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Replanteando el papel del transporte

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

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La industria del automóvil y su laberinto

El gráfico que aparece sobre estas líneas es la contestación a través de Twitter de Karl Henkel?Enterprise and Story Development Manager de Ford, cuando le pedí una estimación sobre cuándo su compañía pondría fin a la fabricación de motores de combustión interna. Según indicaba en su comentario, se trata de una estimación de la industria, que considera que la tecnología eléctrica es aún demasiado cara para muchos usuarios, y que tardaremos aún unos quince años antes de que la oferta global de vehículo electrificados alcance la de vehículos propulsados con derivados del petróleo. 

Un paseo por el North American International Auto Show (NAIAS), confirma claramente la visión de Karl: la presentación de Ford para prensa al principio del evento se inició con los anuncios del nuevo F150 y con la vuelta del Bronco y del Ranger al mercado norteamericano, tres auténticos monstruos devoradores de combustible, que levantaron pasiones entre un público con predominio de dealers deseosos de ofrecer esos vehículos a sus clientes, que hacen literalmente la ola cuando escuchan la palabra “Bronco”. En pleno Detroit, la llamada Motor City, y ante esos dealers cada vez más desconectados e ignorantes de una industria en la que el componente tecnológico es cada vez mayor.

Que la industria del automóvil se debe a sus dealers es evidente: son sus verdaderos clientes, y están dispuestos a defenderlos hasta el punto de atacar a cualquiera que intente vender directamente al público. Que ese público, como supuestamente decía el fundador de Ford, preferiría si se lo preguntásemos una oferta basada en vehículos más potentes, más impresionantes y que lleven al norteamericano medio a elevar sus niveles de testosterona cada vez que pise el pedal del acelerador también está claro. Y que la propia industria considere a Tesla, ausente este año en la exposición, como un outlier digno de ser ignorado, y prefiera seguir su ruta de dar al público lo que supuestamente pide, también: basta con pasearse por los stands de todas las marcas, ver cómo los vehículos potentes de toda la vida ocupan los lugares de honor de la exposición, y lo eléctrico – en la mayor parte de los casos ni siquiera, sino híbridos bajo el seudónimo de “electrificados” – o lo autónomo aparecen simplemente como detallitos, reseñitas para poder decir “estamos aquí y podemos hacerlo”, se sitúa en un distante segundo o tercer plano.

El NAIAS sigue siendo la feria en la que la industria muestra músculo, motores de gasoil o gasolina cada vez más potentes como si no hubiera un mañana, y los rodea de booth babes, como si no hubiera una combinación más lógica. La gasolina como potenciador de las hormonas. Esto es lo que mi público pide, y esto es lo que le tengo que dar. ¿Que los jóvenes compran menos coches y parecen más interesados en utilizarlos como servicio? Tranquilos, seguro que fue una consecuencia pasajera de la crisis económica, ya volverán… ¿quién no querría sentir los cilindros de un Mustang rugir bajo su pie derecho? Nadie en su sano juicio puede sustraerse a una sensación así!

Una industria creada por petrol-heads, en la que cualquier traza de liderazgo para mostrar al cliente que el futuro no va por ahí, está casi completamente ausente. La contradicción está ahí: Ford adquiere Chariot y apuesta por la movilidad compartida, nos organiza un fantástico evento TED hablando sobre el futuro de las ciudades con testimonios directos y la visión de los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit, y lo cierra con una impresionantemente visionaria conferencia del gran Jeremy Rifkin… pero inicia su presentación con tres camiones monstruosos que secarían un pozo de petróleo entero si nos pasamos un poco con el pedal.

Una industria que prefiere dar al cliente lo que pide, que sigue soñando con entregar más caballos, más sedientos y más rápidos, que relega la electricidad a la excusa de lo “electrificado”, y que prefiere decir que los problemas no están en sus productos, sino en el mercado que los demanda. La gran verdad es que la industria del automóvil de hoy sigue exactamente el mismo camino que la industria tabaquera, envenenando a sus clientes cada día que pasa. La gran realidad es que los vehículos híbridos son como el tabaco light, una forma de lavar conciencias mientras se utilizan para prolongar la vida de la gasolina, y que los vehículos eléctricos no se publicitan porque tienen menos averías y mantenimiento, y eso no interesa de cara a preservar el interés de los dealers. En Ford puedes conocer directivos encantadores a cargo de proyectos auténticamente visionarios: mis conversaciones anoche con Jessica Robinson, encargada de City Solutions, o con Doug Moore, de Mobility Solutions, me mostraron claramente que la compañía tiene expertise en cuestiones tan estratégicas e importantes como la movilidad compartida o las soluciones basadas en la eficiencia… pero están ahí, en un segundo plano, mientras la compañía se dedica a celebrar el nuevo F150, el Bronco o el Ranger. Es lo que hay. Eso, y planes para que los motores de gasoil y gasolina sigan siendo protagonistas hasta más allá de 2030. 

Si, como la industria pretende, los motores de gasoil y gasolina siguen fabricándose más allá de 2020, si el gráfico que aparece sobre estas líneas está en lo cierto, la industria del automóvil habrá conseguido convertirse en el equivalente de la industria del tabaco: fabricando veneno para matar a sus propios clientes. Un mérito más que dudoso. Pero salir de ese laberinto es algo que, por lo que se ve, la industria no va a saber ni a querer hacer sola. Hacen falta más actores externos, más competidores como Tesla o más proveedores como Google para mostrar que existe otro camino. Y no hablamos de ignorantes, ni de compañías lentas y pesadas. Cuando estuve aquí en 2013, varios competidores me dijeron que los coches autónomos no eran el futuro porque a la gente le gustaba conducir, y que ellos estaban interesados únicamente en ayudas a la conducción. Ahora, tres años después, todas las marcas tienen sus prototipos de conducción autónoma más o menos avanzados. Poder, pueden hacer cosas. Pero la cosa no es poder, es querer. La cosa está en tener liderazgo, en decir a los clientes y a los dealers que esto no puede seguir así, que es fundamental cambiar ya. Y eso, por ahora y visto desde aquí, desde Motor City, ni está ni se le espera…

 

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Apología de la autodestrucción

Self-destruction buttonA principios del año 2017, la industria del automóvil, convertida en un auténtico escaparate para muchas otras, está inmersa en un torbellino tecnológico que incluye cambios tan brutales como la transición hacia nuevos motores y combustibles limpios, la evolución hacia vehículos autónomos más seguros, y la modificación del modelo de propiedad para pasar de ver los vehículos como productos a verlos como servicio. Todas las compañías están inmersas en una alocada carrera por presentar vehículos más revolucionarios, más autónomos, más conectados…

Pero contrariamente a lo que muchos piensan, el verdadero reto en esta ocasión no está en lo incremental, sino en lo disruptivo, prácticamente en lo brutal: las compañías que triunfen, aquellas cuyos nombres seguiremos viendo dentro de unos años, serán aquellas que sean capaces de autodestruirse de manera más radical.

