de la cerradura de mi puerta detecta mi ordenador de bolsillo, enciendo las luces y decido la escena que quiero componer con un ordenador asociado a ellas, con el que interacciono mediante la voz con otro ordenador puesto en mi salón. Mi televisión, mi equipo de música, mi alarma, mi sistema de riego, mi termostato o mi detector de humos… todo, de una manera u otra, son ordenadores conectados.

Todos esos ordenadores generan flujos de datos constantemente. Se calcula que un automóvil conectado enviará a la nube cada hora veinticinco gigabytes de información, que tendrán que transmitirse a través de redes 5G ultrarrápidas para poder ser accionables con la velocidad necesaria. Y como un automóvil, también transmitirá datos constantemente nuestra ropa, nuestros wearables, y hasta las calles o carreteras por las que transitamos. Todo aquello con lo que interaccionamos se está convirtiendo en un ordenador conectado y generando un flujo de datos constante hacia la nube con su actividad: el ordenador que llevamos en el bolsillo será responsable de nuestra identidad, de nuestros pagos, de nuestra comunicación y de nuestra localización. ¿Qué sentido tiene un DNI cuando un smartphone puede ser una prueba mucho más fehaciente de nuestra identidad? Flujos permanentes de datos cada vez que damos un paso o que interaccionamos con algo. Transacciones de todo tipo incluso acciones que nunca pensamos que constituirían una transacción, convertidas en bits, transmitidas a la nube y almacenadas en cadenas de bloques.

Ya conectamos desde los juguetes de los niños hasta los juguetes sexuales, lo que genera la evidente necesidad de proteger nuestros datos para evitar usos no deseados o no autorizados. Si todo es un ordenador, tenemos que entender la necesidad de tratarlo como tal, con todo lo que ello conlleva, incluida la necesidad de mantenerlo seguro y de transmitir sus datos a través de redes adecuadamente cifradas. Que los últimos ataques de denegación de servicio hayan utilizado aparatos conectados tan insospechados como cámaras, detectores de humos o termostatos deja completamente claro de qué estamos hablando.

El ordenador ha dejado de ser un aparato que manejamos para llevar a cabo determinadas tareas, y ha pasado a ser el alma de todo aquello con lo que interaccionamos: los infinitos dispositivos que hoy son opciones para geeks tendrán pronto una propuesta de valor tan grande que muchos se harán cruces pensando cómo podían hacer las cosas que hacen cuando esos aparatos no eran inteligentes o no estaban conectados. La red que conocimos como un detalle anecdótico que nos permitía comunicarnos o acceder a información, hoy es el tejido conectivo que intercambia flujos de información sobre todo lo que hacemos, y aunque obviamente necesite algunas mejoras, va a seguir siéndolo nos pongamos como nos pongamos.

Esa es la realidad a la que vamos, y cada vez más, en la que estamos. No hablamos de ciencia-ficción, no son historias futuristas, no son extravagancias: es una evolución imparable. Quienes no quieran o no sepan planteárselo, quienes no incorporen esa visión de entorno en lo que hacen, verán cómo sus ofertas son progresivamente menos competitivas, y cómo terminan siendo simplemente el refugio de los desconectados, de los nostálgicos o de los excluidos.

Creo que ya tengo ideas suficientes para mi siguiente libro. Voy a ponerme manos a la obra.

 

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Intel y Mobileye: el vehículo autónomo acelera

Mobileye: an Intel companyLa adquisición de la empresa de visión computerizada israelí Mobileye por parte de Intel anunciada hoy solo tiene una interpretación posible: la aceleración de los movimientos de toda la industria, que ahora engloba a fabricantes de vehículos, suministradores de componentes y compañías tecnológicas, de cara al desarrollo del vehículo autónomo.

La adquisición valora a la compañía israelí, cotizada en el NYSE desde agosto de 2014, en $63.54 por acción, un premium del 34% sobre su cierre del pasado viernes y unos dos dólares y medio por encima de su máximo histórico. Los productos de la compañía se encuentran incorporados en la producción en serie de 313 vehículos de dos docenas de marcas (entre otras, BMW, Audi, GM, Ford o Volvo), en forma de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), un segmento en fuerte crecimiento que engloba funciones como el control adaptativo de velocidad, control de los faros para evitar deslumbramientos y adaptarse a curvas, asistencia en el aparcamiento, monitorización de ángulos muertos, sistemas de prevención de colisiones, sistemas de asistencia en intersecciones, sistemas de mantenimiento en el carril y de asistencia al cambio, etc. habitualmente considerados partes integrantes de los sistemas de conducción autónoma, aunque hayan sido incorporados de forma progresiva en muchos vehículos como prestaciones de ayuda a la conducción.

