All posts by amsanchez

Harás zoom para ver esta foto de 57,7 mil millones de pixels en la que sale un Bentley

Gigapixel 2 0 1

El año pasado Bentley hizo una foto de 53 mil millones de pixels del entonces nuevo Bentley Mulsanne en el puente Golden Gate de San Francisco y el resultado debió ser tan bueno, que han mejorado la calidad de la foto en otro emplazamiento.

En esta ocasión hablamos de 57,7 mil millones de pixels para una foto de un Bentley Flying Spur W12 S en Dubai en la que se puede ver desde la curvatura de la tierra en el horizonte hasta el más mínimo detalle de la carrocería de esta elegante berlina. Todo es cuestión de darle al zoom.

Continue reading Harás zoom para ver esta foto de 57,7 mil millones de pixels en la que sale un Bentley

Sensorizando el mundo

IMAGE: Bloomua - 123RF¿Qué ocurre cuando llenamos progresivamente de sensores más y más objetos de nuestra vida cotidiana? Un ejemplo claro lo tenemos en Waze, una compañía israelí adquirida por Google en 2013 (tras ser previamente cortejada por Apple y por Facebook) que fue la primera en darse cuenta de que el hecho de que todos llevásemos en todo momento un smartphone siempre encima ofrecía la posibilidad de utilizar esos GPS para confeccionar los mejores mapas de tráfico dinámicos, en los que se podía determinar de manera inmediata y precisa la intensidad circulatoria, hacer las mejores estimaciones de tiempo de llegada o ubicar las zonas atascadas.

¿Qué ocurre cuando la sensorización deja de limitarse al ordenador que llevamos en el bolsillo y se extiende a nuestros automóviles, que pasan a estar equipados con múltiples cámaras y radares permanentemente conectados? Automáticamente, tenemos la posibilidad de utilizar toda esa enorme red de sensores para obtener la mejor imagen en tiempo real del mundo a través de sus carreteras.

Que los vehículos conectados intercambien datos entre sí permite, por ejemplo, que se comuniquen sus intenciones anticipadamente o se sincronicen con precisión. Pero además, ofrece posibilidades como la comunicación de alertas ante, por ejemplo, una zona helada de la carretera, un obstáculo o cualquier otra eventualidad. Si además coordinamos todas esas lecturas de sensores de manera centralizada, añadimos la posibilidad, por ejemplo, de obtener los mejores y más precisos mapas meteorológicos del mundo, con la capacidad de generar una predicción prácticamente perfecta para el patio de mi casa. O de obtener un mapa en tiempo real, por ejemplo, del espacio de aparcamiento disponible en la vía pública, o mejorar aún más las estimaciones de tiempo de llegada. Si añadimos a los sensores de los vehículos las lecturas de sensores ubicados en otros sitios, como hogares u objetos en esa internet de las cosas que estamos construyendo, las posibilidades son absolutamente brutales.

Una vez ajustemos los parámetros de quién o quiénes pueden leer qué datos de qué sensores, una tarea que no va a ser en absoluto sencilla pero que puede protocolizarse adecuadamente, estaremos haciendo algo francamente impresionante: sensorizando el mundo. Un incendio en un monte será recogido por los vehículos que circulen por las carreteras próximas y posiblemente por drones que patrullen zonas de riesgo. Un accidente se convertirá en una alerta automática para los servicios de emergencia, pero también a los vehículos que vayan a llegar a él de manera inmediata para que tomen las decisiones oportunas, sea detenerse a ayudar o evitar el obstáculo. El Nest y el Canary de mi casa o el sensor de riego de mi jardín llevan a cabo una medición continua de temperatura y humedad, y en el futuro se complementarán con muchos más sensores para otras tareas, añadiendo más posibilidades al uso de esos mapas combinados de sensores desplegados en todas partes.

Para entender un futuro conectado hay que hacer eso: imaginarse las posibilidades de todos esos sensores situados en objetos en todas partes. Un mundo que nos ofrece constantemente datos sobre lo que ocurre en él. ¿Cuántas cosas pueden construirse a partir de esos datos? ¿Cuánto nos queda por imaginar?

 

Powered by WPeMatico

Así suena en Monza el Audi RS 3 LMS de carreras, menos potente que el de calle

Audi RS 3 LMS

Presentado hace unos meses durante el pasado Salón del Automóvil de París, al mismo tiempo que el Audi RS 3 Sedán de calle, el último coche de competición de Audi o Audi RS 3 LMS ya lleva tiempo rodando en circuitos de todo el mundo, pero hoy nos hemos encontrado con un par de vídeos del modelo en el circuito de Monza, en Italia, para que lo podáis ver y escuchar en su hábitat.