En gestión empresarial, el concepto de autodestrucción, que ya he tocado en artículos anteriores, tiene un problema fundamental: aunque a muchos les parezca provocativo y atractivo por lo que conlleva de reinvención, muy pocos son los que de verdad se atreven a llevarlo a la práctica más allá de unos pocos gestos para la galería. El camino de lo incremental resulta mucho más seguro, nos sitúa en avenidas conocidas, compitiendo contra otros que lo interpretan habitualmente igual que nosotros, comunicándolo a través de los mismos medios de siempre, y paseándolo por las mismas ferias que conocemos desde que la industria es industria. Basta echar un vistazo al panorama que se avecina en el próximo North American International Auto Show (NAIAS) de Detroit, por el que me pasaré en unos pocos días, para ver cómo las marcas se afanan en una carrera sin sentido por ser los primeros capaces de llegar a los medios con un prototipo de vehículo más impactante que los demás.

Todo indica que la bofetada que compañías como Google, una tecnológica, o Tesla, una recién llegada, atizaron a la industria del automóvil fue tan grande, que llevan ya años intentando curársela sin saber cómo ni con qué. Por mucho poderío que la industria automovilística afirme tener, resulta que varios años después, no existe aún ningún vehículo fabricado por esta que se acerque ni siquiera mínimamente al nivel de autonomía de los modelos probados por Google, y ninguno que pueda compararse a la brillantez y eficiencia en prestaciones que muestran los automóviles fabricados por Tesla. Y esa verdad escuece, escuece mucho. Que Google no tenga ningún interés en vender coches – y de hecho afirme que no está creando un coche, sino un conductor – o que Tesla haya fabricado algo menos de 80,000 unidades en 2016, frente a las millonarias producciones de la industria automovilística tradicional, y parezca posicionarse más como una empresa dedicada a la producción de baterías que de automóviles tampoco ayuda. Tras muchas décadas dedicándote a algo, llega alguien de fuera, demuestra que las cosas se pueden hacer incomparablemente mejor, y pone toda la industria patas arriba.

Mi posición cuando acudo a una feria del automóvil es clara y fácil de definir: carezco totalmente de interés por cualquier cosa que eche humo. Considero no solo que la era de los combustibles fósiles está acabada, sino que las empresas automovilísticas, por el hecho de seguir fabricando vehículos con motores de combustión interna (ICE), están incumpliendo las normas más evidentes de lo que debería definirse como responsabilidad social corporativa. Por eso, cuando veo carreras – nunca mejor dicho – por presentar el vehículo más autónomo o el híbrido más potente, automáticamente entorno mis ojos y pierdo interés en una industria aún trágicamente dominada por petrol-heads, que aún notan como se erizan los pelillos de su nuca cuando pisan un acelerador y escuchan el rugir de un motor potente. No, por el camino de lo incremental y de seguir quemando combustible no se va a ningún sitio. Para la industria automovilística tradicional, el motor de combustión interna es el equivalente al santo grial, a la piedra angular sobre la que han construido sus imperios. Y decirle adiós es algo que se ve como la auténtica destrucción del automóvil que conocemos… la auto-destrucción.

¿Alguna vez se han planteado en la industria automovilística lo patético que resulta que un absoluto recién llegado como Elon Musk haya sido capaz de fabricar el mejor automóvil de la historia, frente a una industria con décadas y décadas de experiencia? Y más aún, que tras haberlo fabricado, haya liberado completamente sus patentes para su uso por parte de cualquier otra compañía, y aún así no haya habido ningún otro competidor capaz de hacerle mínimamente sombra? ¿Cómo es posible que mientras un competidor ha demostrado fehacientemente que se pueden crear vehículos atractivos y que no contaminan cuando circulan, el resto de la industria siga empeñada en la ruta de los vehículo híbridos – una auténtica manera de hacerse trampas al solitario – o sigan compitiendo por crear motores más potentes y sucios? La respuesta es muy sencilla, y se llama foco. La industria automovilística tradicional, ante semejante avalancha de cambios, carece completamente de foco.

Si la industria tradicional quiere de verdad ser alguien, solo tiene una ruta: la de la autodestrucción. Tomar el elemento más icónico, el motor de explosión, y convertirlo en historia. Destruirlo. Acabar con él. Poner fecha al final de su fabricación. Que esa transición es tecnológicamente posible es algo que Tesla ya demostró hace tiempo: ahora, solo queda tener los arrestos de seguir el camino marcado. O, si se sabe y se puede, tratar de mejorarlo. Pero no, la industria tradicional no para de dar muestras de que no tiene lo que hay que tener para anunciar algo así. En este momento, la gran pregunta en la industria automovilística tradicional es tan sencilla como cuál será la primera marca que ponga fecha al fin de la fabricación de motores de combustión interna. No hay ninguna otra. Todo lo demás es meramente circunstancial.

Que fuesen los alemanes de Daimler, en su momento inventores del primer vehículo con motor de explosión, tendría una cierta justicia poética. La compañía ha demostrado su vocación schumpeteriana invirtiendo en compañías como MyTaxi, Car2go o Moovel que, en caso de tener éxito, reducen claramente el incentivo a que una persona que vive en una ciudad decida adquirir uno de sus vehículos, y mantiene internamente teorías como la que afirma que el transporte urbano está destinado a ser completamente gratuito, pero de ahí a anunciar algo como “Daimler abandonará la fabricación de motores de explosión en el año 2019”, por ejemplo, aún va un largo trecho.

Que fuesen sus compatriotas alemanes de Volkswagen, sumidos en la mayor crisis económica de su historia y pensando como hacer frente a multibillonarias sanciones tras el escándalo que nos permitió conocer su absoluta irresponsabilidad y su desdén por la salud de todos, le daría al movimiento un carácter casi heroico… aunque seguramente, imposible e inasumible para una compañía como esa.

Otro potencial candidato podría ser Ford, la marca que dio  lugar al sueño de “un automóvil para cada persona” mediante el desarrollo de la cadena de montaje, un sueño que ya se ha probado medioambientalmente insostenible, sería una bonita manera de corregir lo que fue un despropósito, que si bien podría parecer justificado por el paso del tiempo y la escasa previsión que del problema medioambiental podía tenerse a principios del siglo pasado, no deja de ser, en gran medida, lo que nos ha traído hasta aquí. Ford convirtió el automóvil en un producto de consumo, en algo “que había que tener”, en un elemento de prestigio social. Pero la marca, si bien acaba de anunciar la cancelación de su inversión en una planta convencional en México tras sufrir el acoso de Donald Trump y la inyección de $700 millones en una planta en Michigan dedicada a vehículos eléctricos, no oculta que, en realidad, la mayor parte de esa inversión no va dirigida a vehículos eléctricos como tales, sino a vehículos electrificados, un eufemismo que se corresponde con vehículos híbridos. Y por mucho que la industria del automóvil se empeñe en convencernos, todos sabemos que la apuesta por el vehículo híbrido es simplemente lo que es: una manera irresponsable y anti-ética de prolongar la vida del motor de explosión. Sobre la base de sus vehículos híbridos, Ford está haciendo importantes apuestas por la conducción autónoma, por la integración con socios tecnológicos interesantes y por la idea de sustituir la venta a particulares por ventas a flotas de vehículos en régimen de pago por uso, pero en el fondo, toda la apuesta está condicionada por la aparentemente inamovible voluntad de seguir quemando gasolina.