La compañía compite con el spin-off de Google, Waymo, con sistemas basados en LiDAR o en radar como Safe Drive Systems, y además, con una amplia gama de suministradores de componentes de automoción (Bosch, Denso, Continental AG, etc.), de compañías tecnológicas (Nvidia, Cognitive Technologies, OmniVision Technologies, Freescale, Texas Instruments, Toshiba, etc.) y de compañías de automoción que han preferido, vía adquisiciones o desarrollos propios, utilizar sus propias tecnologías. Tesla, que a pesar de no ser cuantitativamente muy importante en la industria, si ostenta un cierto papel de liderazgo tecnológico, trabajó con sistemas de Mobileye hasta julio de 2016, cuando a raíz del primer accidente mortal de un vehículo Tesla Model S, la compañía israelí declaró que las especificaciones de sus sistemas de frenado automático no estaban preparadas para ser capaces de reconocer giros laterales de otros vehículos con interrupción de la trayectoria, y que no lo iban a estar hasta 2018. En respuesta a esas declaraciones, que supuestamente hacían responsable a Tesla por haber utilizado un sensor supuestamente inadecuado, la compañía de Elon Musk comentó que sus sistemas utilizaban una fusión de docenas de componentes tecnológicos de desarrollo interno y externo para determinar las acciones adecuadas a cada escenario, y anunció la ruptura de relaciones con la compañía israelí y su decisión de desarrollar ese tipo de sensores internamente y con componentes de Comma.ai, la compañía creada por George Hotz. Aunque nunca llegó a estar claro quién había llevado a cabo la ruptura, las acciones de la compañía israelí cayeron entonces un 7%, a pesar de la escasa importancia cuantitativa teórica de Tesla como cliente.

Para Intel, la adquisición de Mobileye supone la entrada en un segmento de muy fuerte crecimiento, y con un potencial aún más elevado: nuestros automóviles son cada vez más auténticos ordenadores con ruedas, en los que una gama cada vez más amplia de funciones son desarrolladas por sistemas basados en tecnología. Hoy, nuestros vehículos se mantienen en el carril solos, nos avisan si no debemos cambiarnos, frenan o aceleran para mantener la distancia con el vehículo de delante, etc., y muchas de esas funciones se llevan a cabo con chips de Mobileye, que se encuentran en una gran cantidad de modelos de automóvil. A medida que esas prestaciones van pasando de plantearse como simples ayudas a la conducción, para convertirse en sistemas cada vez más completos de conducción autónoma, primero durante la conducción en autopista, después durante atascos, e incrementando progresivamente el número de situaciones en los que pueden ser utilizados, hasta llegar a niveles de autonomía prácticamente totales. En esa evolución, hay muchísimos chips implicados. Y si hay chips, Intel va a querer estar ahí.

Una vez más, cuestión de entender el signo de los tiempos.

 

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La reimaginación del automóvil

IMAGE: Alexmit - 123RF

Mi columna en El Español de esta semana se titula “Reimaginando el automóvil“, y proviene de la experiencia de pasar por el Mobile World Congress de Barcelona y constatar que la presencia de compañías de automoción crece de manera consistente con respecto a años anteriores, y que los temas en torno a los que se posicionan ya no tienen que ver tanto con el entretenimiento al volante, como con una completa reimaginación del concepto de automóvil en torno a la idea de vehículo conectado, muy al hilo de la conferencia que tuve la oportunidad de dar en el stand de Seat el pasado miércoles.

Entender el automóvil como un producto completamente diferente a lo que representaba tradicionalmente: una plataforma de generación de datos que permite replantear totalmente la relación con el usuario, ofrecerle soluciones completas de transporte que van desde un mixto de producto y servicio que incluye conectividad, garantías, seguros de accidentes o mantenimiento o, en general, todo lo que conlleve el hecho de desplazarse de un lugar a otro, incluyendo la colaboración con plataformas que posibiliten el acceso a un vehículo en régimen de  ridesharingcarsharing carpooling. Que toda la industria en este momento parezca un auténtico juego de sillas musicales en el que todos buscan el socio adecuado para este tipo de aventuras deja claro el estado de la situación: el que se quede restringido a la visión tradicional y no explore estos nuevos elementos tiene mucho que perder.

Un conjunto de elementos que van desde la presión medioambiental y legislativa, el incremento de la oferta en múltiples formatos, las tendencias generacionales o la tecnología (electrificación, vehículo autónomo, etc.) convertidas en un marco conceptual en el que redefinir el automóvil como un dispositivo móvil más, capaz de generar datos del usuario y de ofrecer una experiencia de uso completa, a través de todas las opciones que ese usuario decida utilizar en función de sus circunstancias.

Un automóvil ya no puede seguir siendo ese producto que adquirimos, que depreciamos de golpe en un tercio de su valor al sentarnos en él, y que permanece igual, deterioro aparte, hasta que lo vendemos. En su lugar, un automóvil es ahora una plataforma cuyas prestaciones se actualizan de un modo muy similar a como lo hacen las apps en nuestro smartphone, que está siempre conectado e interactúa con el entorno y con nuestro perfil, y que traslada nuestra identidad digital de un vehículo a otro en el momento en que nos identificamos para sentarnos en él. Una industria completamente diferente, con otra mentalidad y otros perfiles profesionales. Que este cambio tenga lugar a la velocidad que algunos predecimos o lo haga con los plazos que cree manejar la industria tradicional ya es otra discusión.

