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La evolución del taxi: Didi Chuxing acelera la marcha

IMAGE: Martin Kollar - 123RF

Didi Chuxing, la compañía china creada en el año 2015 por fusión de las dos compañías de taxi más grandes del país, Didi Dache y Kuaidi Dache, cierra una ronda de financiación récord de 5,500 millones de dólares, la más grande en la historia de las compañías tecnológicas, y eleva con ello su valoración hasta los 50,000 millones de dólares, rivalizando con los 70,000 millones en los que se valora Uber. Ambas compañías mantienen un cruce accionarial a raíz del acuerdo que permitió a Uber abandonar China a cambio de una participación de un 20% en la operación conjunta, lo que reduce las posibilidades de dinámicas competitivas hostiles. 

¿Qué tiene la industria del transporte de pasajeros en ámbitos urbanos que le lleva a mover esas fastuosas inversiones, y qué negros presagios trae eso para los taxis tradicionales que hoy vemos en las calles? La cuestión está más que clara: hablamos de una actividad cuyo coste principal es el conductor, y de una tecnología en un estado ya muy avanzado de madurez que permite algo tan categórico como eliminar completamente a ese conductor. En el momento en que el conductor desaparece, la ecuación de rentabilidad de la actividad cambia, pasa a volverse automáticamente mucho más atractiva, y permite la entrada de nuevos competidores basados en ese nuevo modelo de explotación. La enorme ronda de financiación de Didi Chuxing no es “una apuesta”, ni “un capricho”, ni “una anécdota”, ni “una noticia más”: son nada menos que 5,500 millones de razones que nos demuestran que la tecnología que sustituye a los taxis tal y como los conocemos ya está aquí, y que varios inversores importantísimos y no del todo tontos ya apuestan claramente por ella.

¿Cómo de madura está la tecnología que permite eliminar al conductor? Waymo, la compañía creada por Google para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, ya ha comenzado a ofrecer desplazamientos a familias en vehículos Chrysler Pacífica en Phoenix (Arizona), con cien vehículos en la ciudad y una expansión anunciada hasta quinientos. ¿Qué busca Waymo con este movimiento? Simplemente, acumular experiencia, aprender sobre las necesidades de los usuarios, seguir perfeccionando los sistemas de machine learning que posibilitan el funcionamiento autónomo de sus vehículos, y posicionarse como un pionero en una industria en la que prevé que muchos entrantes tendrán, forzosamente, que recurrir a su plataforma, del mismo modo que la inmensa mayoría de los fabricantes de smartphones se inclinaron en su momento por Android como opción razonable. Los vehículos de Waymo todavía llevan un conductor sentado ante el volante, pero son ya prácticamente autónomos: tras casi cinco millones de kilómetros de experiencia, sus vehículos ya solo precisan una intervención del conductor cada varios miles de kilómetros. El resto del tiempo, circulan sin que el conductor tenga que hacer absolutamente nada o nada relevante, como ocurría antiguamente con aquellos ascensoristas condenados a subir y bajar todo el día con la única función de apretar un botón. Y por supuesto, Waymo no es la única en madurar su tecnología de conducción autónoma: hasta Apple deja ya ver sus vehículos autónomos en la calle.

La industria del transporte de viajeros en entorno urbano apunta a una enorme concentración, que de hecho está ya teniendo lugar. La inversión en la tecnología de conducción autónoma precisa de inversiones muy elevadas, que solo están al alcance de compañías altamente capitalizadas, que se definen a sí mismos no como compañías de transporte, sino como compañías tecnológicas. Por el momento, Didi Chuxing ha dado muestras de una política altamente expansiva, tomando participación en competidores en otros países, algo que Uber nunca parece haber tenido interés en hacer, optando en su lugar por el crecimiento orgánico. Tras la ronda de financiación recientemente anunciada, cabe esperar que Didi Chuxing dé un fuerte impulso a su tecnología de conducción autónoma, y posiblemente, que lleve a cabo más de estas adquisiciones y tomas de participación. Otros competidores más pequeños, para los que no resulta posible desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, es probable que acaben siendo adquiridos, dejando de ser competitivos, u optando por tecnologías de terceros como Waymo.

Uber ya ofrece a sus conductores en el Reino Unido un seguro de enfermedad y de accidentes a cambio de un pago de dos libras a la semana, varios meses después de la resolución que la conminaba a considerar a esos conductores como empleados y no como contratistas independientes, pero en realidad, la decisión tiene una importancia, en perspectiva, muy escasa: la compañía sabe que sus conductores serán completamente prescindibles en muy poco tiempo. Las cosas están cada vez más claras: la tecnología de conducción autónoma madura a gran velocidad amparada por fuertes inversiones y por el hecho de que el aprendizaje se produce de manera coordinada en toda la flota de vehículos, lo que deja cada vez menos tiempo a la actividad de taxi tradicional operada por personas. En el momento en que un taxi autónomo como los de Waymo que ya funcionan en Phoenix pasa a operar de manera habitual, todos los que operan mediante un conductor tradicional dejan automáticamente de ser competitivos en costes, y el proceso de sustitución de produce a gran velocidad. ¿Qué va a ocurrir con las licencias que los taxistas pagaban para llevar a cabo esa actividad, licencias que se concedían a un conductor en concreto, y que simplemente va a dejar de ser necesario? ¿Cómo será la nueva regulación de ese tipo de servicios?