A principios de 2017, y con la fábrica de baterías de Tesla ya en producción, la gran pregunta para la industria automovilística sigue siendo la que es: ¿cuál será la primera marca en poner fecha al fin de la producción de motores sucios?

 

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La verdad sobre los vehículos eléctricos y la industria del automóvil

IMAGE: Nuno André - 123RF

Un buen artículo en TechCrunch, Automakers aren’t really advertising electric vehicles, incide en el verdadero problema de los vehículos eléctricos: la industria de la automoción sigue dominada por auténticos petrolheads, y no tiene el menor interés en venderlos.

Los datos son claros: en los Estados Unidos, los vehículos eléctricos vendidos durante el año 2016 excluyendo diciembre ascienden a un mísero total de 133,854 unidades, sobre unas ventas totales de vehículos ligeros de casi 16 millones. En España, los vehículos eléctricos vendidos ascienden a tan solo 1,671 unidades, sobre una matriculación total de 1,050,121 vehículos. Del vehículo eléctrico más vendido en los Estados Unidos, el Tesla Model S, se vendieron 23,571 unidades. En España, el récord lo tiene el Nissan Leaf, con 493. En el mundo, se han vendido solo 584,393 vehículos eléctricos en lo que llevamos de 2016.

Hasta aquí, poca novedad: se venden pocos vehículos eléctricos, e incluso datos como que llevemos catorce meses con crecimiento positivo o que hayamos superado en más de un tercio las ventas del mismo período del año anterior tienen que ser puestos en contexto, porque esos incrementos suponen muy poco si lo aplicamos sobre la mísera base actual. Pero lo que hace interesante el artículo de TechCrunch es la referencia al porqué de esa escasa popularidad: la práctica ausencia de publicidad de las marcas de automoción referente a vehículos eléctricos. La inmensa mayoría de las marcas, con muy escasas excepciones, dedica sus presupuestos publicitarios a anunciar sus vehículos de gasolina o diesel, mientras relega los eléctricos prácticamente al olvido.

¿De qué estamos hablando? Básicamente, de una industria que, ante el desarrollo del vehículo eléctrico, prefiere mantenerse en tecnologías conocidas, y evitar el cambio. Relativamente pocos competidores, la mayoría con escala mundial, en una situación de relativo equilibrio, y ante una tecnología que indudablemente, tiene el potencial de alterarlo. En esa tesitura, las compañías optan, en diversos grados, por iniciar actividades de investigación en la tecnología emergente para evitar quedarse fuera en caso de que la transición se acelere por la razón que sea, pero siguen apostando por lo tradicional: las cadenas de montaje siguen produciendo vehículos de gasolina y gasoil como si no hubiese mañana, y las direcciones de marketing siguen anunciándolos. El resultado es el que todos conocemos: el vehículo eléctrico sigue, por posicionamiento, por inversión en I+D y por falta de énfasis en el marketing, relegado a ser una opción completamente minoritaria. Y si, dentro de las 4 P del marketing, la P de Publicidad es gestionada de esa manera tan profundamente irresponsable, ¿qué cabe decir de la P de Precio, que mantiene posicionamientos completamente absurdos y planteados únicamente para hacer huir a los posibles usuarios como de la peste?

El vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, y en 2025 lo será para el 99%. Ese dato no tiene en cuenta las necesidades de carga en ruta, no depende de redes de cargadores, sino que se calcula únicamente con la opción de cargar durante la noche en los hogares. La autonomía de los modelos disponibles no deja de crecer, pero son muy pocas marcas las que trasladan esta realidad tecnológica a los usuarios en sus campañas: la inmensa mayoría prefieren seguir vendiendo lo malo conocido a intentarlo con lo bueno por conocer. Los vehículos con motor de combustión interna (ICE) son, como su acrónimo indica, parte del sucio pasado que ha llevado al planeta a donde está ahora. Mientras seguimos fabricándolos y vendiéndolos, ignoramos la gran verdad: que deberían haber sido prohibidos hace años. Pero los motores eléctricos, además de más eficientes, son mucho más simples en su diseño y sufren muchas menos averías, lo que incide en otra jugosa línea de negocio de la industria: las reparaciones, revisiones y servicio en general.

¿No deberíamos, como sociedad, plantearnos la necesidad de obligar a esa industria a cambiar? ¿No deberíamos pasar de simplemente otorgar subvenciones al vehículo eléctrico, a gravar de manera significativa a los de combustión interna, de manera que se desincentivase su fabricación y adquisición? ¿Imponer plazos para su desaparición definitiva? Estamos hablando de cuestiones muy serias: forzar la transición ordenada de una industria que puede ser viable bajo unas nuevas reglas, pero que se empeña en aferrarse a las antiguas pase lo que pase, prolongando una situación insostenible todo el tiempo que pueda. Una industria irresponsable que tiene la capacidad de fabricar automóviles limpios, pero que prefiere seguir envenenándonos mientras se llena la boca hablándonos de su supuesta responsabilidad social corporativa, reducida a un simple chiste. La única actuación verdaderamente responsable que cabría esperar por parte de una compañía de automoción es anunciar una fecha, y no lejana, para el final de la producción de vehículos sucios, pero no conozco ninguna, salvo las que nacieron ya directamente como eléctricas, que lo haya hecho. La industria de automóvil sigue siendo patrimonio prácticamente exclusivo de los petrolheads. Y decididamente, va a necesitar mucha sangre nueva para plantearse cambiar.

 

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Rediseñando el futuro de las ciudades

IMAGE: Buchachon Petthanya- 123RF

El pasado jueves estuve en el Ayuntamiento de Madrid, invitado por la propia institución y por AEDIVE, participando en un panel sobre el futuro de las ciudades al hilo de desarrollos tecnológicos como los vehículos eléctricos y de conducción autónoma, en el día en el que Uber presentaba a nivel mundial su servicio UberOne en la ciudad de Madrid, una opción de movilidad exclusivamente eléctrica, con varias decenas de Tesla Model S que circularán por la capital para pasajeros y compañías que, a cambio de un coste algo superior, prefieran optar por la movilidad limpia.

El hecho de que el evento tuviese lugar en la misma semana en la que Google anunciaba su spinoff Waymo, tras seis años y más de tres millones de kilómetros desde su primer anuncio,  me sirvió para comenzar mi intervención con una pregunta clara: por qué la tecnología avanza exponencialmente, pero las decisiones que afectan a la contaminación, a nuestra salud, a los atascos o a la calidad de vida en las ciudades avanzan a un paso tan desesperantemente lento. 