 

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La revolución de los datos

IMAGE: Alexander Bedrin - 123RFMe llama la atención que el tema no oficial, pero si omnipresente de este Mobile World Congress de 2017 sea, mires prácticamente a donde quieras mirar, la revolución de los datos. En muy poco tiempo, hemos pasado de desarrollar actividades empresariales y centrarnos en que su planteamiento sea lo más competitivo posible, a buscar un fin que aunque esté obviamente muy relacionado, se plantee de una manera completamente diferente: centrarnos en que esas actividades generen la mayor cantidad posible de datos.

Tratar de interpretar las series históricas de eventos como el MWC requiere, por un lado, peinar algunas canas y, por otro, tratar de no verlo todo a través de un prisma de un solo color. Para alguien que trabaje en infraestructuras, es posible que todo lo que vea desde que entra en el MWC por el pabellón 1 hasta que sale por el 8 tenga que ver con cloud computing, con integración de datacenters, o con 5G. Para el que trabaje en seguridad, todo lo que verá serán, seguramente, cuestiones relacionadas con este aspecto. Capturar el elemento común, ese “the next element” convertido en tema oficial del evento, requiere una visión de conjunto, una abstracción tomando algunos pasos de distancia. Y mi impresión persistente es que ese tema omnipresente es la reinterpretación de todas las actividades empresariales a través del prisma de los datos: los datos convertidos en la auténtica gasolina que mueve el negocio.

El primer anuncio importante del MWC fue, sin duda, esa 4ª plataforma de Telefonica que reorienta toda la compañía precisamente a eso, a la gestión de los datos del usuario (muy relevante en ese sentido la entrada del propio Chema Alonso en la que describe y trata de aclarar el planteamiento al margen de visiones conspiranoicas): la transformación digital de una operadora es absolutamente necesaria para evitar su comoditización total, y esa transformación requiere una atención exquisita al dato, así que APIficaremos toda nuestra actividad y la haremos girar en torno a eso. Que sí, que el fin último es que los servicios sean mejores y no te quieras ir… pero todo ello, gracias a la generación y la explotación de datos. Todo el negocio, planteado en torno a los datos que generas como usuario, y en la manera de ofrecértelo con las reglas y las garantías adecuadas para que lo entiendas como algo positivo, no siniestro.

Pero en realidad, da lo mismo quién seas: si eres Telefonica, perfecto, la cosa parece clara. Pero si eres una marca de coches – hace cuatro años solo había una, Ford, y este año ya son multitud – el planteamiento será el de reorientar toda la experiencia de un usuario a, de nuevo, la generación de datos. ¿Qué es, como comenté ayer en mi charla en el stand de Seat, el vehículo conectado? Simplemente, una manera de intentar mejorar el conjunto de producto y servicio de una compañía de automoción gracias a los datos que genera un vehículo que almacena y transmite todo lo que hacemos con él. Desde esa Tesla pionera que en 2013 decidió incluir la conectividad total de sus vehículos mediante un acuerdo con AT&T en el precio de los mismos (cuatro años de conectividad prácticamente ilimitada con cada vehículo vendido) hasta que ayer, la primera marca grande, Chevrolet, anunció lo mismo por $20/mes, todo encaja perfectamente: un coche ya no es un vehículo para desplazarte de un punto a otro, sino un enorme ordenador con ruedas convertido en la máxima expresión de la tecnología móvil, y que por tanto, tiene todo el sentido del mundo mostrar en un evento como el MWC. Todo en la idea del automóvil conectado apunta a lo mismo: generación constante de datos para poder convertir la experiencia del usuario en algo infinitamente más versátil, pasar de vender un producto, a vender una solución completa que lo incluye todo, y se basa en la explotación de los datos que el usuario genera con su vehículo. Eventualmente, ese usuario dejará de tener una participación activa en la conducción, o el vehículo podrá dejar de ser suyo y convertirse en un modelo de uso mediante login similar al de un Chromebook, o veremos cómo se integran en el precio y la experiencia del vehículo cuestiones como el mantenimiento o el seguro, pero todas esas posibilidades estarán alimentadas y tendrán sentido gracias a  la generación constante de datos.

La revolución de los datos y la transformación digital se expresa con absoluta claridad en esos momentos, cuando eres capaz de pasearte por la inmensidad de un MWC y cuando vuelves a tu hotel agotado te das cuenta de que todo, prácticamente todo lo que has visto tenía ese hilo conductor común. Si algo va a cambiar en los próximos años va a ser eso, la orientación de toda la actividad empresarial a la generación y explotación del dato, a su análisis constante mediante todo tipo de técnicas de machine learning, y al replanteamiento de las ventajas competitivas de todas las compañías, independientemente de su actividad, en torno a ello. Todo eso que llevas tiempo explicando en clase, esa transformación digital que incluye las relaciones con los clientes, los flujos de datos internos y el replanteamiento del modelo de negocio, convertida ya en un elemento común a todos los negocios, y con la idea de que aquellos que no lo vean, simplemente dejarán de ser competitivos.

Si no has empezado con ese ejercicio, con esa reinterpretación completa de tu negocio – sea el que sea – en torno al dato… ya estás llegando tarde.

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Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

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