Mientras algunos siguen considerando erróneamente la conducción autónoma como algo “de ciencia ficción” o directamente se equivocan de enemigo, la gran verdad es que cada día resulta más posible no solo que los taxis sean completamente autónomos en menos de tres años, sino incluso que vuelen: Uber ya ha anunciado planes serios para ofrecer taxis autónomos voladores en el año 2020 en las ciudades de Dallas y Dubai, Airbus ha anunciado un prototipo funcional para finales de 2017, y Dubai anuncia la disponibilidad de taxis voladores autónomos a partir de este próximo mes de julio. Un futuro ya prácticamente inmediato, que va a afectar enormemente la fisonomía y la movilidad en las ciudades, y que será fundamental tener en cuenta a la hora de replantear la regulación correspondiente. Un cambio de regulación y de planteamiento de la actividad de transporte de viajeros que se asoma ya a la vuelta de la esquina: antes del tiempo que algunos tardan en jubilar un taxi nuevo…

 

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¿Coches que vuelan?

IMAGE: Cheskyw - 123RFLa idea del automóvil volador lleva en las fantasías populares muchas décadas, se ha querido pintar como el paradigma de la decepción tecnológica (aquel “queríamos coches voladores y en su lugar nos dieron 140 caracteres” de Peter Thiel) y lentamente, ha ido pasando de la fantasía al terreno de la inversión por parte de idealistas o millonarios empeñados en verlo convertido en realidad, con un éxito en términos de madurez tecnológica más bien escaso. Sin embargo, algunos indicios apuntan a la posibilidad de un cambio en lo que tradicionalmente ha sido un ámbito de desarrollo muy lento, y a mí en esos casos me parece interesante escribir una entrada que me permita agrupar algunos enlaces interesantes sobre el tema.

Aprovecho para ello un artículo largo de Bloomberg Business Week, titulado Welcome to Larry Page’s secret flying-car factories en el que se detalla una historia de los llamados VTOL (Vertical Take Off and Landing) de uso civil que incluye desde aquel Moller Skycar sobre el que llegué a escribir en el año 2005, los prototipos de Terrafugia de los que llevo oyendo hablar desde 2007, y de ahí, hasta el reciente anuncio de Airbus de que lanzará un taxi volador autónomo a finales de este año 2017. El artículo, como indica en su título, tiene como tema principal las aventuras del cofundador de Google, Larry Page, en este ámbito, llevadas a cabo con su patrimonio personal y en naves próximas a las instalaciones de Google mediante compañías prácticamente secretas o cuando menos, verdaderamente discretas como Zee.Aero o Kitty Hawk, que tenderíamos a interpretar como la enésima locura de otro millonario dispuesto a arruinarse, de no ser porque quien está detrás de las iniciativas es precisamente Larry Page. 

Pero además de iniciativas de este tipo, hay algunas cuestiones que parecen apuntar a un desarrollo adicional. Según un amplio informe de 97 páginas desarrollado por Uber a cuenta del anuncio de su iniciativa Uber Elevate, el desarrollo futuro de los VTOL está en gran medida condicionado a varias circunstancias: el avance de los sistemas de certificación y sistemas de control para artefactos voladores, el desarrollo del motor eléctrico y la tecnología de baterías como opción preferente para obtener bajas emisiones, el avance en variables como la eficiencia, el rendimiento y la fiabilidad, el despliegue de infraestructura para aterrizajes y despegues, la reducción en las necesidades de entrenamiento para los pilotos derivada del desarrollo de sistemas autónomos o de asistencia al vuelo avanzados, y por supuesto, cuestiones centrales como el coste o la seguridad. Según el informe, la idea de Uber podría apuntar a la oferta de servicios de transporte aéreo en las ciudades en torno al año 2026.

Hasta aquí, poco más que un avance especulativo de lo que podría ser una plataforma – no olvidemos esa palabra, porque podría ser clave y obviamente es el modelo en el que Uber ha basado desde sus inicios su modelo – para un sistema de transporte aéreo bajo demanda y con un coste contenido, o al menos, muy por debajo de lo que hoy puede suponer el uso de un avión o helicóptero en régimen de vuelo privado. Pero de nuevo, la perspectiva cambia cuando la compañía anuncia el fichaje de Mark Moore, un ingeniero aeronáutico de la NASA autor de un informe que, en el año 2015, especulaba con las posibilidades de la adopción de VTOL para uso civil en Silicon Valley, y se planteaba los requerimientos que tendrían que tener los vehículos de este tipo para hacer viable servicios basados en su uso.