La constelación de circunstancias resulta evidente: Mary Barra, CEO de GM, ha anunciado que en menos de 5 años, su compañía será completamente distinta y se habrá replanteado en torno al vehículo autónomo. Ford anuncia pruebas con vehículos autónomos en Europa en este 2017 que comienza, NuTonomy se lanza en Boston, Chris Urmson (ex-director de la iniciativa original de Google) lanza otra compañía para el mismo tema, Uber lanza su servicio con vehículos autónomos Volvo XC90 en San Francisco tras iniciar sus desarrollos con Carnegie Mellon en Feb. 2015… todo indica que los vehículos autónomos serán una realidad muy pronto, que la tecnología avanza a velocidades nunca vistas, y que sus efectos sobre la movilidad en las ciudades van a empezar a dejarse notar en los próximos pocos años. 

Cuando hablamos de fenómenos de adopción y de plazos como los que estamos ya manejando, el cambio en los hábitos de uso de los ciudadanos resulta absolutamente fundamental. Madrid es la cuarta ciudad más contaminada de Europa, y su situación actual es la que todos los que vivimos en ella conocemos bien: la calidad del aire depende casi únicamente de las circunstancias meteorológicas. En cuanto los caprichos de la temperie nos privan de vientos o lluvias durante un cierto tiempo no demasiado prolongado, las lecturas en los medidores se disparan y las medidas restrictivas del tráfico se convierten en imprescindibles. Al actual consistorio madrileño hay que agradecerle la valentía necesaria para no hacer como los anteriores, que simplemente ignoraban esas lecturas – o incluso reposicionaban los monitores en otras zonas – y permitían que la calidad del aire alcanzase niveles preocupantes.

Los problemas de Madrid no son nuevos: la ciudad ya presentaba índices de contaminación preocupantes en la década de los ’70, pero la política, simplemente, no estuvo a la altura para impedir que la situación siguiese empeorando. Las restricciones, indudablemente, generan numerosas incomodidades, pero resultan absolutamente necesarias no solo para paliar el deterioro de la calidad del aire, sino también para incidir en la progresiva mentalización y toma de conciencia de los ciudadanos. Las actuales medidas restrictivas en la primera semana del corte al tráfico de la Gran Vía, la calle Mayor y la calle Atocha no puede tener un balance más positivo: la contaminación por dióxido de nitrógeno en esas zonas se ha reducido en un 32%. Para una vez que la política está a la altura de las circunstancias, plantearse críticas está completamente fuera de lugar. De hecho, las medidas no deberían limitarse a esas zonas y al periodo navideño, sino convertirse en permanentes e incrementarse sumando más calles y zonas de la ciudad.

El modelo de ciudad que hemos conocido durante décadas ha alcanzado su techo de sostenibilidad. En el momento en que algunos medios informan erróneamente sobre la conferencia de Ciudad de México en la que supuestamente la propia capital mexicana, París y Madrid se comprometían a prohibir los vehículos diesel a partir del año 2025 – el ayuntamiento madrileño desmintió posteriormente el compromiso – debemos plantearnos que, en realidad, los vehículos diesel deberían haber sido prohibidos hace ya bastantes años, y que la única razón para no hacerlo ya son cuestiones derivadas de la impopularidad de la medida o de la preocupación por los trabajadores de las compañías que los fabrican, como el coordinador general de la alcaldía, Luis Cueto, comentó durante el coloquio.

Actualmente, el vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, en 2025 lo será para el 99%, y ese dato no tiene nada que ver con la instalación de redes de cargadores: simplemente, se debe a la mejora progresiva de las baterías y la eficiencia. El Tesla Model S P100D con batería de 100 kWh tiene ya una autonomía de 613 kilómetros, suficiente como para plantearme un viaje de Madrid a La Coruña sin detenerme. 

Claramente, la clave está en el aprovechamiento eficiente. El uso particular del automóvil que que llevamos a cabo actualmente es profundamente absurdo: el 97% del tiempo el vehículo está parado, y el 3% restante suele circular con una sola persona en su interior – 1.2 personas, según las estadísticas en Madrid. Poseer un vehículo que se deprecia más de un tercio nada más adquirirlo, para tener que pagar impuestos, seguros o aparcamientos por él, y abastecerlo de combustible para, en muchos casos, moverlo inútilmente mientras buscamos aparcamiento resulta una opción que, a pesar de que muchos ciudadanos reclamen como parte de su supuesta libertad individual, tiene un coste a nivel de sociedad que lo convierte en completamente absurdo. El modelo de sociedad basado en el sueño de Henry Ford de un automóvil por persona es, en pleno siglo XXI, totalmente insostenible. En el año 2018, el uso de vehículos autónomos eléctricos para moverse  por una ciudad igualará en coste la opción de poseer un vehículo propio, y supondrá un cambio brutal en los hábitos de los usuarios. Con una infraestructura que combine un adecuado transporte público de alta capacidad y una oferta de vehículos compartidos de diversos tamaños (taxis y minibuses compartidos, optimizados mediante apps), se puede ofrecer el mismo número de desplazamientos actual con tan solo el 3% de los vehículos, según datos del International Transport Forum. Y además, la capilaridad y el alcance dentro del conjunto de las ciudades se distribuye de una manera mucho más democrática y con menos zonas excluidas. 

El aparcamiento es otra cuestión que necesita una urgente reconsideración. Eliminar el aparcamiento en la calle libera el 20% del espacio entre aceras para otros usos (bicicletas, reparto, recogida y llegada de pasajeros, etc.), y el espacio urbano es un bien preciado. Destinar las aceras a aparcar vehículos resulta cada día más absurdo, y debe someterse a restricciones cada vez más rigurosas con el fin de desincentivarlo. No podemos permitirnos que todos los residentes en una ciudad utilicen un espacio que es de todos para aparcar sus vehículos. Eliminar el tránsito derivado de la búsqueda de aparcamiento, además, evita el 23% de kilómetros recorridos en 24 horas, el 37% en hora punta. Pero mejor aún, elimina el 34% de las emisiones resultantes. Del mismo modo, planteamientos como el del taxi actual, que una gran parte del tiempo circula por las calles a la espera de que un usuario levante la mano, resulta igualmente insostenible: por mucho que nos guste levantar la mano y que se detenga un taxi, debemos ser conscientes de que todos esos kilómetros recorridos en vacío por los carriles más próximos a la acera y a velocidades reducidas, esas infraestructuras dedicadas en forma de paradas y carriles específicos, y esas maniobras potencialmente peligrosas cada vez que un cliente levanta la mano son un sistema claramente del siglo pasado, que el uso de la tecnología ha conseguido superar. En la ciudad del futuro, cuando decidamos que nuestro tipo de desplazamiento precisa de un vehículo con las características de un taxi, lo pediremos no bajando a la calle y levantando la mano, sino utilizando una app, el que acuda será eléctrico y autónomo y, si lo deseamos, se compartirá con otros usuarios mediante rutas adecuadamente optimizadas, replanteando completamente el tiempo de desplazamiento, convirtiéndolo en tiempo útil para otros usos.