Como ya sabíamos, este RS 3 LMS ya no esconde bajo el capó el espectacular 2.5 TFSI de cinco cilindros, sino un 2.0 TFSI tetracilindrico, por lo que la potencia se reduce con respecto al modelo de calle desde los 400 CV hasta los 330 CV del LMS. Aún así, es capaz de despachar el 0-100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar 240 km/h, y seguro que será bastante más rápido en circuito que el de calle.

Continue reading Así suena en Monza el Audi RS 3 LMS de carreras, menos potente que el de calle

iPhone 7 (PRODUCT)RED con frontal negro: así puedes montarte uno

Iphone 7 Rojo Frontal Negro
En un movimiento inusual, Apple lanzaba un nuevo color para su producto estrella. El iPhone 7 y iPhone 7 Plus ganaban el color rojo de la gama PRODUCT(RED), participando de manera oficial en el programa de lucha contra el VIH. El efecto “sombrero nuevo”, un concepto presentado por los Simpson, se ha dejado notar en la comunidad de usuarios de Apple.

A pesar de que lo único que cambia es el color del terminal, se ha generado un intenso debate entre los seguidores de la marca. Entre quienes lo apoyan hay un grupo numeroso que sólo le encuentran un pequeño fallo: el frontal de color blanco (algo que no recuerdo que fuera un problema en el iPhone Touch PRODUCT(RED)). Por suerte para ellos, ya hay soluciones a este problema. Vamos a echarle un vistazo a las opciones que tenemos.  Continue reading iPhone 7 (PRODUCT)RED con frontal negro: así puedes montarte uno

¡Es oficial! El Kodiaq de SEAT se unirá a los Ateca y Arona en 2018

SEAT SUV grande

SEAT tiene muy claro que la ampliación de su gama de modelos pasa por los SUV. Después del SEAT Ateca, un modelo que está teniendo una fantástica acogida en el mercado tanto nacional como extranjero, este año 2017 conoceremos el Arona y el próximo año llegará el SUV más grande de todos.

Con un tamaño superior al Ateca y capacidad para cinco o siete pasajeros, el Kodiaq de SEAT ha sido confirmado esta misma semana y utilizará la plataforma MQB A2, por lo que se fabricará en la planta de Volkswagen en Wolfsburg.

Continue reading ¡Es oficial! El Kodiaq de SEAT se unirá a los Ateca y Arona en 2018

Sebastian Vettel guía la vuelta de Ferrari a la victoria

vettel-ferrari-gp-australia-f1

Victoria de Sebastian Vettel en el Gran Premio de Australia de Fórmula 1 tras superar a Lewis Hamilton en la parada en boxes. Tercera posición para Valtteri Bottas que se estrena en Mercedes con un podio. Ferrari ha demostrado estar a la altura de los Campeones del Mundo y estar dispuesto a dar guerra.

El primer Gran Premio de la temporada 2017 comenzaba con una vuelta de formación de más. Daniil Kvyat se equivocaba a la hora de colocarse en la parrilla de salida y dirección de carrera se veía obligado a abortar la salida.

Continue reading Sebastian Vettel guía la vuelta de Ferrari a la victoria

Cosas absurdas que molan mil, como usar un Chevrolet Volt para jugar al Mario Kart

Mario Kart Chevrolet Volt

Los simuladores en los que aproximamos los videojuegos al máximo a la realidad molan mucho, pero para algunos adictos a la informática no es suficiente y deciden recorrer el camino inverso. En este caso, alguien bastante cualificado ha conseguido convertir su coche en un mando para jugar al Mario Kart.

Gracias a Adam Ringwood y sus amigos, ahora el popular juego de la Nintendo 64 ahora puede controlarse desde el asiento del conductor de un Chevrolet Volt, un ordenador, una Raspberri Pi y no mucho más. Olvídate de estar esperando aburrido en un aparcamiento, porque aseguran que es instalable en casi cualquier vehículo y ya lo probaron en un Honda C-RV.

Continue reading Cosas absurdas que molan mil, como usar un Chevrolet Volt para jugar al Mario Kart

Richard Hammond sufre un accidente de moto en Mozambique grabando The Grand Tour

Richard Hammond Accidente Mozambique1

Los presentadores de Top Gear de vez en cuando nos deleitan con sus aventuras. Generalmente nos hacen reír mientras nos hablan de coches o nos divierten con su ácido humor británico, pero otras veces simplemente son presas de sus propios circos mediáticos. En esta ocasión Richard Hammond ha sufrido un accidente en moto mientras grababa el último episodio de The Grand Tour.