La idea de una plataforma resulta importante, porque es la que traslada la idea de los VTOL desde el uso relativamente anecdótico como transporte para multimillonarios dispuestos a adquirir su vehículo, hasta la posibilidad de plantear servicios de transporte urbano con tiempos imbatibles y a precios que puedan tener sentido para una demanda más amplia, basados en una ocupación elevada del tiempo de uso de esos vehículos.  Obviamente, como ocurre con el futuro previsto para los coches autónomos, nada impide que una persona con recursos elevados decida adquirir su propio vehículo como hoy sucede con los aviones privados, pero los costes de explotación y un nivel de uso claramente subóptimo actuarían como desincentivos para ello, y lo llevarían más hacia modelos de plataforma en los que se paga como servicio de taxi.

Visto así, contaríamos en este panorama con una gran compañía aeronáutica como Airbus, con algunas startups con vocación disruptiva para animar el panorama, y con una plataforma para plantear modelos de uso con precios razonables. ¿Está el coche volador empezando a plantearse como una alternativa de transporte realista?

 

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Desarrollando nuestra madurez tecnológica

Terrafugia flying carMi columna en El Español de esta semana se titula “Madurez tecnológica“, y alude a una circunstancia que me tiene fascinado desde hace mucho tiempo: el hecho de que muchas personas, presumiblemente inteligentes, preparadas y acostumbradas a tomar decisiones en entornos complejos, opten en cambio por los tópicos, la desinformación y las generalizaciones burdas cuando entran en el terreno de la tecnología.

Por alguna razón, el rápido desarrollo de la tecnología nos enfrenta a miedos, a incertidumbres y a inercias que nos llevan a anclarnos en concepciones y contextos conocidos sin poner demasiado análisis en ello. La misma persona que es perfectamente capaz de aceptar que la medicina, por ejemplo, sea capaz de curar enfermedades que resultaban completamente incurables y fatales hace pocos años, tiene verdaderos problemas a la hora de aceptar que una máquina sea capaz de tomar decisiones en función de conclusiones propias elaboradas por ella misma, o que un automóvil sea capaz de conducir solo.

Da lo mismo que el número de fabricantes tradicionales de automóviles anunciando pruebas de vehículos autónomos en condiciones de tráfico real – ya no empresas tecnológicas, sino compañías automovilísticas “de las de toda la vida – se incremente de manera consistente: el escéptico te contestará que eso son pruebas limitadas, que solo se puede hacer bajo determinadas condiciones, que “no puede ser y además es imposible”, y que aunque se consiguiese, sería totalmente implanteable en los caminos de cabras de su pueblo o en las atestadas calles de su ciudad. Si le contestas que hay compañías que están haciendo esas pruebas en las calles de ciudades indias, seguramente el entorno de tráfico más desorganizado, anárquico y caótico del mundo en el que los peatones, las vacas y hasta los elefantes irrumpen en medio del tráfico rodado como si fuera una película de despropósitos, te contestarán que eso no es posible, obviando el hecho de que una máquina reacciona más rápido, mejor y con mayor conocimiento del entorno que una persona, gracias a la combinación de información almacenada previamente combinada con la que proviene de sus sensores en tiempo real.

Ya si le dices que los escenarios más plausibles prevén que en el año 2025 haya veinte millones de vehículos autónomos en las calles y carreteras del mundo, o que antes del final de este año 2017 ya tendremos prototipos viables de coches voladores autónomos, según ha anunciado una compañía tan poco sospechosa de anuncios alocados como Airbus, te tratarán directamente como si estuvieses loco y saldrán de la sala sacudiendo la cabeza y haciendo chistes sobre las sustancias que presuntamente ingieres o esnifas.

¿Por qué prescindimos de las evidencias experimentales y preferimos recurrir a los tópicos conocidos cuando hablamos de tecnología, del desarrollo de avances que pueden alterar drásticamente el contexto en que vivimos o en el que desarrollamos nuestras actividades? ¿Por qué, si tenemos la madurez suficiente para analizar contextos de diversos tipos, carecemos generalmente de la preparación necesaria para aceptar que las cosas pueden cambiar? ¿Por qué, como afirma la tercera ley del escritor británico de ciencia-ficción Arthur C. Clarke, “toda tecnología lo suficientemente avanzada es indistinguible de la magia” y es por tanto tratada como tal? ¿Por qué un médico hablando sobre los avances de la medicina es tratado como un genio, pero un tecnólogo hablando sobre el futuro de la tecnología es tratado como “un flipado”? ¿Cuándo me encontraré con audiencias y foros preparados para aceptar que el cambio no solo es rápido sino vertiginoso, que la disrupción es un fenómeno que se ha convertido prácticamente en parte de nuestro día a día, y sobre todo, que es posible y real? 

 

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