Son muy pocas las ciudades que están anticipando la disrupción del transporte, y esa anticipación resulta completamente fundamental para capitalizar las ventajas que puede traer consigo. De una ciudad esperamos que sea accesible, segura, ecológica, asequible, equitativa e inclusiva, pero el desarrollo tecnológico no es suficiente para garantizarlo. La tecnología es simplemente eso, tecnología. Es neutral, y lo que hagamos con ella depende del uso al que la destinemos. El desarrollo de la tecnología del vehículo eléctrico y autónomo puede llevarnos al cielo o al infierno. El cielo, la ciudad ideal que muchos nos imaginamos, es una en la que el vehículo eléctrico y autónomo es destinado de manera mayoritaria a flotas, a usos compartidos racionales, con la capacidad optimizada y una gestión de red eficiente, unido a una multimodalidad derivada del uso de bicicletas, motos eléctricas o, simplemente, a caminar. Pero existe un infierno, si el vehículo eléctrico y autónomo se hace cada vez más asequible y se plantea como adquisición por particulares, que consecuentemente comienzan a adquirir más vehículos, a incrementar más aún la ocupación de la vía pública enviando al vehículo vacío a hacer recados o a dar vueltas mientras se hace algo, o a utilizar menos el transporte público.

El estudio que junto con Gildo Seisdedos presenté en IE Business School el pasado febrero, Upgrading Urban Mobility, hacía hincapié en la importancia de tres variables: ACCESIBILIDAD (sistemas de pooling de demanda), ENERGÍA (progresivamente más ecológica) e INTEGRACIÓN (intermodalidad o multimodalidad mediante apps como Citymapper o Moovel que permiten planificar adecuadamente desplazamientos a través de diferentes medios).

Lo que resulta absolutamente fundamental e imprescindible es someter los recursos liberados progresivamente por el uso de la tecnología, el espacio en las vías, etc. a la adecuada gestión por los ayuntamientos, con el fin de capturar sus beneficios de la manera adecuada, sometida a una planificación que incida en una mejor situación para todos. Y en ese sentido, las restricciones (zonales, de aparcamiento, de emisiones, etc.) deben continuar e incrementarse progresivamente, asociadas a una mayor oferta disponible de otras opciones de movilidad limpia y compartida, para generar un cambio de cultura en los ciudadanos que desincentive el uso irracional del vehículo privado y permita el desarrollo de otras opciones. 

En la ciudad del futuro, no veremos aceras saturadas con hileras de vehículos que se apropian de un espacio público que podría ser destinado a otros usos, y no veremos accesos, calles ni avenidas completamente colapsadas con coches particulares, porque su circulación se habrá desincentivado para terminar prohibiéndose. En su lugar, habrá sistemas de transporte público eficientes, un transporte concebido como servicio en lugar de como producto, una complementariedad con vehículos como bicicletas y motocicletas eléctricas, y redes capilares de servicios de pooling de demanda que acudirán a nuestra demanda cuando lo indiquemos en nuestras apps.

Cada vez más ciudades se plantean un futuro en el que no entran los vehículos particulares. Mientras tanto, mientras no haya una voluntad política decidida y una población adecuadamente concienciada de la necesidad imperiosa de medidas drásticas, seguiremos perdiendo el tiempo en atascos interminables, respirando un aire irrespirable, y viviendo en ciudades con cada vez peor calidad de vida. La posibilidad de cambiar esto depende de todos nosotros y de que entendamos que la tecnología permite que entremos en una época en la que la movilidad y las ciudades se replanteen completa y radicalmente.

 

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Conducción autónoma: cambio de época

Waymo logoTal y como habían anunciado sus movimientos en el mercado de trabajo, Google cierra la fase en la que su división dedicada a la conducción autónoma fue considerada una tecnología experimental dentro de Google X, y hace un spin-off de la misma como nueva compañía bajo el paraguas de Alphabet: la nueva compañía se llama Waymo, y se encargará de comercializar la extensísima experiencia acumulada en conducción autónoma y de acelerar la llegada de ese tipo de vehículos al mercado, desde el punto de vista que siempre mantuvo: que no está en el negocio de construir coches, sino de construir mejores conductores para ellos, que releven completamente a las personas de la tarea de conducir.

Me parece completamente justo atribuir a Google el derecho de marcar este cambio de época: el anuncio del trabajo de la compañía en este ámbito en el año 2010 puede, a todos los efectos, considerarse como el momento histórico de toma de conciencia de muchos con la realidad de este tema, que seis años después está ya prácticamente preparado, desde el punto de vista de la tecnología, para tomar las carreteras, como más de tres millones de kilómetros conducidos atestiguan.

Pero para hablar de un cambio de época, no basta con que Google anuncie el spin-off de su división: hay que aportar más pruebas. Y esas pruebas vienen de múltiples sitios: por un lado, de nuevos entrantes como NuTonomy, que tras entrar en el mercado de Singapur, comienza sus pruebas en los Estados Unidos en un estado, Boston, que vio nacer a la compañía desde su incubadora en el MIT. O de la nueva compañía creada por Chris Urmson, el anterior director de la iniciativa de Google. O de compañías tradicionales de la industria del automóvil como GM, que va revelando detalles de su estrategia con respecto a los vehículos autónomos mientras su CEO, Mary Barra, en una larga y recomendable entrevista, habla de un futuro a “cinco años en los que veremos más cambios que en los anteriores cincuenta” en esta industria, y en el que el modelo de negocio de la compañía cambiará drásticamente para pasar a ofrecer servicios y abastecer flotas de vehículos que tendrán que actualizarse con más frecuencia, porque estarán en uso compartido prácticamente todo el tiempo. Ford, por su parte, no se queda atrás, y anuncia que empezará sus pruebas con vehículos autónomos en Europa a principios de este próximo 2017.

Hablamos de estados, territorios y ciudades que pugnan por convertirse en laboratorios de pruebas, como Ontario, en Canadá, o Michigan, en los Estados Unidos, aunque en realidad sabemos por el caso de Otto que estos permisos, en realidad, importan entre poco y nada, porque las compañías tecnológicas se los saltan alegremente para probar su tecnología. O de una Apple que, manteniendo su habitual estrategia de secretismo, sigue sin desvelar nada sobre sus intenciones, pero pide al gobierno norteamericano que le otorgue los mismos derechos para hacer pruebas y ensayos en este ámbito que tienen las compañías consolidadas de la industria.