La caída tuvo lugar mientras el equipo filmaba en Mozambique (África), recibió un fuerte golpe en la cabeza y quedó inconsciente según informan algunos medios. Además, Hammond sufrió contusiones por todo el cuerpo aunque el propio presentador le resta importancia afirmando que “no creo que escriba un libro sobre ello”.

Continue reading Richard Hammond sufre un accidente de moto en Mozambique grabando The Grand Tour

Lance Stroll ¿falta de experiencia o fruto de una normativa incorrecta?

Lance Stroll Williams 2016 Articledetail 81306664 987309

El mundial de Fórmula 1 ya está en marcha. Pilotos y equipos ya trabajan para sacar lo máximo de sus nuevos monoplazas. Lewis Hamilton ha vuelto a acaparar todos los focos tras hacerse con la primera pole position del año. Otro de los pilotos que ha llamado la atención éste fin de semana es Lance Stroll y no precisamente por sus buenos resultados.

El nuevo fichaje de Williams ha tenido más problemas de los que hubiésemos podido esperar para adaptarse al FW40. En las dos tandas de test de pretemporada sus incidentes en pista ralentizaron el trabajo del equipo de Claire Williams y en Australia tampoco ha empezado con buen pié. Y eso nos hace plantearnos ¿llegan suficientemente preparados los novatos a la Fórmula 1?

Continue reading Lance Stroll ¿falta de experiencia o fruto de una normativa incorrecta?

La cultura corporativa como fuente de problemas

Uber accident (IMAGE: Fresco News)La lista de problemas recientes de Uber ya no se limitan a – por si fuera poco – denuncias por una cultura sexista que permitía abiertamente el acoso, o al presunto robo de información confidencial de Waymo para su proyecto de vehículo autónomo.

Ahora, además, añaden el accidente en el que uno de sus vehículos en pruebas se vio implicado hoy en Tempe, Arizona, que aparentemente viene a reflejar otra serie de problemas de los que se comenzó a hablar cuando otro de sus automóviles se saltó un semáforo en rojo en San Francisco y se evidenció no solo que circulaba en modo autónomo, sino que era un problema recurrente que había ocurrido en otras cinco ocasiones.

Obviamente, Uber tiene un importante problema de liderazgo, ya reconocido por su fundador, Travis Kalanick. Su personalidad marcadamente agresiva ha dado lugar a una cultura corporativa en la que prácticamente “vale todo”, en la que prácticamente todas las reglas pueden romperse cuando las circunstancias parecen exigirlo. Cuando tu compañía plantea soluciones que evidencian la necesidad de adecuar el marco legislativo al nuevo entorno, y se encuentra una fuerte resistencia en las administraciones de diferentes niveles, la agresividad y la disposición para retorcer las reglas es un valor muy interesante, porque permite que los usuarios se identifiquen con una compañía dispuesta a arriesgarse a sanciones o incluso a que sus directivos sean arrestados para poder ofrecer soluciones de transporte que se perciben como lógicas y razonables. Durante bastante tiempo, esa disposición de Uber para romper unas reglas percibidas como injustas y como una herencia de otros tiempos han sido vistas como algo positivo, como la evidencia de que la compañía estaba dispuesta a litigar hasta la extenuación y a insistir incansablemente en sus propuestas. El planteamiento era que existía un enemigo común, un sistema de licencias que únicamente interesaba a unos taxistas que pretendían mantener su monopolio contra un bien común que demandaba soluciones de transporte más versátiles y más variadas para así lograr el objetivo de desincentivar el vehículo privado. Ese enemigo común, esos taxis a los que Kalanick se refería como

“We’re in a political campaign, and the candidate is Uber and the opponent is an asshole named Taxi. Nobody likes him, he’s not a nice character, but he’s so woven into the political machinery and fabric that a lot of people owe him favors (…) We have to bring out the truth about how dark and dangerous and evil the taxi side is.”

(“Estamos en una campaña política, el candidato es Uber, y el oponente es un gilipollas llamado taxi. A nadie le gusta, es un personaje desagradable, pero está tan imbricado en la maquinaria y el tejido político que mucha gente le debe favores (…) Tenemos que poner de manifiesto la verdad sobre lo oscuro, peligroso y malvado que es el taxi”)