Estamos entrando en una nueva época. Ya no hablamos de hipótesis y pruebas, sino de realidades tangibles. De la incredulidad, el “eso no puede ser y además es imposible”, el “seguro que eso solo funciona en algunos sitios muy concretos” y el “oh, dios mío, qué vamos a hacer si un algoritmo decide matarme“, pasamos a otra en la que el transporte se redefine completamente y algunas opciones como el compartir desplazamiento se vuelven, en algunos mercados, tan naturales, que las compañías tienen que pedir que no se utilicen sus vehículos para intentar ligar 🙂 En los mercados que lo vean venir, en los que las instituciones tengan una visión abierta y que propicie el cambio, esta fase de adopción será más rápida, y veremos usos mucho más eficientes de la vía pública y de los vehículos, menos atascos, menos accidentes y menos contaminación. En los que no quieran verlo o se aferren a la defensa de las opciones tradicionales “de toda la vida”… seguirán en el siglo pasado, utilizando sus vehículos un 3% escaso del tiempo, quemando gasoil como si no hubiera un mañana, metidos en atascos interminables, respiran y teniendo que imponer restricciones cada vez que la contaminación se dispara.

 

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Coches autónomos y papel del conductor

IMAGE: Cheskyw - 123RF

Un estudio llevado a cabo en Stanford afirma que el momento de la transición entre conducción autónoma y la llevada a cabo por una persona plantea numerosos problemas de adaptación y que, de hecho, no debería plantearse simplemente como una alerta al conductor para que tome la responsabilidad de una tarea que hasta ese momento se había desarrollado de manera autónoma. El llamado handover, cuestionado por su seguridad y por representar una peligrosa ventana durante la que podría incrementarse la probabilidad de accidentes.

El estudio viene a cuestionar la ruta emprendida por la gran mayoría de la industria de la automoción, incluida Tesla: la idea de ir introduciendo la tecnología de conducción autónoma planteada como ayudas o asistencia a la conducción únicamente cuando esta se produce bajo determinadas circunstancias, sea en autopista, en determinadas zonas o en función de otros parámetros – incluida la atención del conductor – que pudiesen afectar al desempeño de los sistemas autónomos.

Al otro lado, la ruta seguida por Google, cuya iniciativa de conducción autónoma podría estar cerca de la graduación de Alphabet y de un posible spin-off que le aportaría seguramente una agresividad competitiva mucho mayor: la introducción de la conducción autónoma no como asistencia, sino como planteamiento radical, como retirada total de la intervención humana desde el principio hasta el fin de la actividad. La idea de que la única manera de garantizar la seguridad del transporte es retirar de la ecuación a unos humanos torpes e imprevisibles, cuya intervención es responsable de la inmensa mayoría de los accidentes, y a los que es mejor relegar al papel exclusivo de pasajeros, sin posibilidad de tocar ningún control que pueda influir en la marcha del vehículo, ni siquiera los clásicos pedales o volante. Una noción de transporte completamente desligada de las connotaciones de atención que tiene actualmente, y que liberaría ese tiempo para otras tareas, influyendo seguramente de manera radical en el planteamiento del interior de los vehículos.

Durante un tiempo, ambas concepciones han convivido en la mentalidad de los distintos participantes en este incipiente mercado. El planteamiento de la asistencia a la conducción ha dominado de manera masiva, basándose en el hecho de que, por un lado, provenía de compañías con mayor tradición y experiencia, y por otro, suponía una aproximación incremental, con muchas más posibilidades de introducción gradual y de ser aceptada por los propios conductores. Que los estudios planteen que la idea de que un vehículo alterne entre conducción autónoma y conducción manual es insegura y una fuente potencial de problemas es algo que podría plantear problemas a la introducción de estos sistemas: Tesla, por ejemplo, ya los ha tenido en algunos mercados como Alemania, en los que se le exige que no presente su sistema bajo el nombre Autopilot, incluso aunque el sistema requiera cada vez de un nivel de intervención humana más bajo. El papel de otros fabricantes procedentes no de la industria automovilística, sino de la tecnológica, como Apple, es aún una incógnita, como suele ocurrir con los planes de la marca de la manzana, pero todo parece indicar que su interés se mantiene.

Una posible victoria de los planteamientos de Google, compañía que nunca se ha planteado la fabricación de vehículos sino la licencia de su tecnología, situaría a la compañía en un posible liderazgo tecnológico que podría, hipotéticamente, garantizarle unas buenas posibilidades a la hora de ofrecer su tecnología a otras empresas, lo que podría justificar un cierto nivel de optimismo en la transición desde la fase experimental a la comercial. Por otro lado, una caída en desgracia de los sistemas basados en el handover podría significar un retraso de los planes para muchas compañías de la industria de la automoción, lo que posiblemente redundaría en un un retraso global de los planes a nivel global y una fase de adopción sensiblemente más lenta.

Sin duda, el cálculo de escenarios en este tema resulta cada día más complejo. Pero lo que cada día parece más claro es que ya no hablamos del qué, sino simplemente del cuándo. Que sean cuatro, cinco o diez años es ya simplemente un matiz.

 

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El tráfico, las ciudades y la inevitabilidad

Plano medidas navidad - Ayuntamiento de MadridLas polémicas medidas de control de tráfico en Madrid, con el corte de arterias tan importantes en la circulación de la ciudad como la Gran Vía, Atocha o la calle Mayor, puestas en marcha por el equipo municipal de Manuela Carmena, están generando una importante polémica y un gran número de críticas, rápidamente minimizadas por el equipo municipal.

Que medidas de este tipo generen polémica entra dentro de la lógica: sin duda, generan incomodidades, cambios en nuestras rutinas y problemas a la hora de planificar nuestros desplazamientos. Todos, desde los que vivimos en la ciudad o en su extrarradio, hasta los que simplemente pasan unos días en ella como turistas, consideramos la ciudad como algo nuestro, un recurso común que podemos utilizar a nuestra conveniencia, y cualquier restricción en ese sentido genera inconveniencias. Todos preferimos no estar sujetos a más restricciones que aquellas que marca la lógica o las necesidades de la convivencia.

Esto, en el seno de una gran ciudad de un país desarrollado, tiene un problema: ha generado un modelo completamente absurdo. Nos pongamos como nos pongamos, la ciudad de Madrid, como muchas otras de su tamaño, es completamente insostenible. Gestionar una ciudad de más de tres millones de habitantes, con un extrarradio de más de 6.4 millones, y que concentra varios de los municipios del país con un ratio más elevado de vehículos por familia, de los cuales en torno a un 98% de ellos son propulsados por combustibles fósiles, genera una situación completamente inmanejable. En el momento en que las condiciones climatológicas no acompañan, y no me refiero precisamente a que haga buen tiempo sino más bien a lo contrario, a que escaseen las lluvias o los vientos fuertes, Madrid se recubre de una enorme capa de contaminación visible desde cualquier punto de la periferia, y los indicadores de la red de estaciones de medición se disparan por encima de lo permitido.

En su momento, elogié a Manuela Carmena por ser la primera alcaldesa de Madrid que se planteaba de verdad tomar medidas en este sentido. Venimos de muchos años en los que la práctica habitual fue ignorar estas mediciones, esconder las estaciones de medición en lugares menos expuestos a la contaminación o simplemente falsear los datos. Durante un largo tiempo, millones de madrileños han respirado lo irrespirable, tasas de contaminantes muy superiores a lo recomendado y a lo permitido. Madrid ya era una de las ciudades más contaminadas de Europa en los años ’70, y esta situación no ha dejado de empeorar a medida que la renta per capita ha ido elevándose y los ciudadanos han ido adquiriendo más vehículos, instalado más calefacciones y aires acondicionados, etc. No hacer nada supone prolongar una situación absurda que nadie quiere. Pero por alguna razón, cuando se plantean medidas, todos preferimos ser intensamente cortoplacistas, y rechazamos las medidas en función de las incomodidades que nos generan.

La situación actual no se puede seguir ignorando. Y en ese sentido, Manuela Carmena es una persona con una visión de la ciudad que, al menos, tiene esos imprescindibles elementos en cuenta. Podemos hablar de lo que queramos desde un punto de vista político, pero desde el ámbito medioambiental, el Madrid ideal de Carmena coincide con lo que muchos tenemos en la cabeza como la ciudad del futuro, muchísimo más limpia de contaminación, más agradable para moverse y desplazarse, y mucho más pensada en torno a las personas que a los vehículos. Las medidas que se van tomando en ese sentido tiene que ser necesariamente cuidadosas: no se puede decir de la noche a la mañana a una persona que tiene que vender su vehículo porque seguramente no va a poder mantenerlo ni aparcarlo en el centro de Madrid… pero hay que marcar claramente que esa es la tendencia inamovible que las cosas van a seguir.

En la ciudad del futuro, las personas, simplemente, no necesitan tener un coche. Esto coincide con las tendencias que la propia industria del automóvil tiene ya sumamente claras: en el futuro, las personas no comprarán vehículos, sino que los usarán mayoritariamente como servicio. Los vehículos pertenecerán a flotas que los explotarán, y que estarán compuestas por vehículos eléctricos o propulsados por energías limpias, y de conducción autónoma. Ese supuesto “futuro de piruleta” o “de ciencia ficción” ya no lo es más, hablamos de escenarios a muy pocos años vista, de tecnologías que ya están aquí, y que precisamente necesitan de un importante proceso de mentalización colectiva para que resulten viables. En la ciudad del futuro, no hay vehículos aparcados en las aceras. Te puede parecer exagerado, pero intenta imaginar tu calle sin ningún vehículo aparcado, con todo ese espacio aprovechado para caminar, para poner terrazas, para detener vehículos de carga y descarga, o para dejar a personas. La calle es un espacio común que ha sido privatizado por un montón de propietarios de vehículos que se consideran en su derecho de ocuparla, algo que tiene que empezar a cambiar.

Lo mismo sucede con determinados tipos de vehículos. La gran verdad, el enorme elefante en la habitación, es que los vehículos de combustión interna deberían ser prohibidos ya, o incluso haber sido prohibidos hace años. Cuando hablamos de medidas como las planeadas por ciudades como Madrid, Paría o México D.F. para prohibir la circulación de vehículos diesel a partir de 2025 o 2030, hablamos en realidad de una barbaridad, porque esos vehículos, sabiendo lo que ya sabemos, deberían haber dejado de fabricarse y de circular hace ya bastante tiempo. La tecnología de los vehículos eléctricos hace ya mucho tiempo que es suficiente para más del 90% de los usos habituales de los ciudadanos, y los mitos que afirmaban que contaminaban igual porque la generación de electricidad no era limpia o porque se fabricaban con elementos contaminantes hace ya mucho tiempo que se consideran completamente falsos. Como sociedad, hace ya mucho que deberíamos habernos planteado que la situación es completamente insostenible, que no se deberían seguir fabricando vehículos propulsados por combustibles fósiles y que es necesario y fundamental dar un fortísimo golpe de timón en ese sentido… pero en lugar de eso, preferimos seguir hablando de moratorias a diez o quince años vista. Simplemente demencial.

Las medidas de Manuela Carmena para Madrid tratan de poner a los madrileños en la tesitura de una realidad que ya no pueden seguir ignorando: aquellos que pretendan vivir en el centro de la ciudad y poseer más vehículos que los que puedan aparcar en su garaje, deberían ir pensando en deshacerse de ellos. Como ciudad, resulta fundamental trazar proyectos de movilidad que tengan en cuenta todas las opciones disponibles para acelerar la transición de la era del automóvil a la era del transporte como servicio. Llámese transporte público, buses autónomos, metro, tranvía, bicicletas, Uber, Cabify, Car2go o como se llame, resulta fundamental considerar Madrid cada día más como un auténtico laboratorio de movilidad, como un lugar donde la actitud de los poderes públicos sea facilitar la prueba de toda aquella tecnología o modelo que pueda contribuir a aliviar la penosa situación de la movilidad urbana. Algo que al principio requiere ajustes y que generará preguntas, pero que resultará cada vez más natural.

Y en ese sentido, las medidas de Manuela Carmena deben venderse ya no como extraordinarias y con motivo de la llegada de la navidad, sino como cada vez más habituales y necesarias, como una parte fundamental del paisaje urbano. Debemos acostumbrarnos a pensar que cada poco tiempo, tendremos restricciones a la circulación por contaminación, que habrá cada vez más zonas por las que no se podrá circular si no vas directamente a tu plaza de garaje, que un vehículo eléctrico tendrá cada vez más ventajas, y que aparcar debería ser cada vez más difícil, con el fin de desincentivar el uso del vehículo privado todo lo posible. Esto es como el tabaco: nadie pensó que se conseguiría reducir tanto su consumo, han sido necesarias muchísimas campañas de mentalización y concienciación, pero ahora, tras unos cuantos años, las oportunidades en las que un no fumador se ve expuesto al humo del tabaco han pasado a ser ya muy excepcionales. Y así debe ser, por muchas incomodidades que les genere eso a algunos.

Lo que más hay que valorar en un político es la visión de futuro, los planes que trascienden su mandato, las imágenes que pueden ser capaces de evocarnos. No estoy políticamente próximo a Manuela Carmena, pero valoro enormemente su compromiso por ideas como la sostenibilidad y la necesidad de cambiar el modelo de ciudad. Las medidas actuales causarán molestias, sin duda, pero contribuyen a que comencemos a ser conscientes de la necesidad de cambiar. Si estuviera en mi mano, esas medidas serían todavía más drásticas y a mucho menor plazo, aunque políticamente fuesen difíciles de ejecutar. Pero hablamos de mucho más que de unas pocas molestias a la hora de movernos por la ciudad. Hablamos de ir acostumbrándonos a pensar en un nuevo modelo, en algo que ya ha llegado, y con lo que vamos a tener forzosamente que convivir. Hablamos de algo que aunque aparentemente no nos guste porque no nos gusta el cambio, es básicamente la alternativa que hay. Hablamos de futuro.