Esa fortísima agresividad, a la hora de luchar contra lo establecido ha sido percibida durante bastante tiempo como una característica positiva de Kalanick y de su compañía, como un elemento fundamental para buscar la disrupción. Sin embargo, las alarmas comenzaron a saltar cuando se evidenció que esa cultura de agresividad que permitía ignorar o romper las reglas no solo se aplicaba a “los malos”, sino también a competidores: en agosto de 2014, se evidenció que una serie de los llamados brand ambassadors de la compañía, equipados con teléfonos prepago se dedicaban a solicitar viajes a Lyft para cancelarlos posteriormente, además de otras acciones como tratar de reclutar a sus conductores con ofertas más agresivas, acciones que constituían todo un plan de sabotaje organizado. Las pruebas que demostraron que Lyft había entrado en la misma dinámica de guerra sucia y que también llevaba a cabo acciones similares contra Uber no lograron ocultar que la cultura de la compañía permitía desarrollar unas actitudes y tácticas brutalmente agresivas. Escándalos derivados del uso de técnicas para impedir que los reguladores y autoridades pudiesen investigar la actividad de la compañía en las ciudades, seguimiento a periodistas mediante una “God view” de la aplicación que permitía abiertamente invadir la privacidad de los usuarios, y finalmente, la llegada de la demanda de Waymo están configurando una tormenta perfecta para una compañía en la que todo indica que existe una cada vez más acuciante necesidad de ser salvada de sí misma.

Uber es una compañía edificada sobre un modelo indudablemente agresivo: lanzar un producto, captar cuantos más usuarios sea posible con un nivel de satisfacción alto, y esperar la llegada de una rentabilidad que tiene lugar cuando el elemento clave que presta el servicio, el conductor, es eliminado de la ecuación de coste. Cuanto antes tenga lugar ese “momento de la verdad”, esa eliminación del conductor mediante la tecnología de conducción autónoma, antes se puede empezar a salir de unos resultados negativos de varios miles de millones anuales que se van cubriendo mediante las aportaciones de los inversores. Es esa carrera por obtener la tecnología de conducción autónoma ha llevado a la búsqueda de atajos que supone montar un plan para que un directivo salga de Waymo cargado de información robada y listo para ponerla en práctica en su nuevo destino.

El problema está en que la agresividad, que puede ser un valor muy interesante a la hora de luchar contra la regulación, pasa a ser más discutible cuando se trata de cuestiones como batallar contra competidores, un escenario en el que deberían aplicarse estándares éticos razonables, y mucho más discutible aún cuando se intenta aplicar a la investigación y desarrollo o a los estándares de seguridad. Las pruebas son claras: incluso con la ventaja que supone disponer ilícitamente de la tecnología de Waymo, los vehículos autónomos de Uber están muy por debajo de los de Waymo en prestaciones, y su operación podría estar introduciendo riesgos muy posiblemente inaceptables. En un amplísimo reportaje de Recode, titulado Inside Uber’s self-driving car mess, se prueba que el clima de guerra civil dentro de la compañía está provocando que los progresos sean mucho más lentos, que los vehículos aún precisen de la actuación del conductor cada muy poco tiempo, que los incidentes con comportamientos erráticos de los automóviles son muy comunes y, en general, que el proyecto no solo está muy retrasado con respecto a los de otros competidores, sino que además, se lleva a cabo de una manera profundamente imprudente. El accidente de hoy, del que aún se sabe obviamente muy poco, podría ser una nueva prueba de ello.

Uber es una compañía valorada en torno a los 70,000 millones de dólares. Eso equivale, aproximadamente, a unos treinta y cinco camiones largos cargados de pallets de la altura de una persona y llenos de fajos de billetes de cien euros. Es mucho, muchísimo dinero. Pero ese dinero no está en ningún sitio, sino que responde a una cuenta muy sencilla, a una proporcionalidad directa entre los fondos que aportan sus inversores y el porcentaje de propiedad que obtienen con ello. Para sostener su actividad deficitaria, la compañía necesita que esas aportaciones de inversores no se detengan, y le permitan llegar hasta ese momento dulce en el que en conductor es sustituido por la conducción autónoma. Si la compañía es castigada por los tribunales y eso supone un retraso de ese momento, podría tener importantes problemas. Si una oleada de escándalos genera un clima de mala reputación, atraer inversores le resultará mucho más caro y difícil. No, el avance de la tecnología de conducción autónoma no parece estar en peligro a día de hoy, y todo indica que los plazos estimados para su madurez podrían estar cumpliéndose y progresando adecuadamente. No, no es la conducción autónoma la que tiene problemas… la que tiene problemas, y cada vez más, es Uber.

Y todo ello, por primar el exceso de agresividad, el “vale todo”, y por proyectar sobre toda la compañía ese aspecto de la personalidad de su fundador. La agresividad que fue un activo fundamental para la compañía a la hora de situarse en un mercado fuertemente regulado, convertida ahora en una terrible fuente de problemas de todos los colores. Y todo, por una cuestión de cultura corporativa.

 

Powered by WPeMatico