 

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Conducción autónoma frente a conducción agresiva

IMAGE: Alan Benge - 123RF

Un estudio de la London School of Economics (LSE) y Goodyear (pdf) sobre las actitudes de los conductores europeos con respecto a la conducción autónoma permite intuir que un cierto número de ellos se plantearán exhibir actitudes hostiles en su estilo de conducción cuando se crucen con ese tipo de vehículos, aprovechando que saben que sus algoritmos les harán frenar a tiempo y no incurrir en acciones que puedan suponer algún peligro.

Los conductores con actitudes agresivas son un fenómeno tan antiguo como la conducción. El hecho de que lo primero que piensen cuando escuchan hablar de vehículos autónomos sea precisamente eso, que podrán adelantarlos imprudentemente o aprovechar su actitud cauta para esperar que aporten la lógica prudencia de la que ellos carecen es, sencillamente, una prueba de los desafíos que esperan a esta tecnología. Después de todo, es mejor atacarlos, no vaya a ser que terminen por desarrollar personalidad

De hecho, una de las marcas que se está mostrando más puntera en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, Volvo, ha tomado la decisión, en el despliegue de sus primeras pruebas con cien 4×4 autónomos en Londres, de que esos vehículos sean idénticos y sin marcas de ningún tipo que puedan servir para diferenciarlos de otros vehículos del mismo modelo que no lleven instalada dicha tecnología, con el fin de evitar que otros conductores se hagan ese tipo de planteamientos e intenten, por ejemplo, frenar agresivamente o invadir su carril de manera temeraria. El ayuntamiento londinense, además de colaborar con Volvo para esas pruebas en tráfico real, está tratando de atraer a Google para que realice un despliegue similar de su tecnología, con el fin de convertirse en un auténtico escaparate de unas tecnologías que podrían contribuir a mejorar su caótica circulación.

La combinación de vehículos autónomos y de conducción convencional en ciudades y carreteras parece ser una cuestión que preocupa a algunos. La realidad es que introducir en el sistema vehículos con sensores más eficientes que los sentidos humanos, provistos de mejores reflejos y programados para reaccionar ante cualquier problema es algo que mejora su funcionamiento global desde la primera unidad, sin más problemas derivados de ello que aquellos que puedan venir de la naturaleza humana. Un vehículo conectado y capaz de almacenar y transmitir vídeo de un incidente, por otro lado, debería servir como supuesto desincentivo a un comportamiento supuestamente hostil por parte de otros conductores… siempre, claro está, que quepa esperar un comportamiento racional de determinadas personas…

 

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Vehículos autónomos: ya en la carretera

Otto truckLas noticias de los últimos días son de esas que permiten contestar a los escépticos que aventuraban largos plazos de muchos años hasta que la tecnología y la legislación estuvieran a punto: por un lado, Budweiser hace su primer envío de 50,000 latas de cerveza en un camión Volvo completamente autónomo, con autonomía nivel 4. Repetimos: una startup formada por ex-Googlers y recién adquirida por Uber acaba de enviar su primer camión cargado entre dos poblaciones estadounidenses, con un conductor sentado al volante que no ha tenido que tocar nada, y que podía ir haciendo chistes sobre si dedicarse a practicar posturas de yoga.

Por otro, Tesla ha anunciado, tras cierta intriga, su intención de que todos sus vehículos vendidos desde ahora lleven ya instalado todo el hardware necesario para ser completamente autónomos, igualmente nivel 4: $8,000 dólares en sensores y equipos preparados para ser accionados por un software que continúa evolucionando, pero que cuando se considere completado, será instalado mediante una simple actualización, sin tener que sacar el coche del garaje ni llevarlo a ningún concesionario (Tesla, por cierto, no tiene concesionarios, entre otras cosas también cambia el modelo de distribución).

Por el momento, para actualizar tu forma de pensar si aún desconfiabas, puedes ver este vídeo en el que un Tesla en modo totalmente autónomo sale de su garaje, recoge a su dueño, lo lleva hasta una tienda de Tesla, lo deja en la puerta, y se va por su cuenta a buscar aparcamiento:

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Mientras tanto, otros fabricantes, como BMW, Volvo, Daimler y muchos otros prosiguen con avances hacia lo que se ha convertido ya decididamente en la nueva frontera de la automoción, una empresa francesa completa una ronda de financiación para continuar avanzando en autobuses autónomos, y las dudas sobre el proyecto de Apple se contrarrestan con la evidencia de que mantiene equipos trabajando en el desarrollo de un sistema operativo para el mismo tema.

Además, dando una nueva vuelta de tuerca al tan traído y llevado dilema ético, Mercedes anuncia que en caso de accidente, sus vehículos tomarán como prioridad proteger a su conductor, no a los que estén en las proximidades. Unido a las declaraciones de Volvo de que si hay un accidente en uno de sus vehículos autónomos, la responsabilidad será únicamente suya, es una de las afirmaciones más radicales que hemos visto en esta nueva época de la industria automovilística.

La verdad, estoy ya completamente harto del cansino “dilema del tranvía” y de los escépticos que afirman que retrasará la llegada de los vehículos autónomos hasta sabe dios cuántos años más. El “dilema del tranvía” es un ejemplo de libro de un “no problema”: pretender poner en suspenso o retrasar la introducción de una tecnología que puede a salvar millones de vidas, simplemente porque no sabemos qué hacer ante una situación que, en realidad, sabemos que no va a tener lugar jamás. Las perspectivas en las que un vehículo se encuentre de verdad ante una situación en la que no tiene ninguna otra opción más que matar a unos peatones o matar a su conductor son tan mínimas, que resultan directamente absurdas. Plantear el dilema está muy bien para estudiosos de la ética, pero en la vida real, esa situación, cuando los vehículos están completamente erizados de sensores con una elevada calidad y con enormes capacidades para entender el entorno que les rodea, no se va a dar nunca, o únicamente en casos tan excepcionales, que no vale la pena ni planteárselos. Hoy, ante un accidente, nadie se plantea qué debe hacer el conductor, sino que simplemente este actúa con las posibilidades que tiene en ese momento en una situación desesperada. ¿Qué pasa cuando esas situaciones desesperadas no tienen lugar, porque el vehículo siempre sabe con todo detalle qué tiene alrededor? Que intentamos inventarnos el problema, simplificar situaciones hasta el límite, y llegar a un punto muerto. No, el “dilema del tranvía” no existe, porque sus restricciones de origen son falsas: nunca un vehículo se encontrará ante una situación tan radicalmente dicotómica. Si esa es la objeción, lo mejor es hacer lo que estamos haciendo: ignorarla, aprender del pasado, seguir con las pruebas y, en breve, con la comercialización.

Más madera…

 

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